Secretele aeronavei înainte și în sus, revista Popular Mechanics

Prin urmare, pentru mulți zbor - este ceva asemănător cu magie, cu ritualurile sale de cult zei misterioase, se ridică în aer mari păsări de fier cu oameni înăuntru. Prin urmare, „Mecanica populare“, a decis să risipească miturile comune și să descopere unele dintre avioanele de dispozitiv secrete. Și noi sperăm că singura întrebare care va rămâne cu tine după ce a citit acest material - este „de ce zboară avioanele, și aripi nu este fluturând?“. Cu toate acestea, această problemă a fost discutată în mod repetat edițiile anterioare ale revistei noastre.

îmbarcare

... Dar imbratisari rămas bun îndoliați în spatele. Pasagerii sunt rugați să treacă prin poarta. Cu toate acestea, nu toate dintr-o dată. Destul de des se întâmplă că primul așezat pe cei care stau în fața cabinei, și apoi - cei care stau în coadă. Și acest lucru nu este un capriciu al companiei aeriene - în caz contrar aeronava poate rula pur și simplu peste, chiar fără a părăsit terminalul. Acest lucru este important mai ales pentru cei ale căror motoare de aeronave sunt în partea de jos, iar centrul de greutate departe înapoi. De exemplu, IL-62, pentru a preveni basculare a furnizat coadă sprijin suplimentar și chiar mai mult, echilibrarea rezervorul de apă în fața aeronavei.

Cu toate acestea, motorul din spate are avantajele sale. În # 8209; În primul rând, reduce nivelul de zgomot în cabină în timpul zborului. În # 8209; În al doilea rând, aceste motoare sunt mai mari decât cele care se află sub aripi, și mai puțin predispuse la „supt“ obiecte străine de pe pistă. Și, în sfârșit, în cazul defectării unuia dintre motoarele aeronavei va menține cea mai bună manipulare - din cauza mai puțin „efectul de levier“ sa mai puțin se desfășoară. Cu toate acestea, motoarele spate și dezavantaje destul de grave: acestea sunt mai dificil de serviciu (în special în avioane Tu-154 și MD-10, în cazul în care motorul este plasat direct în fuselaj). Mai mult decât atât, în acest caz, în formă de T stabilizator, care odată cu creșterea unghiului de atac poate ajunge în urma vortex aripii, care este plină cu pierderea controlului. Prin urmare, în motoarele de aeronave moderne încearcă să localizeze sub aripile. Acest lucru oferă avantaje semnificative - un acces ușor la motor pentru a facilita serviciul lor, ci datorită distribuției uniforme a sarcinii poate simplifica și a facilita structura aripii.

Pasagerii așezați și buckled, aeronava a fost la începutul rulajului la sol a pistei și piloții au voie să decoleze. Uită-te pe fereastră: „pufului“ aripa face o impresie de neuitat, cu toate că spectacolul este - nu pentru cei slabi de inimă. Extins aripa mecanizarea modificări ale profilului său, în creștere de ridicare și reducând lungimea pistei. Aproape imediat ce pământul se duce în jos, zumzet audibil de liniște în mod clar: unelte în fuselaj retractează sau aripi. Dar, mai întâi, trebuie să oprească roțile grele, care după ce a părăsit solul încă gravitează: efectul giroscopic creează o sarcină grea asupra mecanismului trenului de aterizare. avion apoi ușor „risipesc“. Dar nu trebuie să se teamă - acest lucru se întâmplă atunci când elementele de extragere de mecanizare a pliului aripii. Acest lucru reduce forța de ridicare a aripii și a rezistenței sale, ceea ce permite de a atinge viteze mari.

