Cutia de viteze manuală sau automată, de principiu și de întreținere de lucru caracteristici

viteze manuală transmisie manuală.

cutie de viteze manuala clasica - numita - „mecanica“ - este un inel cu cinci și șase trepte de viteză (patru etape deja rudiment, și șapte trepte încă exotice). Transmisia manuală este cel mai de încredere pentru a opera și cel mai dificil pentru incepatori, necesită mușchi gastrocnemian dezvoltat al piciorului stâng în timpul mersului rapid și de conducere în traficul urban. Manualul este indispensabil pentru utilizarea în mașini sport. Transmisia manuală este un set de roți dințate. nanizanny roata dintata pe diferite arbori și o anumită combinație de unelte de conjugare obținute prin schimbator de viteze, casetele de ieșire se obțin diferite tipuri de cupluri de și viteza de rotație. Atunci când această schimbare de viteze trebuie efectuată în lipsa de aderență (ligamente) la motor. Arborele de ieșire al cutiei de viteze mecanică este întotdeauna asociat cu roțile și, prin urmare, viteza pe ea depinde de viteza vehiculului. Cuplarea contribuie la armonizarea frecvenței de ieșire a motorului și a transmisiei de frecvență de ieșire, a fost atunci când conducătorul auto nu este în măsură să se simtă atunci când aveți nevoie pentru a comuta sau o faci bine, puteți viziona cursele - spasmodice, viteza excesivă a motorului, sau lipsa de tracțiune a mașinii, până la imposibilitatea de a include nu corespunde transmisie.

Serviciul de transmisie manuală (transmisie manuală) este cea mai simplă, necesită un control topping în timp util și înlocuirea uleiului de transmisie, cererea de petrol este, de asemenea, cel mai simplu. Cea mai detaliată a petrolului este utilizat pentru o transmisie manuală poate fi pomotret în „uleiuri hidraulice si motoreductor (clasificare, producție și aplicabilitate)“

Transmisia automată (transmisie automată) - convertorul de cuplu.

Automat (automat), de obicei, cu un convertor de cuplu, care îndeplinește funcția de ambreiaj și nu permite motorului să atingă viteza maximă.

Gidrotrasformator - transmisie automată ambreiaj

Stabilim convertorul de cuplu structural același loc în care transmisiile de ambreiaj cu transmisie manuală - între motor și transmisie automată. convertor de cuplu carcasa turbinei de antrenare este atașat la volantul motorului, precum și în manual coș ambreiaj transmisie. Rolul principal al convertorului de cuplu - transmiterea de cuplu să alunece atunci când vehiculul este în mișcare oprit. La viteze mari ale motorului (și de obicei 3-4 transferul) convertizorul de cuplu este în mod normal blocat localizat în interiorul ambreiajul de alunecare, ceea ce face imposibil să se strecoare și transmite de fapt, cuplul de la motor la transmisie automată direct, fără pierderi.

Prin ea însăși,-testat timp de proiectare destul de vechi și. Pe visele „automat“ de cele mai multe femei, incepatori, sau cei care nu sunt prejudecăți interesate cu privire la viteza și economia unei transmisii manuale (mecanici), iar pe primul loc al lor comoditate, sau cei care manual (mecanic) este greu. Dar mulți șoferi sunt în majoritate vechi de școală, se referă la transmisia automată (automată) cu dispreț. În prezent, există adaptive „automat“, echipate cu componente electronice care ajustează pentru un anumit șofer. În funcție de stilul de conducere schimburi automate de unelte de viteză supra- sau a motorului, acesta nu este cu siguranță un panaceu, deoarece mulți stil va depinde de condițiile de pe drum și chiar starea de spirit a conducătorului auto. Există, de asemenea, un „mașini“ cu schimbare manuală, care permite transmisia sigură și să treacă la rândul său, fără pierderi de putere. Aceste cutii pot fi găsite la Toyota, BMW, Mersedes, Peugeot si alte avtomoblyah. Minus aceste cutii - costul ridicat: circuit cutie a unui schimbător de viteze (automată) adaugă 1.000 la 3.000 de dolari la costul mașinii. Cutia de viteze automată (transmisie automată) este contraindicată lung alunecarea pe gheață, în timpul iernii noastre semi-anuale este, de asemenea, un minus. În plus, această proprietate korbki transmisie automată și limitează capacitatea de a tracta vehiculul fără încărcare. O transmisie automată se face astfel încât atunci când acesta este uzura componentelor interne, la nici o sarcină pe roți este chiar mai importantă decât sarcina - este absurd pentru mecanica, dar de obicei pentru automatului.

