Tunelul de sub Canalul Manecii (Eurotunelul)

După multe secole de neîncredere, uneori duce la conflicte armate, francezii și britanicii în cele din urmă unit. aversiunea generală de rău de mișcare. Element de apă care separă Marea Britanie din Franța, în ultimii 8.000 de ani, este foarte capricios și transformat adesea feribotul spre calvar pentru pasageri.

Cu toate acestea, credința neclintită a Imperiului Britanic, în necesitatea de a o păstra ca un șanț cu apă gigant, până de curând forțat călătorilor să aleagă calea de zbor, sau în derivă, dureros sprijinindu-se peste bord. Marea Britanie aderarea la Uniunea Europeană a marcat începutul unei noi relații între vechi vecini sopernika- mi. În graba de a depăși toate obstacolele în unitatea țării au început să se dezvolte proiectul, care ar lega toate coastele lor. Au existat mai multe propuneri: construirea unui tunel, un pod, o combinație a ambelor. În cele din urmă a câștigat tunelul.

Principalul argument în favoarea acestei decizii au fost informațiile primite de la geologi. Ei au descoperit că două din țară sub apă deja conectat roci rezervor melovomergelnoy. Aceasta roca de calcar moale este perfect pentru construirea tunelului: este destul de ușor să se dezvolte, are o rezistență naturală ridicată și rezistență la apă. O mulțime de forat în partea de jos a sondelor de canale și tehnologie avansată de sondare acustic a dat geologi posibilitatea de a obține informații suficient de precise cu privire la topografia subacvatice a strâmtoarea și structura geologică a fundului său. Folosind aceste informații, inginerii obiectivată la traseul tunelului.

Pentru un control mai bun de trafic și pentru a evita problemele enorme cu ventilație, care sunt obligate să apară în tunelul rutier 39 de kilometri, inginerii au optat pentru un tunel de cale ferată. Acum, în loc de mașinile de transport de pasageri și camioane pentru a apela în trenuri speciale de marfă, transportul acestora la un alt strâmtoarea de stronțiu. Indiferent de vremea de trecere de la terminal la terminalul durează 35 de minute, din care doar 26 vor avea loc în tunel. Un alt compus numit „Eurostar“ un pic de trei ore transporta pasageri din centrul Londrei la centrul sau Paris sau Bruxelles.

Una dintre cele mai mari opere ale secolului XX - tunelul de sub Canalul Manecii - de fapt, este un sistem complex format din trei „galerii“, care sunt paralele între ele. Pe tunelul nordic trenurile merg din Anglia în Franța, la sud - spate. Intre ele este un tunel îngust tehnic a cărui funcție principală - pentru a asigura accesul la tuneluri de lucru pentru întreținere. Acesta este destinat, de asemenea, pentru evacuarea pasagerilor. În tunel tehnic sprijină presiunea aerului ridicată, astfel încât nu va pătrunde fum sau flăcări dacă se întâmplă un incendiu într-unul din tunelul principal.

Toate cele trei tuneluri interconectate tranziții mici, distanțate de-a lungul structurii la o distanță de aproximativ 365 de metri unul de altul. Două tunel de transport interconectate la fiecare 244 de metri ecluze. Datorită gateway-uri neutralizați prin presiunea aerului generată de presiunea de mișcare a personalului: aer în fața unui tren, fără a provoca nici un pericol pentru compoziție, lăsându-le în alt tunel de transport. Acest lucru reduce așa-numitul efect de piston.

tunele de tunel de această dată a făcut folosind un echipament special de foraj - un complexele tunel. sau TPK. Acesta este dispozitivul, versiunea modernă de înaltă tehnologie a scutului Greytheda aproape complet automatizat. Strapungere rezerve TPC tunel aproape complet de proiectare - beton de direcție cilindrice garnitură un tunel. Înaintea fiecărei TPK este o instalație de lucru. Se compune dintr-un rotor de filare, literalmente „tăiat“ rasa.

Rotorul este presat cu forța la suprafața inferioară a cilindrilor de inel, care sunt de asemenea îndreptate mișcarea lui. Imediat în spatele capului de foraj sunt cilindri de distanțare. Ei au presat pe pereții gigant reazemă placă distanțier pe cilindrii și care resping rotorul. Pentru operarea de instalare este camera de control în cazul în care monitorizarea TPK operatorului progresul capului de foraj. Datorită unui complex sistem de navigație cu laser aderă exact la direcția specificată.

Cel mai mare rotor TPK are un diametru de aproximativ 9 metri și se rotește cu o viteză de două până la trei rotații pe minut. Rotorul este întărită cu vârfuri ascuțite dinți daltă sau ajutaje cu jante din oțel, sau o combinație a acestora. Spinning tăieturi rotor în roca cercuri concentrice calco albicioase. La o anumită adâncime de tăiere în stâncă dă fisura și împărțit. piese separatiști cad pe banda rulanta care transferă roci sterile într-o deja în curs căruciorul ei în coada complexului tunelului

Ultimul element al WPK, care trebuie să fie menționate, - o căptușeală stivuitor mecanic.

Acesta este instalat pe peretele segmentelor de căptușeală tunel. Pentru lucru TPK la 240 de metri se întinde personalul tehnic. El dă segmentele de căptușire, transportă roci sterile, ofera aer curat, apă, electricitate, oferind angajaților cu tot ce ai nevoie „la locul de muncă“.