urcare

În timpul urcării pasagerii de urechi pop. Presiunea exterioară scade, și fără o mască de oxigen, la o altitudine de mai mult de 5-6 km (o avioane de linie moderne de zbor, la aproximativ 9-11 km altitudine) persoana se confruntă cu foame de oxigen, decompresie altitudine și nu este în măsură să supraviețuiască. Prin urmare, cabina relativ strâns, dar totuși trebuie să fie în mod constant „lovitură“. Presiune cabină este mai mică decât „nivelul mării“ (dar nu mai puțin de 0,75 atm, acest lucru corespunde unei presiuni de aer la 2400 de metri deasupra nivelului mării.) - și așa este stabilită la o înălțime (și cădere de presiune) asigură pioni urechi. Pentru a depăși acest simptom neplăcut suficient de a egaliza presiunea în cavitatea urechii medii - pentru a face unele mișcări de înghițire. Este conectat cu această tradiție înainte de decolare pentru a înmâna bomboane pentru pasageri (și anume bomboane, mai degrabă decât, să zicem, ciocolată) prin dizolvarea lor în gură și la salivez înghițire mișcări apar complet automat.

De ce nu putem face viața mai ușoară pentru pasageri și să mențină presiunea corespunzătoare nivelului mării? Acest lucru se datorează rezistența materialelor fuzelaj. Unul dintre primul avion de pasageri cu o cabină presurizată - Cometa De Havilland - nadduvalsya aproape la presiunea atmosferică normală. Cu toate acestea, după un timp, urmat de o serie de accidente inexplicabile - 4 aeronave a scăzut literalmente în afară, în aer. Unul dintre ei a căzut în Marea Mediterană, iar când salvatorii ridicat din partea de jos a epavei, sa constatat că cea mai mare dimensiune fragment a fost doar aproximativ o jumătate de metru. Studiile au arătat că toate aceste dezastre au avut loc din cauza „oboselii“ a metalului: tensiunile care apar din cauza diferenței de presiune în interiorul și în exteriorul fuselajului, și se acumulează în timp, ei sunt capabili să distrugă avionul.

Cu toate acestea, progresul nu se opune în continuare, iar aeronava mai noi, cu atât mai bine materialele utilizate în ea, și mai aproape de presiunea de cabină la normal. Și în noul Boeing 787, în care desenul sau modelul este utilizat pe scară largă de materiale compozite cu rezistență înaltă, presiunea de a sprijini promisiunea de a „nivelului mării“, pe parcursul întregului zbor.

nivelul de zbor

În cele din urmă plăci stinse „legați centura de siguranță“ și planul merge în zbor orizontal - partea cea mai sigură a călătoriei. E timpul să te ridici de pe scaun, întinde picioarele, du-te la toaletă. Apropo, am dori să risipească utilizate pe scară largă „WC“ mit. Deșeurile din avioane moderne nu sunt evacuate la exterior. Ei vin într-un rezervor, care este deja pe teren sifonat camion de construcții de canalizare. Prin urmare, un cadru din filmul „Aventurile Incredibil Italienilor din România“, în cazul în care pașaportul, aruncat în toaletă, stick la fereastra din afara - doar un scriitor de ficțiune.

Desigur, nu se poate „ieși“. Ușă convențională, prin care, îmbarcarea și debarcarea, blocate în zbor. Și ușile de ieșire de urgență care se deschid spre interior, sunt păstrate în siguranță, diferența de presiune.

Oficiul în zbor orizontal, de obicei gestionează pilot automat. Oricum manual modul de pilotare pentru aeronave moderne sunt extrem de atipice. Cu toate acestea, pentru a apela-l „mână“ este, de asemenea, nu în întregime corecte. Extreme (piloți nu le place cuvântul „ultimul“) avionul românesc cu acest manual a fost de IL-62: există o tijă de control mecanic a trecut prin întreaga aeronavă. În viitor, managementul a devenit la distanță, folosind sisteme hidraulice, ci o relație lineară (adică, proporționalitate directă) între unghiul de deviere a roții și unghiul de deviere a suprafețelor de control au rămas. În acest caz, pilotul care decide cum să se rotească volanul pentru a, să zicem, planul înclinat la un anumit unghi. Planurile de ultima generatie nu mai este roata in sine - numai joystick-ul, al cărui pantă este definită de unghiul de deviere a aeronavei în sine, și toate calculele intermediare efectuate de un calculator.

