Smee a Căilor Ferate, centrul de presă

Serviciul fără întârziere.

De îndată ce durata de viață a materialului rulant se apropie de un punct critic de 15-20 de ani, proprietarii trebuie să facă o alegere dificilă - pentru a trimite masina la resturi și să cumpere unul nou, sau de a folosi serviciile de facilități de reparații. Operatorii privați preferă să cumpere echipament nou, presupunând că funcționarea mașinii restaurate vor pierde mai multi bani. Dar cele mai mari Ferata de transport este aproape nici o alegere. El are nevoie de cât mai multe mașini care alcătuiesc deficitul numai achizițiile în vrac nerealiste.

Fix nu pot fi cumpărate

În prezent, pentru vagoanele de marfă destinate utilizării pe rețeaua de căi ferate, există patru tipuri principale de reparații: curent ottsepochny reparare (TOR), depou, și revizie majoră cu prelungirea vieții (PKK). Cel mai rapid timp, complicat mai puțin punct de vedere tehnic și nu necesită costuri financiare semnificative - TOR. Acesta are loc într-un depozit operațional Căile Ferate și este utilizat pentru a elimina defecte minore constatate în timpul inspecției automobilelor. Principalul avantaj - repararea autovehiculului se realizează de-a lungul traseului și nu necesită descărcarea lui.

Atunci când revizia recondiționare poate înlocui aproape toate componentele unui vagon de marfă. Dar principala diferență constă în altă parte: PKK extinde durata de viață a mașinii pentru o perioadă considerabilă de timp - de la cinci la 16 ani. Necesitatea acestei ottsepochnogo, depot și reparații capitale nu se îndoiască nici Căile Ferate de ghidare, nici reprezentanții companiilor care dețin material rulant privat. „Nevoia de reparații programate oferite de ingineri, creând o mașină - a declarat șeful Căilor Ferate Ruse, Mihail TSDRV Sapeta -. Dar PKK pentru mașini cu durată de viață expirat, cred că fondurile neprofitabile cheltuite pe ea, în practică, nu sunt în valoare.“.

Potrivit lui Mikhail Sapetova susține și șeful departamentului de vagon al SA OTEKO Viktor Nazarov. „Depot și reparații majore sunt absolut necesare Un alt lucru este calitatea muncii de multe ori lasă mult de dorit Deci, după ce mașinile de reparații depozit pe reglementările trebuie să acopere cel puțin 160 de mii de kilometri, și .. cazul in care nu, nu a lucrat jumătate din această normă. în plus, costul tipurilor planificate de reparații este prea mare. de exemplu, de la începutul anului prețurile pentru reparații de depozit au crescut cu 15%, și cred că este nerezonabil. "

Potrivit lui Viktor Nazarov, în utilizarea OTEKO de material rulant după PKK, în general, excluse: .. „Avem mai mult de 14 de mii de cisternă-vagoane pentru transportul mărfurilor în vrac, dar nu există nici o mașină cu o durată de viață a expirat Nu există nici o îndoială că, de îndată ce data scadentă exploatarea materialului rulant deținut de compania noastra, va expira, a petrecut limita de rezervor va fi scos din funcțiune. " Această abordare este dictată de faptul Viktor Nazarov explică faptul că societatea a economisi bani cu privire la achiziționarea unui automobil nou și a investit banii în PKK, încă cheltui mai mult pe costurile de operare.

Cu această evaluare sunt de acord și vice-președinte al Asociației operatorilor de companii de transport (ASKOP) Irina Chiganashkina. „Pentru companiile de transport care doresc să ia locul său ferm pe piața transporturilor, este recomandabil să se achiziționeze material rulant nou, cu performanțe tehnice și economice îmbunătățite, mai degrabă decât pentru a repara mașinile vechi la infinit“, - a spus ea. Irina Chiganashkina consideră că costul reparațiilor la TSDRV depou supraevaluat: „În absența unei piețe dezvoltate de servicii pentru reparare material rulant este dificil să vorbim despre un preț corect pentru reparații programate prețuri de monopol și, în consecință, mai mare de reparații marjă depou TSDRV - o medie de 35% .. . calitatea repararea nu se îmbunătățește. " Anumite legături speră că Irina Chiganashkina cu procesul de reforme, care sunt în căile ferate. Acesta ar trebui să realizeze privatizarea și vânzarea de acțiuni ale unor reparații depou. „Ca rezultat, TSDRV va fi competitori puternici, care ar putea afecta în mod favorabil nivelul prețurilor“, - expertul crede.

