De conducere lecții, în special de control tracțiune pe jeep-ul - Articolele mele - Editura - Lecții

lecții de conducere, în special jeep-ul de control roata de antrenare

Să începem cu „4WD“
Este cunoscut faptul că primele masini ale acestei tendințe au toate tracțiune integrală, unele au fost chiar dublu rând de transmisie. Dar direcția de dezvoltare a „sportului 4WD“, a stimulat utilizarea mașinilor cu tracțiune integrală pe drum greu. În acest caz, sportivii în mod clar nu fericit cu o legătură greu între axe, care pe de o parte, nu au voie să folosească polnoprivodniki pe trotuar. Pe de altă parte, diferența de patru roți de antrenare (cu diferențial între axe) care nu sunt prevăzute cu tracțiune fiabile de conducere de mare viteză pe drumuri alunecoase - pentru că atunci când viraje la viteze mari neîncărcat roata din față interioară să alunece și forța de tracțiune întreruptă. Toate acestea au stimulat utilizarea unui diferențial cu alunecare limitată și cuplaj vascos - în primul rând pe versiunile sport. Ele par să fie redistribuite cuplu punții (roată), care a fost într-o tracțiune mai bună. Și aproape instantaneu, datorită succesului obținut de către sportivi și atacul motto-ul „unitate cu patru roți, fără acțiuni suplimentare de funcționare ale conducătorului auto!“, Aceste realizări au răspândit în toate direcțiile, „4WD“. Mașini de ghidare „4WD“ plecat în totalitate din pârghiile de transmisie suplimentare, oferind avtomatike.Zdes de control unitate de remarcat faptul că aceste vehicule au atât o unitate simetrică (50 la suta din cuplul este transferat la puntea din față și același număr de pe partea din spate - de exemplu, Nissan Praiere 4WD ) sau nesimetrice (cuplul este distribuit neuniform între osii). distribuția asimetrica a punctelor poate fi în favoarea axei față (de exemplu, Volkswagen Golf Syncro - 70% la 30 ° C) și spate (de exemplu, Ford Scorpio 4x4 - 30% la 70).

Astăzi, raportul de distribuție a cuplului între axe poate nu doar „pus“ în faza de proiectare. Din nou, sportivii înainte pe un cal spirit! La urma urmei, ei au răspândit sistem pentru a permite redistribuirea relației momente pentru scaunul șoferului. A început cu posibilitatea de „personal“ unitate de stabilire a cerințelor individuale ale sportivului. Și astăzi este posibil să se meargă cu scaunul șoferului. Iar succesul nu este folosit numai la schimbarea condițiilor de drum, și chiar și în funcție de starea de spirit a pilotului. Dar acesta este un subiect pentru o altă conversație.

Următoarele tipuri de unitate de grup roți:
1. Part-time
2. Part-time "la cerere" (automatizat Part-time)
3. Full-time (în modul urban și modul off-road)
4. Selec Truc
5. Super Select 4WD

În general, off-road, cu foarte puține excepții, au două modele - de antrenare si tractiune integrala permanenta (fig. 1 - transmisie integrala SUV).

Esența tractiune integrala (part-time), că transmisia are două opțiuni de lucru. Originea - modul „mono“ - cuplul de antrenare este realizat când un ax, de obicei din spate (excepție este LUAZ-1302, în care modul „mono“ devine roata din față). În al doilea rând - modul tracțiune pe când cuplul este transmis ambelor axe, în care acestea sunt interconectate rigid.

Când tractiune integrala (Full-time) cuplu constant furnizat ambele axe. Pentru a activa circulație pe drumurile cu un coeficient ridicat de aderență pentru a preveni răsucirea transmisiei și creșterea uzurii pneurilor, da diferențial între axe, au numit central. În condiții dificile, încuietorile diferențiale - a introdus o conexiune rigidă între axe. S-a obținut prin aceeași schemă ca și în modul integral de unitate pentru varianta ștecher. Aceasta se numește un mod de blocare diferențial.