Re-lumină etichete „Cataramă în sus“, iar avionul începe să scadă. Ahead - cel mai periculos (conform statisticilor) faza de zbor - aterizare. Acesta a fost văzut lumini ... aerodrom Avionul reduce viteza de ridicare pentru a conserva nominalizat elemente de mecanizare a aripii - în general, toate ca la decolare, numai în ordine inversă. Zumzetul liniștită a aeronavei începe să se agita ușor - este trenul de aterizare creează o instabilitate a fluxului.

Împreună cu șasiul extins și luminile aprinse în mod automat (de obicei, acestea sunt montate pe șasiu de rack-uri). S-ar părea că ceea ce luminile de aeronave? Piloții răspundă la această întrebare în glumă după cum urmează: Și, deși, desigur, luminile sunt folosite în timpul aterizării și rulajul la sol, de fapt, principala lor sarcină - pentru a speria păsările „Pentru pilotul ar putea vedea în cazul în care pentru a merge!“. După contactul cu păsări de curte în ultimul motor este probabil să eșueze, și poate chiar provoca accident de avion. Prin urmare, păsări - este un risc grav: conform ICAO (Organizația Aviației Civile Internaționale), coliziunea păsărilor cu pagube de aeronave anual despre # 36; 1000000000 Prin urmare, cu păsările de pe teren este o luptă :. Instalat fără compromisuri echipamente hidrofug, servicii speciale ornitologică implicat fotografiere, în anumite aeroporturi (de exemplu DME), folosind chiar și păsări de pradă instruiți. Ele servesc aceluiași scop pictat pe kokah (carenajelor) motoare de ventilator alb „virgulă“ - în timpul rotației pe care o produc înfricoșătoare „intermitent“ efect: păsările de pradă iau ochii lui (cum ar fi farurile).

Pentru a încetini, avionul este echipat cu mai multe sisteme simultan. În primul rând - este frâne cu aer comprimat - scuturi aerodinamice, că aeronava „fluffs“ pentru a crește rezistența. A doua - motoarele inverse (deși, de exemplu, pe Yak-42 nu sa). Al treilea sistem - frânele roților reale. Cu toate acestea, au existat mai multe opțiuni exotice: pe unele aeronave mai vechi (de exemplu, Tu-134 prima serie), chiar a folosit o parașută de frânare.

frânele roților pe avioane mai mari de pasageri - pantof (conducători auto vor apela cu tambur lor), și noul - discul (pe cele mai noi modele folosesc chiar discuri din materiale compozite, cum ar fi în Formula 1), cu acționare hidraulică. Și șasiul echipat în mod necesar cu sistemul ABS. De fapt, în mașină, acest sistem a venit de la aeronavă - aeronave pentru frânare inegală derapare plină și du-te la pista de aterizare.

Prin anvelope din cordonul ombilical și roți de aeronave, spre deosebire de automobile, sunt cerințele de rezistență sporită. În plus, anvelopa rafturi pune, de obicei, în perechi, pentru a rupe sau puncție o nu a adus la urgență. Pneuri pentru aviație tubeless, pneumatice (cu o presiune de 6-8 atmosfere) și studless (chiar și benzi pentru curățat în timpul iernii, astfel încât este necesar nici unei spini).

Piciorul din față este controlată de direcție și pedale. În acest caz, se pare, nu toți stau în picioare, și numai partea inferioară a acesteia - roata în sine. Cu toate acestea, un astfel de control este folosit numai în timpul rulajului la sol. În zbor, pedala cârmei ignorant, situat pe coada aeronavei.

