Introducere colaps - convergență (roțile-aliniere)
mici ajustări care pot fi făcute în garaj (cu excepția cazului, desigur, există o podea netedă și orizontală), cu o cantitate minimă de timp, va contribui la îmbunătățirea manevrabilitatea vehiculului.
Bineînțeles, majoritatea proprietarilor doresc să facă masina a condus bine și a reușit. Pe de o parte problema conceptului „pentru a merge“ mai mult sau mai puțin clare tuturor, iar pe celelalte soluții de mână, eliminând dezavantajele de control, sunt prezentate ca rezultat al „magie neagră“.
Să luăm, de exemplu, două kit auto identice, cumpărate și colectate de două persoane diferite și personalizate la propria discreție. Cu mare probabilitate de manipulare ambele masini vor diferi semnificativ. Cars va respecta în continuare cu caietul de sarcini, dar în cazul în care setările sunt efectuate fără o înțelegere clară că, în consecință, este necesar să se obțină și care îmbunătățește controlabilitatea în cele din urmă, să conducă la crearea unui vehicul periculos. Noi nu ar trebui atunci vina producătorului.
De regulă, majoritatea mașinilor kit sunt livrate cu toate echipamentele necesare, mulți recunosc prezența unei suspensii controlate si reglabile. Dar prezența posibila suspendare a instituit și o lipsă de cunoaștere a modului de a face acest lucru, de multe ori duce la rezultate mai slabe.
mașini sport și multe mașini kit sunt stabilite piese de mașini de serie. În unele cazuri, o singură mașină-donator, ale cărui detalii sunt stabilite direct pe eșantion de sport. O astfel de abordare din punctul de vedere al controlabilitate conduce la o creștere a compromisurile. În alte cazuri, există mai multe mașini de donatori, ca designeri și producători de mașini sport dorește să stabilească cel mai adecvat din punctul lor de vedere, detaliile. Desigur, aceasta este luată în considerare și costul de fabricație probleme.
Unele mașini sunt proiectate pentru șoseaua de centură, unele pentru pista, unele pentru ambele. Pe o pistă pur vehicule, din motive evidente, de multe ori stabili cele mai bune piese pe care banii pot cumpăra. Mașini pentru inel și pista nu este atât de strâns legate între ele, așa cum se crede. Decizia privind numirea vehiculului trebuie să fie luate imediat pentru a economisi timp și bani aruncate la instalarea unei piese de schimb complet nepotrivite și ajustări.
Cele mai simple masini Kit se bazează pe proiectarea unui motor frontal și tracțiune spate cu suspensie spate dependente. Suspensia spate poate fi, de asemenea independentă. Unele versiuni ale automobilelor kit, cum ar fi Westfield, disponibile în ambele versiuni. Există multe argumente pro și contra de a utiliza aceste două scheme de suspensie: Suspensii osie mai ușoară, dar uneori creează probleme cu manipularea. suspensii independente mai greu, dar este, de obicei, mai bine pentru a transmite tracțiune și îmbunătățește maniabilitate.
La unele versiuni ale motorului auto montat în mijlocul ampatamentului, este condus la roțile din spate și a stabilit două suspensii independente. Astfel de vehicule este relativ mică, deoarece acestea sunt mai scumpe pentru fabricarea, dar ei au, cu toate că manipularea lor nu este întotdeauna la fel de bun ca v-ați aștepta.
De fapt, mașinile sport ar trebui să aibă o mai bună manevrabilitate și performanțe decât majoritatea vehiculelor convenționale (țintă în zilele noastre nu este atât de ușor de realizat atunci când mașinile de stoc extrem de bine „exploatație rutier“). Suspendarea diverse tipuri de automobile au modele diferite, cu toate acestea, obiectivul principal rămâne același, și anume, pentru a asigura controlul asupra vehiculului, cât mai mult posibil, în anumite limite ale valorii de așteptat și confort. Obiectivul principal este de a oferi o mișcare de roată neseparat de suspensie pe suprafața drumului, în toate condițiile de conducere. Este de dorit să se realizeze aceeași dimensiune la fața locului toate cu cauciucurile de drum (corectați distribuția greutății mașinii pe roți).
Multe masini (inclusiv versiunea sport populare) utilizarea altor părți ale vehiculelor sale și, deși acest lucru este de înțeles din punct de vedere al costurilor, aceste detalii nu sunt întotdeauna pe deplin potrivit pentru scopurile desemnate, dar trebuie să facă un compromis.
Sfaturi și recomandări discutate în această carte, ar trebui să fie atribuite mașini și kit Karam, viteza nu mai mari de 210 km / h.