Serviciul de o transmisie automată (transmisie automată) necesită anumite condiții: controlul în timp util topping și înlocuirea uleiului de transmisie, cererea de petrol este simplu - pentru o anumită cutie de viteze anumit ulei și nici un amator. Cea mai detaliată a petrolului este utilizat pentru transmisia automată poate fi pomotret în „uleiuri hidraulice si motoreductor (clasificare, producție și aplicabilitate)“

Transmisia automată (transmisie automată) - variator.

CVT este un V-curea și toroidală, mai devreme din cauza slăbiciunii structurii utilizate în principal la motociclete si snowmobile. Belt sau toroid pur și simplu nu a putut rezista la sarcinile ridicate mai puternic motor auto. De la mijlocul anilor '80, datorită îmbunătățirii din oțel de viteză variabilă introduse pe autoturisme și chiar SUV-uri. Pentru camioane variatoare nu a pus până în prezent. Puterea maximă a motorului, care utilizează o astfel de transmisie este limitată la 240 CP FPC este bun? Este mult mai lin „mașină“ și „mecanica“, deoarece este lipsit de etapele de caracteristicile de proiectare. Prin urmare, accelerația lină și constantă. Acesta poate fi, de asemenea, în legătură cu dezavantajele, pentru că exact aceeași mașină pe „mecanica“ va conduce mai repede. În plus, mulți șoferi se plâng că motorul cu variator creează un nivel de zgomot constant, așa cum au fost, „urlet“ pe o singură notă. Acest lucru se datorează designului: motorul merge imediat la o anumită putere, orice altceva face variator. viteză variabilă, de asemenea, sunt de succes și nu. Ca un bun exemplu, puteți cumpăra Audi A6 c Multitronic CVT și noul Nissan X-Trail c variator M-CVT, dar Honda Jazz si Mitsubishi Lancer c variatoare nu multe plăcut.

Moduri de bază ale funcționării transmisii automate

În ceea ce privește modul, atunci practic orice transmisie automată are următoarele moduri care au devenit standard, de la sfârșitul anilor 1950:

„P“ (în engleză «Parc».) - blocare parcare (roți motoare sunt blocate, de blocare este amplasat în interiorul transmisiei automate și nu este asociat cu o frână de parcare convențională);
«R» (. Engl «Reverse») (pe modele interne - „Sx“) - inversă (până la inacceptabilă cuprind o oprire completă, în transmisiile moderne, de multe ori o blocare);
«N» (Engl «neutru».) (În limba rusă - „H“) - un mod neutru (activat de parcare pe termen scurt și tractează o distanță scurtă);
(. Engl «Unitate») «D» (în limba rusă - "D") - se deplasează înainte (de obicei, implică toate etapele sau toate, cu excepția upshift);
«L» (Engl «Low».) (În limba rusă - "PP" (Impunere Creep) sau "Tx") - downshift "funcționare silențioasă" (pentru circulația în condiții de drum dificile).
Începând cu sfârșitul anilor 1950, aceste regimuri au, în această ordine. În 1964, în Statele Unite, a fost desemnat ca obligatorie pentru Comunitatea americană de Automotive Engineers (SAE)

Durata medie de viata de transmisii automate este între 150 și 000 de km, în funcție de producător și stilul de conducere.

Cutia de viteze manuală cu comutare automată prin utilizarea de dispozitive de acționare în loc de picioare musculare umane - un robot.