Directorul general al SA „Salavattrans“ Gayrat Vlasov sigur că nici unul dintre marii operatori nu vor lucra cu mașini, a căror viață a expirat: „În primul rând, nu este foarte profitabil, chiar dacă transportul a trecut reparatia va fi mai mult de două ori mai ieftin. mașină nouă, salva pe acest lucru nu va funcționa. la urma urmei, din cauza tuturor fondurilor de economii ottsepok frecvente și neplanificate vor fi cheltuite. și toți vor lucra fără defalcări de mașini noi doi sau trei ani. " Dar, cel mai important, în conformitate cu Gayrat Vlasov, dar în condiții de siguranță, „Salavattrans“ este angajată în transportul de mărfuri lichide, în principal, ulei. Și eu, în calitate de șef al companiei, nu poate tolera riscul ca, din cauza unei defecțiuni a masinii noastre se va prăbuși sau adunare sa încheiat cu un lichid inflamabil. "

„Practica a demonstrat că achiziționarea de material rulant nou este mai avantajos decât repararea și recuperare auto, supradozare Deoarece costul reparațiilor la prelungirea vieții. - 545 de mii de ruble pentru gondole de până la 708 de mii de ruble pentru tancuri -.... a declarat pentru Business Ghidul șeful departamentului de economie vagon Cai ferate Nikolai Bochkarev - viața auto după astfel de reparații. - de la 11 la 16 ani, dar costul anual al menținerii în condiții optime de tehnică bună mult mai mult decât o mașină nouă pentru comparație valoare .. e noua mașină de marfă depășește acum 1 milion de ruble în această perioadă a vieții sale -. de la 22 la 32 ani ". Costul mediu al unei noi gondole - 1,2 milioane de ruble. cisterne (62 ecartament) - 950 mii ruble .. platforme 80-picior pentru containere - 1500000 Toate prețurile includ TVA .. Achiziționarea unui număr mare de mașini noi necesită resurse considerabile. Prin urmare, în conformitate cu Nikolai Bochkarev, Căile Ferate Ruse încearcă să combine achiziționarea de noi vagoane de marfă cu efectuarea lucrărilor pentru a menține în stare tehnică bună de vechi.

Cu toate acestea, există un tip de mașini, de la Căile Ferate resping PKK, care nu va putea, în anii următori. Acest masini-frigidere. Nikolai Averkov, directorul general al SA „Refservice“ (filială RZD), convins că reparația capitală a materialului rulant al companiei sale este o necesitate: „Y“ Refservice „mașini 6675 frigider, frigidere, în care mărfurile perisabile sunt transportate de vârstă medie a flotei - 20 de ani. și durata de viață a mașinii. - 25 Azi, nici în România sau în străinătate astfel de mașini nu produc prin urmare, fără revizuire majoră a companiei noastre nu se poate face „..

Potrivit lui Nikolai Averkov, PKK „Refservice“ are în propriul său depozit de construcții. Prețul de cost fără TVA - 216 de mii de ruble .. „În plus față de“ Refservice „vagoane frigorifice deținute de aproximativ 200 de companii, proprietatea lor este de aproximativ 2,5 mii vagoane, -. Spune dl Averkov - .. Majoritatea acestor companii nu sunt direct legate de transportul feroviar care le dețin mai multe mașini, și doar câteva dintre ele efectua revizia generală a materialului rulant. "

Potrivit directorului general al „Refservice“, în cazul în care în viitorul apropiat va fi organizat de producerea de noi vagoane frigorifice, de produse perisabile capturii feroviare va avea pur și simplu nimic. Consilier al Directorului General al FSUE „PO“ Uralvagonzavod „Andrew Starikov a spus că numai achiziționarea de material rulant nou, poate ajuta la reducerea costurilor de exploatare.“ În funcție de calitatea lor de mașini moderne este mai bună decât cele anterioare, foarte designul lor salvează - a spus el. - Deci, fabrica noastra produce vagoane de marfă care se pot dezvolta 500000 km fără reparații depou „..