Uneori este posibil să se stabilească o mașină extrem de satisfăcătoare tine. Cu toate acestea, nivelul de înțelegere a ceea ce face cu mașina și conștientizarea cauzelor comportamentului său și problemele pe care le provoacă, oferă baza pentru introducerea modificărilor corecte va duce în mod inevitabil la rezultatul dorit. probleme de manipulare pot părea uneori de netrecut, dar este întotdeauna logica și informațiile prezentate în această carte vă ajuta să resping ideea că reglajul suspensiei se referă la „magia neagră.“ Deciziile de idei și proceduri de executare descrise în această carte, simplu, eficient și nu implică costuri financiare semnificative. Amintiți-vă că simplitatea este adesea cea mai bună soluție.
Baza de ajustare exactă a oricăror măsurători ale geometriei suspensiei vehiculului este de toate variabilele dintr-un punct de referință. Aceasta înseamnă, în primul rând necesitatea de a pregăti planul de măsurare (podea). Podeaua trebuie să fie absolut orizontală și plană și 1 metru dimensiuni mai largi și mai lungi ale mașinii. Se efectuează măsurători corecte și apoi reglați suspensia fără a face aceste cerințe imposibile. Abaterea de la planul suprafeței podelei nu trebuie să depășească 1 mm pe întreaga suprafață. Această cerință poate arata foarte stricte, dar pardoseli din beton convenționale pot fi efectuate cu aceeași precizie pe o suprafață mult mai mare decât este necesar pentru zona de măsurare. pardoseala din beton supuse prelucrării suplimentare în timpul instalării, poate fi perfect netedă. În cazul în care podeaua este deja prevăzută, pentru a aduce necesită un efort suplimentar: abaterea medie de la planul în pardoselile din beton de până la 3 mm, care nu îndeplinesc cerințele de precizie. Este posibil să se exercite în mod efectiv ajustarea suspensiei cu o precizie suficientă, dar nu se poate obține masina „fără cusur“. Orice etaj sau o parte a podelei în poziție orizontală poate fi verificată cu ajutorul unui boloboc. Aliniați podea la orizont puteți, fără costuri prea mult cu compus autonivelant, vândute în magazine de bricolaj. De obicei, acest compus este utilizat pentru nivelare podea înainte de gresie și, în majoritatea cazurilor, nu sunt potrivite pentru circulația pe masina lui, dar în cazul în care podeaua este suficient de puternic pentru a susține aplicarea acesteia este justificată, de altfel, să se folosească compusul poate fi orice persoană.
Motivul pentru utilizarea compusului constă în fluiditatea. Suprafața care urmează să fie nivelat, anexați un mic cofraj și apoi turnat compus. Suprafața compusului este la orizont și înainte de întărire devine complet netedă. Din motive de rezistență grosimea minimă a compusului trebuie să fie mai mare de 3 mm. astfel podea pregătită poate dura mai mulți ani.
Puteți regla masina pentru a ține „pe partea“ din încăpere îndeplinește condițiile de mai sus, ceea ce creează, de asemenea, unele inconveniente, dar nu trebuie să-și petreacă timp și bani pe podea de formare în garajul său.
În cazul în care lucrările referitoare la ajustarea suspensiei, efectuată în mod regulat, suprafața podelei în cazul ajustării efectuate (testate pentru levelness și planeitatea), marcate de obicei pe perimetrul vopselei. Această zonă este posibil să nu fie utilizate pentru activități care nu sunt legate de ajustarea suspensiei, inclusiv depozitarea auto.
Trebuie imaginat în mod clar că toate de măsurare și testare oferite în această carte, ar trebui să fie efectuate în condițiile de mai sus. Încălcarea acestor cerințe obligatorii va duce la erori, care afectează manevrabilitatea vehiculului.
Rețineți că extinderea în referințele registrului la „șasiului și suspendarea punctelor de măsurare“ înseamnă scaunul de mașină în care sunt atașate brațelor de suspensie. Nu se face nicio distincție între construcția cadrului și un corp monococa.
Termeni și definiții
Există câțiva termeni comuni care sunt adesea folosite atunci când se discută ajustarea suspensiei. Acești termeni includ arcuirii pozitiv și negativ (convexitate), o înclinare longitudinală a axei roții de rotație (ricin sau rolă), unghiul brațului inferior, unghiul brațului superior, toe pozitiv și negativ. Acești termeni trebuie să cunoască și să înțeleagă. Mai jos este o scurtă definiție a fiecărui termen și, dacă este posibil, impactul lor asupra manipulării.
subvirarea
Mașina se transformă în dreptul de a ruliului. Roata interioară (A) are o convexitate zero, roata exterioară (B) are 2 grade ovalizare negativ: cazul ideal, dar este dificil de realizat.
