Lupta pentru hypersound - Revista militară

Accelerarea „Spirala“

La începutul anilor 60-e ai secolului trecut, armata și inginerii sovietice au aflat că în Statele Unite lucrează la proiectarea de avion aerospațiale reutilizabile, capabile să execute tobe și misiuni de recunoaștere. Răspunsul la programul X-20 a fost să fie „Spirala“. Lucrările la acest subiect în 1965, a însărcinat OKB-155 (firma Mikoian), și a fost numit designer-șef al GE Lozino-Lozinsky. Conform proiectului „Spiral“ plan orbital a fost transportat cu avionul folosind o aeronavă și rachete de rapel hipersonic rapel. În cadrul examinării problemei de aeronave hipersonic cel mai interesant nu este planul orbital, dar overclockeri. el sa referit ca produsul „50-50“, în unele surse. Acest aparat de zbor tailless 38 de metri în lungime și cu o anvergură a aripilor de 16,5 m în proiect a avut o aripă delta cu influxul. acesta din urmă a fost de 80 ° matura pe marginea conducătoare și aripa principală - 60 °. Adăpostite două chila vârful aripii: datorită faptului că planul orbital cu unitatea superioară a fost montată pe suprafața superioară a fuselajului „50-50“ într-un leagăn special, pentru a aplica o chila „clasic“ sa dovedit imposibil. În abordarea hipersonic a produs creasta ventrale, situată în partea din spate a aeronavei. Pentru a facilita producerea de overclockeri de destinație a națiunii aplicat pentru prima dată scade nasul (T-4 și Tu-144 va fi un pic mai târziu).

În plus față de exteriorul aeronavei, dacă este retras din poveste ficțiune sau un film despre proiectul „50-50“ a propus să utilizeze un motor complet nou. OKB-165 AM Leagane ordonat turboreactoare proiectat pentru a fi utilizat drept combustibil hidrogen lichid. Patru astfel de motoare au fost plasate în partea din spate a mașinii, în pachete verticale de două. Hidrogenul a fost ales ca sansa de combustibil - nu este doar iluminată cu eliberare de energie suficientă, dar, de asemenea, posibilitatea de a-o anumită măsură să se răcească lamele turbinei. Ca urmare, schema de turboreactoare convențională ar acorda mai multă putere, fără riscul de eșec structurale. Într-un astfel de caz, ar fi să renunțe la alinierea motoarelor turboreactoare și statoreactoare. În timpul creării motorului pentru „50-50“, a sunat chiar și propuneri radicale pentru construcția sa. De exemplu, sa propus să se retragă complet din calea gazului turbinei și rotiți-hidrogen încălzit. Evapore și du-te până la temperatura de dreapta, el a fost în schimbătorul de căldură pentru motorul compresorului. Trebuie să spun, în anii '60 pentru a crea un schimbător de căldură cu eficiența performanței termodinamice și aerodinamica tolerabile nu a reușit. Iar în anii '70, de asemenea. Până în prezent, nimeni în lume nu există nici o astfel de structură. Ca o măsură temporară în motoarele DB-300 a primit sarcina de a proiecta kerosen TRD de energie corespunzătoare. Lucrările la sistemele alternative de propulsie, cu diferite grade de succes a venit la încheierea programului „Spiral“.

Un alt element important al motopropulsor - admisie a aerului hipersonic. Pentru a asigura o rată de curgere corespunzătoare la intrarea compresorului motorului a trebuit să funcționeze nu numai dispozitivul de intrare, dar, de asemenea, o suprafață inferioară a fuselajului. La o distanță de aproximativ 10 metri de la începutul aerului de admisie are o suprafață plană cu un unghi de atac de 4 °. La 3,25 metri de dispozitivul de intrare unghiul este crescut brusc la 10 ° și 1,3 metri începe al treilea panou, situat la 20 de grade față de debitul. Această formă de „burta“ aeronavei cu debit de abordare a motorului a fost acceptabilă. Stabilitatea termică a construcției a fost asigurată prin utilizarea de materiale adecvate, beneficiază de momentul în care producătorii de aeronave sovietice și specialiști din materiale a fost suficientă experiență în acest domeniu.