Multe dintre sistemul de tracțiune integrală, se numesc sisteme „full-time“, de fapt, sunt sisteme „part-time“, dar automatizat. Se crede că acest lucru este un sistem bun pentru zăpadă. Aceasta este o modalitate low-cost pentru a obține sistemul de tracțiune integrală, care producătorul poate fi numit sistem „full-time“. De fapt, astfel de sisteme sunt numite „la cerere“. ceea ce înseamnă literalmente „la cerere“, adică, al doilea pod este conectat după cum este necesar. Timpul de nevoie determină, desigur, de automatizare, nu conducătorul auto. Takmi mod, „la cerere“ - este un sistem în care autovehiculul se deplasează în modul de tractiune spate, în timp ce roțile din spate încep să alunece. În acest caz, sistemul se conectează puntea față și transferă o parte a cuplului. Acest lucru înseamnă că mai aveți o masina cu tractiune spate, dar după începerea alunecarea roților începe să vă ajute la sistem. În cele mai multe cazuri, prea târziu. Există sisteme în cazul în care mașina este în mod constant în mișcare pe unitate, iar puntea spate este conectat cu alunecare. Esența rămâne aceeași.

Toate roțiile

Acest exemplu de realizare a dispozitivului de acționare asigură mișcarea în două moduri - „4x2“ și „4x4“ (figura 2).

Pare a fi un design simplu. Cu toate acestea, există un mic dar. Să ne uităm mai atent la aceste două moduri mai aproape.
Astfel, modul "mono". Drumul este greu, cu patru roți la nimic. Axa suplimentară este dezactivată, dar roțile roti în timp ce se deplasează și, astfel, se transformă întregul mecanism de acționare - jumătate de cutia de viteze și arborele motor. Toate acestea provoacă frecare, ceea ce duce la uzura inutile și lacrimă, zgomotul și creșterea consumului de combustibil. De-a lungul timpului, în butucul roții din față au fost ambreiajul, deconectarea roții cu axele. Ca rezultat, rotirea este posibilă atâta timp cât detalii inutile, este posibil să se reducă oarecum zgomotul de transport și consumul de combustibil. Dar aici e designul ambreiajului.
Mai întâi au ascuns sub un capac etanș. De exemplu, este nevoie de o cheie specială pe legendarul UAZ-469 pentru introducerea sau eliminarea ambreiere pentru a face nu mai puțin de 15 rotații! Acest lucru este să nu mai vorbim de deșurubare - capacul de protecție înșurubare, pentru care este necesar, de asemenea, o cheie specială.
Următorul pas în această direcție a fost stabilirea de picurare - capac nu mai este necesară. Și ambreiajul pentru a „preda“ funcționează când porniți 120-180 de grade. Acest lucru simplificat foarte mult această problemă. Dar pentru o astfel de operațiune încă mai trebuie să iasă din mașină. Și în curând a venit următoarea realizare - cuplajele automate, care nu necesită un șofer implicat în on-off. Când opriți de tracțiune integrală sunt ele însele un handicap, dar includerea.

ambreiajul nu este inclus atunci când conectați o unitate completă, și numai atunci când manivela roata din spate. Astfel manivela osie și jumătatea axei față (de fapt, prin arbori cardanici sunt conectate la roțile din spate) în raport cu roțile din față. Și numai atunci ambreiajul va lucra - va asigura aderența roților cu axele și numai dacă unitatea va fi cu adevărat completă.
Trebuie să spun că printre Jeepers reale cuplaje automate sunt considerate o jucărie și nu se bucură de succes. Preferința este dată de un dispozitiv de cuplare de încredere, activat manual și dă încredere.

Deci, toate wheel drive. Dar imediat întâlnit problema. La urma urmei roata de antrenare înseamnă o conexiune rigidă între axe. Un link greu are limite. Nu poate fi folosit pe solide drumuri uscate. Și numărul de cutie de transfer redus poate fi activată numai atunci când tracțiunea integrală, înseamnă că acestea nu pot fi folosite pe un drum greu uscat.
Deci, utilizarea de tracțiune maximă pe trotuar nu este posibil? Pe de o parte, pentru a induce în eroare mașina este imposibilă, deoarece orice unitate alternativă roată are un „durakoustoychivuyu“ protecție. Acesta este un număr redus de blocare RK - nu include încă o unitate completă, nu puteți include un număr redus. Sau chiar „o singură pârghie“ sistem de control al trenului de rulare caracteristici suplimentare și astăzi a mers aproape toate SUV-uri. Aici, poziția pârghiei, modul de translația corespunzător, situat în general, „in spatele“ includerea unui mod de deplasare maximă.
Pe de altă parte, orice conducător auto poate scuipa pe toate aceste avertismente și tăieturii reduse, împreună cu tracțiune integrală pe trotuar pentru a clinti o remorcă grea. Dar acest lucru este permis numai pe porțiuni drepte de drum.