Potrivit Departamentului de Căi Ferate wagoane, rețeaua feroviară de astăzi se execută mai mult de 910 mii. Vagoane. Mai mult decât atât, mai mult de 30% din numărul total aparține organizațiilor din afara sistemului RZD. materialului rulant au mai mult de 2 mii. Companii. mari proprietari care dețin mai mult de 1 mii. Vagoanele sunt 59 de companii. Alte 76 de companii sunt deținute de 500 la 1000 de masini, 307 companii. - 100 la 500 de mașini. Operatorii rămași - micii proprietari care au mai multe zeci de mașini.

Pasager - speranța depanator

Dar, în compartimentul pentru pasageri situație complexă este destul de complicată. Aici pentru a rezolva dilema - să renunțe la mașinile de sfârșit de reparații sau să le supună PKK - este mult mai dificil. Principalul proprietar al trenurilor de pasageri ruși Căi ferate în timp ce pe revizuirea nu renunta, dar pe termen lung curs este programat pentru reînnoirea flotei cardinal. Cu toate acestea, înainte de dezvoltarea de piață a transportului privat de călători. Cum să se comporte, noii proprietari de mașini, nu este absolut clar.

Directorul Novorumynskogo fabrica de vagoane (ZVN) Viktor Ozerin convins că revizia automobilelor cu durată de viață expirată este viitorul: „reparații noastre fabrică mese cea mai mare parte mașini, și sunt încrezător că vom fi o lungă perioadă de timp pentru a face acest lucru acum, acest tip de vagoane. țara noastră nu produce sau de export. " Potrivit lui Victor Ozerin, revizia generală și de renovare a masinii restaurant costa aproximativ 7,5 milioane de ruble. și achiziționarea de noi - cel puțin 17 milioane de ruble. material rulant renovate este de 15 de ani, aproximativ jumătate din durata de viață a mașinii noi. Capitolul NWS consideră că astfel de reparații justificată și benefică.

Director al Departamentului de Relații Publice al SA „Transmashholding“ (care unește majoritatea producătorilor de echipamente de cale ferată din țară) Artem Ledenev sigur că o alegere clară în favoarea achiziționării de autoturisme noi vor fi făcute în viitor. Sper că face legătura cu dezvoltarea pieței de transport de pasageri: „Toate masinile care sunt produse în întreprinderile de holding noastre, fără întârziere, a realizat însă faptul este că acum avem un client mare - întreprinderile feroviare operaționale grave pe piața de pasageri pe distanțe lungi .. nu încă, dar acestea vor apărea în următorii ani, piața se va dezvolta, concurența -. să crească ". Potrivit lui Artem Ledeneva concura cu succes pe piață va putea doar acele companii care lucrează cu mașini noi, mai confortabile și sigure.

Legătura între repararea și producător

Ca prima etapă de dezvoltare a acestor reglementări Ministerul Transporturilor a elaborat un concept de sistem de reglementări tehnice în transportul feroviar. Conceptul în ansamblu a fost aprobat de o comisie guvernamentală privind reglementarea tehnică, cu toate acestea, comunitatea de experți a venit să-l mai exigente, menționând că nu există abordări clar definite la formarea parametrilor reglementărilor tehnice speciale. Specialiștii a subliniat ca principala realizare a conceptului de sistem cu trei nivele propus de reglementări tehnice, constând din reglementări tehnice speciale, care vor defini relația dintre toate subsistemele de transport feroviar și comunicarea între ele; reglementări tehnice speciale pentru fiecare subsistem; reglementări speciale care definesc cerințele de securitate de pe cele mai importante zone de exploatare a transportului feroviar. De multe ori lista de obiecte de reglementare tehnică, care urmează să fie incluse în prezentul regulament sau că, nu este determinată de parametrii tehnici obiectivi și gradul de competență departamentale. Nu se poate evita această problemă, și industria feroviară. Exemplu - un proiect de reglementare tehnică specială „privind siguranța transportului feroviar și a infrastructurii aferente“ (FSUE dezvoltator VNIIZhT MPS România). Normele în regulament ca un obiect definit de transport feroviar, cu excepția transportului feroviar municipale (metrou, tramvai, pista monorai).

Ca urmare, problema a ceea ce regulamentele vor fi guvernate de siguranța transportului feroviar urban, și nu există nici un răspuns. Reglementări tehnice sunt documente juridice complexe, în timp ce conțin reglementări tehnice. Elaborarea regulamentelor ar trebui să fie efectuate în mod deschis cu implicarea întreprinderilor, a consumatorilor și a altor părți interesate. Fără acest lucru este imposibil să se asigure armonizarea intereselor societății, guvern și de afaceri.