Prin categoria de zbor hipersonic și toate legate de tehnologie în 1979. Obiectivul principal a fost de a investiga hidrogenul lichid și gazul natural lichid drept combustibil. De asemenea, este necesar pentru a crea motoare cu reacție sub combustibil. Mai mult decât atât, era necesar nu numai pentru a desfășura activități de cercetare și proiectare de lucru fundamentale, dar, de asemenea, pentru a găsi opțiuni eficiente pentru infrastructura legate de funcționarea motoarelor pe combustibil criogenic. Din acest motiv, proiectul a atras o mulțime de diferite companii și societatea-mamă din partea motorului a fost numit Institutul Central din Moscova de Aviație Motors. PI Baranova (TsIAM).

Cu combustie supersonică de testare (scramjet) există o problemă fundamentală: în instalații de testare la sol nu este posibilă cu o precizie suficientă pentru a recrea condițiile în care operează astfel de motoare. În Statele Unite, problema se va rezolva instalarea rachetei experimentale avioane pryamotochnikov pe X-15, dar o copie a aeronavei pe care a fost planificat să efectueze teste, sa prăbușit cu puțin timp înainte de primul zbor cu GPRVD. ingineri ruși, la rândul său, nu a împărțit firele de păr cu motoare reutilizabile purtător prototip și ales ca atare de rachete anti-aeriene existente. Împreună cu Khimki BC „Torța“ laboratorul CIAM creat de zbor hipersonic (GLL) „la rece“. fondare a fost anti-aeronave complexe de rachete 5V28 C-200B. În primul rând, această rachetă a fost parametrii de zbor corespunzătoare, și în al doilea rând, pe termen scurt a fost planificat pentru a trage cu arme, care ar avea un impact benefic asupra costului întregului program. Cu 5V28 filmat focos rachete originale, iar în locul său instalat cu unitatea de sub testare hardware. Se compune din sistemul de control, un rezervor de combustibil, sistemul de combustibil și motorul E-57. Rata estimată la care această lucrare ar putea scramjet, situată în intervalul de la 3,5 M până la 6,5 ​​m. Înălțimea de lucru Motor - 15-35 km. În ciuda gradului mare de unificare a designului „la rece“, cu S-200V, CIAM necesare pentru a re-crea auto-cisterna, proiectat pentru a fi utilizat cu hidrogen lichid.

6,5 m). operație post-zbor al aparatului au arătat că în camera de ardere a motorului după golirea rezervorului de combustibil pentru a păstra funcționalitatea. Este evident că astfel de indicatori a fost realizat prin dezvoltarea continuă a sistemelor bazate pe rezultatele fiecărui zborului precedent.

Testele GLL „Chill“ au fost făcute la Sary-Shagan din Kazahstan. Din cauza problemelor cu finanțarea proiectului în 90 de ani, adică în perioada când au existat încercări și reglaj fin „la rece“, în schimbul pentru datele științifice au trebuit să atragă instituții de cercetare străine, kazah și franceză. Ca rezultat, șapte lansări de testare au fost colectate toate informațiile necesare pentru a continua activitatea practică pe combustie supersonică de hidrogen, modele matematice corectate funcționează motoarele statoreactoare la viteze hipersonice, etc. În prezent, programul „Chill“ este închis, dar rezultatele nu sunt pierdute și sunt folosite în proiecte noi.

Cusătura bariera sunetului

Dacă oamenii de știință din lume să fie în continuare în măsură să aducă în minte avionului hipersonic, atunci această tehnică se așteaptă ca două aplicații principale: pasageri suborbitale sau zboruri de marfă și aplicații militare. De exemplu, în urmă cu câțiva ani în presă au existat informații despre studiile de rachete de croazieră hipersonice din România pentru bombardiere strategice, numit X-90 într-un număr de surse.

Cel mai probabil, România au, de asemenea, sisteme similare de proiecte de luptă. Cu toate acestea, din motive evidente, în viitorul apropiat este puțin probabil să fie anunțate pe detaliile lor. Cu toate acestea, astfel noile evoluții necesită confidențialitate adecvată. Sau poate că nu există nici o informație din cauza lipsei de programe. Dar sper că avem ceva de spus pe AHW și Falcon Project.