Astfel, construirea unui tunel pe sub Canalul Mânecii a început cu construcția de arbori de intrare pe ambele părți ale strâmtorii. Ei Unsprezece WPK, și alte echipamente. După asamblare șase TPK, trei din Anglia și Franța, a început călătoria sub strâmtoarea în speranța de a îndeplini cu succes sub coloana de apă în mijlocul strâmtorii. Celelalte cinci au fost de lucru pe teren, plasând-o zonă de intrare a tunelului în viitor. Primii constructori au fost de planificare pentru a sparge prin tunelul tehnic - trebuia să fie un fel de „aterizare avansat“ în sistemul general.

Cu toate acestea, chiar și cu un arsenal de hardware de ultimă generație, cu perforarea Eurotunel nu totul a mers conform planului. Pentru a începe cu, că limba engleză TPK au fost proiectate să funcționeze numai în chipuri „uscate“. Inutil să spun că, atunci când undeva la sacrificare de penetrare a început turnarea de mijloc care vine prin fisuri în apa de sare de rocă, constructorii au avut un timp foarte greu. TPK cu partea britanică a tunelului a trebuit să nu mai funcționeze. Inginerii decid urgent modul de a opri fluxul de apă. Ca rezultat, ei au construit ceva de genul o „umbrelă“ de beton gigant, care a împiedicat inundarea tunelului. Pentru a descărca chitul în fisurile din soluția de luat luni. Apoi, plafonul tunelului de mai sus panouri din oțel TPK demontate și izolate, acestea au cauzat un strat subțire de shotcrete. Numai după această lucrare cu partea engleză a continuat.

Toate cele trei tunel inelar acoperit cu căptușeală din beton care constă din segmente individuale. Segmentul „trailing“ fiecare inel de dimensiuni mai mici decât restul și are o formă conică. Această formă de ușor ne amintește că acest design modern se referă la familia străveche a arcadelor. Cele mai multe dintre segmentele de căptușeală este turnat din beton, cu excepția celor care au fost instalate în tuneluri și tranzitorii ventilare, - acestea sunt realizate din fontă.

În timpul construcției oricărui tunel - mai ales dacă este vorba de o lungime gigant de 50 de kilometri - ar trebui să planifice cu atenție modul în care acesta va fi îndepărtat și eliminate la sol a deșeurilor. Vizionar britanic construit pentru acest scop, un baraj imens, gradina de mai multe lagune marine în apropiere de intrarea minelor tunel. Uzat sol a ridicat și a fost turnat în lac. Vysohnuv, au crescut în Marea Britanie câteva sute de metri pătrați. Francezii nu au fost atât de norocoși - au avut de a face cu mult mai mult teren. Acestea sunt amestecate cu apă și pompat în lacul situat la 2,5 km de coastă. La uscarea lacului, parcela rezultată de teren plantat cu iarbă. Suprafața țării, din păcate, a rămas același, dar o zona verde a crescut.

Pentru a asigura o circulație neîntreruptă a trenurilor de 24 de ore pe zi, chiar dacă o parte a traseului va trebui să reducă temporar, în tunelul principal a fost construit doua tranziție care se intersectează, de asemenea, ziselor camere excursii. Acestea sunt situate la o distanță de aproximativ o treime din drum de la fiecare mal. Datorită acestora, compoziția poate depăși întotdeauna porțiunea suprapusă a unui alt tunel, iar la următoarea intersecție pentru a reveni la calea inițială. Aceasta, desigur, încetinește mișcarea, dar în orice situație, cu excepția cazurilor extreme, sub tunelul Canalului Mânecii va funcționa!

aparat de fotografiat construit foarte mare linii secundare - aproximativ 150 de metri lungime, 20 metri lățime și 15 de metri în înălțime fiecare. Pentru a întări structura lor de roca din jurul Sidings camere armat torcret si 4-6 m bare de oțel lung - șuruburi de ancorare.

În timpul construcției funcționează camerele de luat vederi instalate în instrumentarea rocă cretacic, care să permită să monitorizeze starea solului. Dacă este detectată o problemă, grosime placare sau lungimea șuruburilor de ancorare a fost crescută. În timpul lucrărilor de construcție a fost realizată datorită camerei prin tunel tehnic: pentru el să livreze toate materialele necesare, echipamentele, și scoase la sol a deșeurilor.

Celulele finite instalate liniile secundare de închidere masive. Ele trebuie să împiedice propagarea focului în caz de incendiu, deoarece acestea sunt folosite pentru o alimentare cu aer independent pentru fiecare dintre tuneluri. Porțile sunt deschise numai atunci când este necesar pentru a utiliza siding.

După ce a fost înțepat pe deplin toate tunelurile, lucrările au continuat pentru încă doi ani. Lucrătorii au întins mulți kilometri de cabluri pentru sisteme de securitate, de semnalizare, de iluminat și echipamente de pompare. două conducte au fost instalate, care este alimentat în mod constant de apă răcită pentru a reduce temperatura crește aerului tunel datorită mișcării de mare viteză a trenurilor. Toate echipamentele, inclusiv trenurile ei înșiși, testate în mod repetat.