siguranța zborului

avioane de moderne zbura la altitudini destul de mari, iar pasagerii nu se plâng buzunarele prea mult aer (neomogenitati atmosferice apar mai ales atunci când în urcare și coborâre - în aceste etape pentru a purta centura de siguranță obligatorii). Cu toate acestea, uneori, la tropice sau la traversarea terenurilor / ocean, avion frontiera, chiar și în zbor orizontal poate intra într-un downdraft puternic și piardă 3-4 km altitudine pentru câteva secunde. Aceste „găuri“ pot răni foarte mult pasagerii, și, prin urmare, este recomandat să nu se decupleze curelele din nou, chiar și atunci când semnele „Fixati“ rambursate. Un alt pericol grav reprezentate pentru fronturi furtuna de aeronave. Fiecare avion echipat cu radar meteorologic capabile să detecteze fluctuațiile densității aerului pe curs. Flying prin furtuna plină de lovituri de trăsnet aeronave, ceea ce poate duce chiar la formarea de mingi de foc cabinei sau distrugerea radomului. Mai mult decât atât, atunci când zboară printr-un front de furtună pe un plan se acumulează electricitate statică. Cu toate acestea, la acest factor pentru a proteja panicule mici la capetele aripilor, prin care taxa de fluxuri din avion. Oricum, acum este clar pentru noi de ce vrăjitoarele acoperi pe catalige este - taxa aparent statică pentru ei prea neplăcute ... (Unii experți speculează că motivul pentru care acest lucru se află în altă parte:. Doar vrăjitoare folosesc un motor de ioni)

Există o mare probabilitate de coliziune aeronave cu o altă aeronavă? Cea mai sigura cale de a preveni abordare periculoasă - funcționarea corectă a controlerului, și este utilizat pentru sistemul TCAS securizat, a cărui prezență în mod necesar în timpul zborurilor către Europa. Acesta este un ecran mic pe tabloul de bord, care afișează eticheta aeronavelor din apropiere. În cazul unui sistem periculos de convergență TCAS în sine „divorț“ bord, oferind piloților o alarmă și o indicație (inclusiv vorbire) urcare în rampă sau în coborâre. TCAS Declanșarea are prioritate asupra instrucțiunilor dispecerului: acesta este punctul cheie a fost cauza dezastrului pe lacul Constance - echipajului Bașchiră a început să scadă Managerul echipei, în ciuda semnalului TCAS «Climb, urca!». Cu toate acestea, de la un mod vizual, de asemenea, nimeni nu este de gând să renunțe la: lumini de navigație și balize - ceva destul de ieftin, și șansele adaugă. În plus, luminile sunt utile și când rulajul la sol, intensitatea, care este foarte mare în aeroporturi mari. Cu toate acestea, controlorii reglementate rulajului la sol, dar, de asemenea, să se uite la părțile laterale nu interferează.

În cazul în care o porțiune a zborului a trecut peste mare, sub fiecare scaun într-un avion de linie este în mod necesar o vestă de salvare, și înainte de stewardesa de zbor explica cum să-l folosească. Acestea sunt regulile internaționale. De fapt, este mai degrabă o tradiție istorică și un mijloc de nervi calmante - zilele în care avioanele ar putea sta în condiții de siguranță pe apă au fost în trecutul îndepărtat. Viteza de aeronave moderne sunt de așa natură încât probabilitatea ca un avion să se așeze pe suprafața apei printr-o mult mai mică decât atunci când aterizare pe burtă pe teren. În special, un factor important este faptul că nu există nici indicii vizuale, care ar putea determina viteza și înălțimea verticală (pur și simplu, ochiul nu prinde apăsat) pe o suprafață omogenă.

De ce este „pentru a calma nervii“ sub scaunele nu pun parasutele? Faptul că le folosesc - pentru a sari dintr-un avion, la o viteză a aerului (presiunea) de aproximativ 400-500 km / h - este pur și simplu imposibil. O aeronavă bine-cunoscut exprimat chiar opinia sa cu privire la toate aceste sisteme: „Singura modalitate de a salva aeronava modernă de pasageri este o finalizare normală de zbor la aeroport, iar sarcina de designeri - faptul că acest instrument a lucrat cel mai bine.“ Este în acest sens și-a concentrat eforturile sale designeri de aeronave moderne de pasageri, și, ca rezultat o creștere a fiabilității este mai ieftin diferite catapulte și parașute. Oricum, în ciuda tuturor „povești de groază“, transportul aerian este acum considerat cel mai sigur: statistica spune că probabilitatea de a fi într-un accident de mașină în drum spre aeroport este mult mai mare decât să devină o victimă a prăbușirii avionului.