Acest termen se aplică într-un vehicul aflat în mișcare, și mai ales în timpul virajelor. poate avea loc cu roata din stânga față atunci când rotirea spre dreapta trei evenimente:
- convexitate statică nu se va schimba
- crește bombament negativ
- bombament negativ găsi un rezultat pozitiv (două până la trei grade în rotație grele)
Desigur, același lucru se întâmplă și cu roata din dreapta în colțul din stânga. Deoarece ruliului schimbă geometria de suspensie, este de dorit ca roata a fost rotit la 1 grade convexitate negativ la 2 grade pozitive. În cazul în care Curbura dinamic este în afara acestor limite necesită introducerea unor ajustări, chiar și în cazul în care manipularea este destul de satisfăcătoare. Valorile menționate mai sus colaps dinamic ar trebui să vizeze proiectarea suspensiei. roata din dreapta în rândul său, dreapta ar trebui să aibă în mod ideal colaps dinamic zero. În practică, cea mai obișnuită opțiune atunci când roata din dreapta față are o ușoară convexitate negativă (sau, mai rău, o foarte mare convexitate negativ de până la 8 °, ceea ce este imposibil).
Astfel, în cazul în care vehiculul trece virajul spre dreapta abrupt la viteza maximă posibilă a curburii roții din față stânga poate avea de la minus unu la plus șase grade, în timp ce într-un caz ideal, colapsul ar trebui să fie limitată la un interval de la minus unu la plus două grade.
În aceeași situație curburii roții din dreapta față poate avea de la zero la minus opt grade. În mod ideal, acest lucru ar trebui să fie prăbușirea roții de la zero până la minus două grade (zero convexitate obține foarte dificile și negative opt grade ce indică starea tristă a afacerilor).
Principalul motiv pentru nevoia de a fi în măsură să se adapteze convexitate pentru a asigura contactul pneului dreapta cu drumul, pentru o variație a sarcinii roata la viraje. Poziția anvelopei este deosebit de important în viraje grele. În caz de colaps pozitiv mai mult de cinci grade la stânga anvelope roata din față în Dreptaci încearcă să manivelă pe unitate, ceea ce afectează de manipulare. În cazul în care, în același timp, roata interioară are camber negativ, astfel încât zona de contact este de numai 30% din maxim posibil, masina nu se va comporta ca și cum ar avea subvirare. O parte din secretul unui colaps dinamic bun a arătat în alegerea corectă a caster pozitive.
Un unghi pozitiv de înclinare a axei longitudinale de rotație (Pozitiv Castor)
Un unghi pozitiv de înclinare a axei longitudinale de rotație (X). Litera (A) corespunde cu centrul superior articulației brațului minge, punctul (B) corespunde cu centrul articulației sferice a brațului inferior. "C-C" - axa verticală.
Unghiul de fugă este considerat pozitiv în cazul în care este respinsă de către partea superioară a punții din spate. butuc roata (Ciolan) atașat brațelor de suspensie prin articulații sferice. Unghiul efectiv al pasului este definit ca unghiul dintre vertical și linia care trece prin centrele articulațiilor ciolan. Intervalul de unghi pozitiv axa longitudinală de rotație este între 4 ° și 8 °. Unghiuri mai mici de 4 ° exercita nici un efect apreciabil. Unghiuri de înclinare mai mare de 8 ° pentru a instala nu are nici un sens. Ajustări trebuie întotdeauna să înceapă cu unghiuri mici cu etapele inițiale ale unui grad: cu creșterea unghiului direcției de control devine mai „grele“ și nu ar trebui să efectueze ajustarea în ordine inversă de 8 ° la 4 °.
Efectul unghiului de înclinare a axei longitudinale de rotație pare să schimbe curburii (bombament pe una crește roți, celelalte scăderile în funcție de direcția de rotație a roții). În plus rezultate în rolă stabilizarea stabilității de conducere. Cu cât unghiul de înclinare longitudinală, cu atât mai mare unghiul de creștere al convexitate este atins la aceeași mișcare a volanului. Deci, schimbarea unghiului de fugă este o modalitate buna de a schimba convexitate în viraje. De exemplu, pentru o masina de a face un viraj la dreapta, roata din față stânga crește unghiul de cădere negativ, în timp ce roata din dreapta pierde bombament negativ (aici nu iau în considerare ruliului).