Cine nu crede, poate petrece un mic experiment. Pune-polnoprivodniki pe un strat de asfalt plat și rotiți roata în orice direcție la eșec. Acum, încercați să-l călărească pentru prima dată în „4x2“, și apoi în „4x4“. Pentru proprietarii de Niv și alte jeep-uri cu activitate permanenta unitate all-wheel o mică schimbare - regim fără blocare și blocarea acestuia din urmă este echivalentă cu o conectat tractiune integrala. Și dacă în „4x2“ sau „non-blocking“ (pentru Niva), puteți închiria cu ușurință o mașină într-un cerc, este puțin probabil că aveți puterea de a împins-l cel puțin o jumătate de cerc în forma „tractiune integrala“ sau „blocare“. După transmisie „înfășurat“, și alunecare anvelope pe trotuar nu se poate. Ei bine, să ne asigurăm că avertizare cu privire la imposibilitatea utilizării pe patru roți pe „solide drumuri uscate“ nu este întemeiat?

Din păcate, toate wheel drive este automat restricția se aplică la un număr redus de handout. Există un defect în unitatea conectată - în mod semnificativ diferite în toate manevrabilitate roți versiunea unitate și în versiunea „Mono“.

Toate roțiile

„Complexul“ DRIVE ROȚI

La urma urmei, plug-in, și o unitate constantă completă pentru a alege driverul apare două moduri de acționare.

Deci, alegerea este complicată și, în consecință, a crescut probabilitatea de eroare.

TOYOTA FUN CRUISER RAV-4

Acest „masina pentru activități în aer liber“ mic are două caracteristici de design.
În primul rând, în ciuda unității permanente cu tracțiune integrală, o foarte buna geometrie off-road și, evident, aspectul aceasta masina nu are un caz de transfer. Și acest lucru este văzut în mod clar „prejudecată“ său în „4WD“ atas.
În al doilea rând, această polnoprivodniki produs cu două transmisii diferite. Primul - diferențial central simetric, cu blocare pozitivă, nu pârghia și butonul (electric). Dar a doua opțiune mai interesant. Acesta utilizează diferențial cu distribuția fluxului de putere variabilă. Administrat de diferential electronic migrat la „creierul“ celebrele „sportivi“ Toyota Celica. Un cont ia de aceste creiere electronice de mai mulți factori: viteza vehiculului, gradul de patinare, unghiul roților din față. Viteza mai mare de mișcare și mai mult roțile din față sunt întoarse, cu atât mai mult cuplul este transmis la masina pe osie si tractiune fata fata devine un personaj care este benefic pentru controlabilitatea. La viteze reduse aceeași poziție, roțile din față „dreapta“ și alunecarea intensivă a roților unei axe a fluxului de putere este distribuită în mod egal între axe, asigurând o conexiune aproape rigidă între ele, ceea ce permite un flux maxim.

Tracțiune în forma „4x2“, asigură o deplasare confortabilă pe drumurile dure (economice, liniștită și „salvează“ transmisia, dacă dezactivați butucul roții din față). Versiunea lui rigidă a „4x4“ pentru permeabilitate maximă. Dar într-o opțiune pe patru roți rutier rău (murdar, alunecos și de iarnă) este în mod clar probleme excesive și permeabilitate cu manipularea pe drumurile de iarnă alunecoase. În plus, există probleme cu schimbarea naturii manipulare la schimbarea variantei de acționare. Și modul de tracțiune maximă pe trotuar nu este întotdeauna posibil.
Permanent de tracțiune integrală este același foarte eficient pe drumuri alunecoase și off-road. Numai cu unitate constantă cu tracțiune integrală poate fi încărcată comutator de supracontrol, eliminând această preocupare cu șoferul. Cu toate acestea, ca o derogare ar trebui remarcat faptul că înlocuirea blocare obligatorie automată ceteris paribus mai reduce marginală de consum și eco-teren vehicul (din cauza necesității de funcționare patinarea roților de automatizare și lipsa de informații pentru șofer cu privire la includerea de blocare - nivel scăzut de încredere). Dezavantajele unei astfel de sistem este necesitatea constantă pe tot parcursul transmisiei de rotație la deplasarea pe drumuri uscate solide. Problemele care trebuie rezolvate - zgomot a crescut, consumul de combustibil.
Se pare că SUV-ul este cea mai promițătoare opțiune de transmisie cu tractiune integrala permanenta cu tracțiune integrală, și în curând el a fost chiar și mai mult pentru a apăsa plug.

materiale:
1. "Conceptul SUV" (Sergeev)