Service Compune mecanice robotizirorvannoy cutie predach asemănător cu o transmisie manuală convențională (transmisie manuală)

DSG - cutie nou inovatoare de la Volkswagen. Împrumutând tehnologia de Formula 1, cu șapte trepte DSG cu dublu ambreiaj montat într-un carter uscat. De fapt, alegerea unui singur transport, avem gata de altă parte, astfel încât comutarea are loc perfect, instantaneu și fără întrerupere de putere. Aceste cutii sunt plasate pe mai multe versiuni ale Grupului Volkswagen: Passat, Golf, Touran, Eos, Golf, Jetta / Bora, Audi TT, Audi A3 și, de exemplu, pe Bugatti Veyron în valoare de boee 1 milion de dolari.

În fiecare cutie există plusuri și minusuri. Fiecare producător stabilește propriile lor transmisii în conformitate cu mașini și luptă pentru clasa de consumatori lor, astfel încât același design semnificativ diferite pe diferite modele. Nu vă bazați pe aviz în afara - cere test drive dealer și asigurați-vă că le vi se potrivește pentru banii tai.

Următoarele sunt denumirile principalelor cutii și mărci de automobile care le folosesc.
Quickshift - Renault;
2-tronic - Peugeot;
Allshift, Twin Clutch SST - Mitsubishi;
Easytronic - Opel;
Durashift EST - Ford;
Dualogic - FIAT;
Multimode SMT (Transmission semimanual) - Toyota;
i-SHIFT - Honda;
SensoDrive / EGS - Citroën;
Speedgear - FIAT;
Selespeed - Alfa Romeo, Fiat;
Softouch - inteligent;
Sportronic - Mitsubishi;
Duo Select - Maserati;
Automatic Stickshift - Volkswagen;
Sequentronic - Mercedes-Benz;
SMG / SSG - BMW;
S-Tronic - Audi;
DSG (Direct Shift Gearbox) - Seat, Skoda Auto, Volkswagen;
DCT - Volkswagen, Bugatti, Koenigsegg;
PDK (Porsche Doppelkupplungen) - Porsche.

Raportul de transmisie în cutia de viteze.

În acest paragraf, aș dori să se concentreze pe raportul de transmisie în transmisie. Împărtășiți ceea ce înseamnă și ce afectează.

Și astfel raportul de transmisie (număr) nu este nimic altceva decât raportul dintre diametrul de viteze (scripete - în cazul curelei de transmisie) a unității (le) la roata dințată (scripete - în cazul unei curea de transmisie) driven, adică nu mai mult de un raport al numărului de dinți, dacă transmisia între roata dințată condusă și mecanismul de acționare, nu este altceva decât raportul de rotații pe unitatea de timp pe roata dințată de antrenare acționat și, este nu mai mult de un raport al puterii pe roata dințată de antrenare acționat și. Toate aceste relații pot egaliza reciproc, adică raporturile de valoare pentru toți parametrii de mai sus la fel.

Acum, de la teorie la practică, și anume că, în raportul de transmisie (raport) în cutia de viteze afectează comportamentul masinii pe drum. Aici, un parametru important este puterea și viteza, și anume kurutyaschy momentul și impuls. Și, la aceeași putere furnizată la cutia de viteze, cu o creștere a vitezei prin modificarea raportului de transmisie al puterii de ieșire va scădea. De aceea, atunci când upshifts (raport de transmisie subestimare), ne simțim de multe ori lipsa de tracțiune a autovehiculului atunci când motorul este încă câștigă o anumită putere și susținerea masei inerțiale a vehiculului este obligat să tragă mașina. Dimpotrivă, atunci când în treptele inferioare (raport ridicat de viteze) și ridicată rpm motorul creat deja un cuplu pozitiv pentru a trage angrenaje avtomoibl și superioare.

Concluzia este simplă - trebuie sa fie angajat la mijloc. Acest rezumat se referă atât la designeri care au nevoie de transmisii de putere pe baza caracteristicilor de transmisie ale motorului pentru a alege ce vehicul cu motor uniform dispersat și pentru conducătorii auto care au nevoie să se simtă o cifră de afaceri mecanică raport de transmisie - cuplu.

Următoarele sunt rapoarte de transmisie exemplare (raport) între puterea motorului și roțile vehiculelor TOYOTA COROLLA (Tayota Corolla) pentru diferite transmisii.

Rapoarte de transmisie: Transmisie:
I 3.538
II 1.913
III 1.310
IV 0.971
V 0,818
VI 0.700
Treapta marșarier 3.333