Să ne amintim că unghiurile longitudinale și transversale ale axei de pivotare foarte strâns legate. Fiecare dintre ele contribuie la schimbarea unghiului de cădere atunci când volanul este. Unghi mare înclinare transversală împreună cu un unghi mare de înclinare cu longitudinal virajelor conduce la o creștere a bombament roților încărcate și descărcate reducerea convexitate roții. Putem găsi o astfel de combinație de unghiuri longitudinale și laterale ale înclinării axei de rotație, ceea ce va conduce la geometria de suspensie dinamică dorită. Astfel, fuzetei cu un unghi mic de înclinare transversală axei de rotație poate necesita introducerea unui unghi mare pas.
Mai întâi să stabilească un unghi mic pozitiv de înclinare a axei longitudinale de rotație (de exemplu, în trei grade), în timp ce curburii negativ nu este suficient pentru instalarea corespunzătoare a anvelopei în viraje grele. Apoi, în trepte de un grad va crește gazonul (simultan pe ambele roți) pentru a obține contactul pneului dorit cu drumul.
Este foarte important. caster unghiuri au fost egale pe ambele părți ale vehiculului (cu excepția vehiculelor de cale care călătoresc pe drum cu rotație într-o direcție).
Unghiul de înclinare a axei de pivotare transversal (Regele Pin Inclination KPI)
Unghiul (A) înclinarea transversală a axei de pivotare formate de axa verticală „B-B“ și linia centrelor de balamale „C-C“ ciolan. Axa butucului «D-D» perpendicular pe axa "B-B".
Desi masinile moderne nu au Kingpin în sine, design-Ciolan este ca și în cazul în care există și PIN-ul are sale longitudinale și unghiul de înclinare laterală. Acest știft în jurul căreia se întoarce roata, aplicat pe un pod continuu pentru o lungă perioadă de timp. Multe dintre creatorii masinii de curse concepute pentru curse de pe pista ovală este încă folosit fascicul continuu axa față și stabilind astfel un adevărat PIN. Acest design este în această cerere mai multe avantaje față de alte tipuri de suspendare, deși este „de modă veche“. Deci, deși PIN-ul și, ca atare, nu poate fi, termenii longitudinală și transversală înclină pin încă în uz.
Nota traducătorului: considerațiile de mai sus cu privire la terminologia relevantă pentru originală în limba engleză. În literatura de specialitate în limba engleză asupra industriei automobilelor, termenul «pivotului înclinarea» (cross-caster) a primit un KPI reducere legitim, pe care nimeni nu se va schimba. Am tradus să abandoneze termenul de „tos“ și „eco-caster“, înlocuindu-l cu termenul „roți de fugă“ și „eco-roți de fugă,“ respectiv.
În special, înclinarea transversală a axei de pivotare definește o convexitate statică.
Deoarece pantei transversale relativ dificil de controlat, în mod tipic pentru a ajusta dinamic schimbarea unghiului convexitate este aplicată axa de pivotare longitudinal.
Un control de impact (Bump Steer)
Cerința de bază pentru suspendare, care nu are nici un management de impact este că sprijinul brațelor de suspensie „A“ și „C“ și un rack balama „B“ sunt dispuse pe o linie (roțile în poziție dreaptă). Centrele hub sferice pentru instalarea articulațiile brațelor de control superioare și inferioare și tijele de direcție trebuie să fie instalat așa cum se arată (același în plan orizontal).
Un control de impact se produce atunci când una sau ambele roți din față schimbă deget de la picior de sub avenă. Acest lucru duce la o pierdere de conducere stabilitate ( „girație“), cu un volan staționar. probleme de control al șocului poate fi eliminat aproape întotdeauna geometria ajustărilor de suspendare sau de modificare a componentelor individuale.
Impact Management poate da o mică îmbunătățire a virajelor, datorită reducerii convergenței interne a roților (există ruliului și atârnă roata). expunere suplimentară nu este prevăzută pe roata exterioară. Ce ar trebui schimbat în hamul cu un grad mic de gestionare șoc (care nu poate fi complet eliminate)? În acest caz, de preferință, modificarea transferului alinierea roților din cauza șocului în momentul controlului poziției inferioare a brațului de suspensie decât atunci când poziția lor superioară. Dacă nu puteți elimina controlul de impact prin simpla schimbare a locului de conectare a tijei de direcție, este necesar, cel puțin, pentru a face acest lucru efect pentru tine, mai degrabă decât împotriva ta.