Ca avioane americane decolare de la portavioane, agențiile de aplicare a legii arme

Intenția președintelui american Donald Trump pe un fundal de teste nu foarte de succes de cele mai recente progrese ale catapulta electromagnetice, concepute pentru a fi utilizate pe cel mai nou portavion, pentru a reveni la catapulta cu abur dovedit a provocat dezbateri aprinse. „Lenta.ru“ amintește istoria de dezvoltare a acestor dispozitive.

Transportatorii au început să construiască în diferite țări, la sfârșitul primului război mondial, și după Acordul de la Washington în 1922, să restricționeze grav dezvoltarea de nave de lupta, portavioane, numărul a început să crească rapid. Prima generație de nave de acest tip sunt rareori catapulte împerecheate - avioane anilor 1920 - începutul anilor 1930 au fost destul de ușor să accelereze și să ia pe cont propriu, folosind propriul lor motor și viteza fluxului de aer pe puntea unui portavion la operațiunile de decolare sunt, de obicei merg cu viteză maximă împotriva vântului.

Cu toate acestea, până la sfârșitul anilor 1930, apariția de punte torpilă și bombardiere în picaj necesară dezvoltarea catapultelor - în caz contrar aceste avioane nu a putut obține dintr-o greutate completă de decolare.

În timpul catapulte lumea a doua au fost utilizate în mod constant, în special în purtătorii de escortă - nave relativ mici, care nu diferă în cabina de pilotaj de lungime și de mare viteză. portavioane Tobe de rol sunt împărțite: luptătorii sunt, de obicei, au continuat să decoleze fără o catapulta la viteza maxima a navei, mașini de șoc necesită overclock suplimentare. Gazele de aer sau de gaz propulsor comprimat US Navy Catapulta numit Turcia shooter - poreclit cel mai greu la momentul palubnika american „Avenger“. Turcia ( «curcan"), cu o capacitate de încărcare și de combustibil plin rula cu operatorul de transport numai prin intermediul catapulta.

Dintre cei douăzeci și patru trimis Marinei SUA portavioane ale „Essex“ Numai nava de plumb nu a fost echipat cu catapulte în construcția, obținerea lor mai târziu. Opt portavioane poseda o catapulta pe puntea de zbor, ceilalți - două. Patru nave au fost, de asemenea, echipate cu o catapulta în puntea hangarului. Acesta montat peste dispozitivul purtător cadru activat prin încărcare propulsor „trage“ luptători în ușa deschisă a hangarului, fără a fi nevoie să-și petreacă timpul pe ascensiunea lor spre puntea superioară, de exemplu, în cazul unui atac inamic subite. Apoi, odată cu dezvoltarea radarului și punte de aeronave AWACS, această practică este un lucru al trecutului, și o catapulta în hangar „Essex“, au fost demontate.

Primele bazate pe purtătoare de avioane 1945-46 ani au cerut cu siguranță lansarea catapulta: motoare cu reacție caracteristici nu le permite să câștige viteză la fel de repede ca și predecesorii piston (cu toate că viteza maximă a fost mai mică decât cea a ultramoderne „fluierele“). Cel mai recent în timp ce H Mk.8 tip catapulta hidraulic permis să ridice mașinile cu jet de aer, dar destul de repede a ajuns la limita de capacitate, limita creșterea masei unui avion la decolare.

În 1950, nava Maiestății Sale „Perseu“, a început să testeze o catapulta cu abur. Spre deosebire de dispozitivele anterioare, mecanismul pentru a primi energie direct de la centrala electrică principală a navei, cu ajutorul aburului produs de cazane. Noul concept a promis o creștere bruscă a catapulte de putere necesară pentru a ridica în aer de aeronave mai grele (inclusiv cu arme nucleare la bord). Construite un comandant dispozitiv (Captain doilea Locul) de rezervă al Marinei Regale Colin Mitchell, pilot de testare șef a fost unul dintre cei mai faimoși piloți navale britanice, căpitane (căpitan) Erik Braun, listat în Cartea Recordurilor ca fiind omul cu experiența cea mai variată de pilotarea - 487 tipuri (inclusiv opțiuni) de avioane și elicoptere aproape toate țările lumii, din America către Uniunea Sovietică și Japonia.

Conținut legat

Statele Unite ale Americii, pentru prima dată în patruzeci de ani, a început testarea unui nou tip de portavion

Acest lucru nu putea să nu intereseze amiralii americani au nevoie de idei care ar putea spori capacitatea de a flotei pe fondul progresului rapid al forței de bombardier strategic. SUA și în cele din urmă să devină un lider în industrie, în plus față de catapulta împrumutate din limba engleză, în timp ce încă a rămas trendsetteri, punte unghiulară de portavioane, precum și o unitate optică în sistemul de aterizare.

Testele au avut succes. De atunci, catapulta cu abur - o parte integrantă a complexului de mijloace tehnice de aviație de portavioane ale Marinei SUA. catapultelor cu aburi au fost instalate ca navele construite anterior de „Essex“ și „Midway“ în pachetul de upgrade, iar noul tip superavianostsy „Forrestal.“ În următoarele trei decenii, Marina SUA a folosit șapte variante ale celor trei tipuri de bază de catapulte - C-7, C-11 și C-13. Recentele modificări în funcțiune astăzi.

aeronave ASW S-2E Tracker zboară "prin val". portavion "Ticonderoga", 1971.

Greutatea maximă la decolare a aeronavei, care poate fi ridicat în aer de o catapulta aceste tipuri este de aproximativ 32-36 de tone, ceea ce este suficient pentru marea majoritate a aeronavelor pe bază de transport. Cu toate acestea, posibil și apariția unei mașini grele (de exemplu, o greutate maximă la decolare a testului în 1960 F-111B se apropia de patruzeci de tone), folosind metode tradiționale facilitează decolarea portavioane - viteză maximă împotriva vântului. Catapulte s-au dovedit a fi suficient de simplu și sistem fiabil - conform statisticilor SUA colectate timp de aproape șaizeci de ani de superavianostsev funcționare, începând cu tipul de „Forrestal“ la „Nimitz“ pentru 99,5 la suta din timp, cel puțin una dintre cele patru catapultele pe fiecare navă gata pentru utilizare imediată.

meritele catapulta cu abur sunt evidente. Dezavantaje - de asemenea. Dispozitivele de acest tip mânca de pe o parte semnificativă a puterii centralei navei, care consuma o cantitate mare de abur, cu un coeficient foarte scăzut de performanță (4-6 la sută). În operațiile de vreme rece pe punte foarte complicată din cauza aburirea intensive, îngheț poate forma pe suprafața punții. În plus, pe catapulta cu abur aer de mare necesită o îngrijire anticoroziv deosebit de atentă. Întreținerea de abur catapulte printre cele mai murdare locuri de muncă nave din cauza cantității mari de grăsimi utilizate în mecanismul dispozitivului.

F-14B se pregătește să decoleze de pe puntea portavion „Garri Trumen“

În cele din urmă, după cum sa menționat de către inginerii US Navy, dispozitivul nu este feedback-ul, ceea ce complică controlul și prevenirea incidentelor care ar putea duce la accidente și reduce durata de viață a aeronavei. Inabilitatea catapulta de control al puterii flexibile conduce la faptul că este de puțin folos pentru a lucra cu drone ușoare, care pot fi deteriorate la începutul ejectarea. Masa mare și volum, de asemenea, nu ne permite să numim aburul catapulta cea mai bună opțiune pentru nave, chiar și la fel de mare ca și portavioane.

Adresa aceste neajunsuri a fost proiectat de conducător auto în masă. Ideea unui astfel de dispozitiv a fost propus în 1940, dar nu a fost acolo înainte. conducător auto în masă cu un sistem flexibil de control digital, care permite să ridice toate tipurile de vehicule, de la avioane de luptă, cu o greutate maximă la decolare de până la UAV ușor, este interesat în mod serios Marina SUA după ce a devenit clar că trântorii punerea în funcțiune a grupului aerian navei - nevoia urgentă de a flotei, și este o sarcină viitorul apropiat. Noul dispozitiv, EMALS desemnate, destinate să echipeze purtători precum „Gerald Ford“.

Conform o greutate mai ușoare în comparație cu abur EMALS catapulta, ocupă mai puțin spațiu, necesită mai puțin timp și oameni pentru întreținerea și gestionarea, reîncărcare mai repede. Datorită eficienței mai mare a dispozitivului electromagnetic creează mai puțin stres pe sistemul principal de propulsie al navei. Cea mai mare simplificare proiectare a avut loc ca urmare a eliminării sub-sisteme hidraulice și pneumatice și simplificând părțile mecanice comparativ cu catapulta cu abur, în care pentru fiecare rulare de sute de kilograme necesar abur supraîncălzit. În general, dispozitivul se potrivește perfect în conceptul de „vehiculelor electrice“, care, în viitor, ar trebui să modeleze Marinei SUA ca întreg.

„Sunete de mine, ca ceva nu foarte mult -“ Digital“. Ce-i asta? Este foarte dificil, trebuie să fie Albertom Eynshteynom să dau seama. Și ei doresc mai mulți purtători. Eu vă spun ceea ce este nevoie de un fel de sistem? - „Domnule, vrem digitale!“ Eu spun, nu, nu va fi digitală. Va folosi afurisitele perechi, deoarece acestea sunt dispozitive „digitale“ costa sute de milioane de dolari, și este rău „- presedintele american a declarat Trump într-un interviu cu Time.

F / A-18E Super Hornet se pregătește să decoleze cu conducătorul auto în masă pe un banc de încercare

Ajustați amortizată declarațiile președintelui american de a fi primul șef al Pentagonului, James Mattis, și ministrul sticlei Marinei Sean. Având în vedere trecutul ca Mattis general al US Marine Corps, Marina are nevoie de el trebuie să înțeleagă mai mult decât mulți dintre colegii săi, astfel încât dezbaterea promite să fie de cel puțin interesant. Cu toate acestea, destul de abstract: consecințele oricărei decizii în acest caz, va afecta nu înainte de mijlocul deceniului următor.