TPU schimb de transport sau de comerț de parcare unitate - Școala Superioară de Urban și numele

Inginerie și matematică (Moscova, Institutul de Petrol si Gaze. Gubkin).

Interese în planificarea urbană: interacțiunea transportului și a mediului urban.

Primele astfel de „elemente nodale“ de la Moscova au fost stații în cazul în care, în trenurile din secolul XIX pasagerii care sosesc pot transfera la trăsurile trase de cai. Stațiile au fost amplasate la întâmplare, timp de până la 70-e din secolul al XIX-lea, majoritatea căilor ferate din România a fost în proprietate privată. Fiecare proprietar al unei stații de construcție în cazul în care el ar putea cumpăra terenuri, și comoditatea de directe, nimeni nu a crezut pentru pasageri. Cu toate acestea, cele mai multe stații au fost amplasate în partea de nord-est a orașului, la fel ca în secolele XVIII - XIX București au evoluat în această direcție mult mai rapid decât altele. Pe la mijlocul anilor '60 in nord-est de Moscova, au format un centru de schimb important - zona Kalanchevskaya cu trei vokzalami.V același secol XIX a apărut în Moscova și transportul public interurban: în 1847 - „conducător“ (mișcarea regulată a trăsuri trase de cai) 1872 - tramvai cal. în 1899 - tramvaiul electric. linii de tramvai și cale ferată se potrivesc, inclusiv stația. Au fost curtea zonele aglomerate? Probabil că nu.

Într-o economie de piață „loc plin de viață“, a atras întotdeauna comercianți: în cazul în care un flux mare de oameni - profit acolo. Și în cazul în care au fost principalele piețe din pre-revoluționară Moscova? apelurile lor, Vladimir Giljarovsky în cartea „București și moscoviții“. Acesta Khitrovka, Sukharevka, piata Smolensky, Okhotny Ryad. În plus, în Piața Roșie au fost de top (acum GUM), mijlociu și inferior rândurile comerțului. Populara stradă comercială a fost Kuznetsky Most. Printre aceste locuri de tranzacționare active, nici un sunet din curte, iar acest lucru sugerează că traficul de pasageri la stațiile erau mici, precum și necesitatea unor măsuri speciale de organizare a transplanturi nu a fost.

Revoluția și Războiul Civil a oprit dezvoltarea sistemului de transport Moscova, dar nu pentru mult timp. În anii '20 și '30 ai secolului XX a continuat să evolueze cu tramvaiul, iar în 1935 „fulgera balustrada de stejar“, o nouă formă de transport - metroul din Moscova. Una dintre primele stații de metrou - „Komsomolskaia“ - a fost construit pe o suprafață de trei stații, oferind pasagerilor conexiuni directe la o dată pe trei zone ale căii ferate. În anii următori, construcția metroului a continuat fără întrerupere în timpul Războiului pentru Apărarea Patriei, și în curând toate gările din Moscova, cu excepția Riga și Savelovsky (stația de la Riga a primit un transplant de la metrou în 1958 Savelovsky - în 1988). Am primit un transplant de la metrou.

Metroul din Moscova a fost nu numai sistemul de transport și obiectul apărării civile, dar, de asemenea, o bucată mare de arhitectură, demonstrând avantajele socialismului. Fiecare stație împreună cu o cameră subterană bogat decorat au hol de intrare la sol într-o clădire separată. La curtea de metrou au fost de obicei construite în apropierea stațiilor de tren (fig. 1 cm.), Și transplant a trebuit să se ridice la suprafață, ieși din metrou, să ia o anumită distanță în spațiu și apoi introduceți clădirea gării.

Yaroslavsky Station (dreapta) și Skytrain lobby "Komsomolskaia". Probabil 1969 // Foto: pastvu.com

anii postbelici - timpul de creștere rapidă a Moscovei. Unul după altul, noi zone rezidențiale, a extins linia de metrou noi, existente și în curs de construit. Pe parcursul acestei perioade, la Moscova apar masiv un nou tip de noduri de schimb, în ​​cazul în care stația de metrou combinată cu stația de cale ferată intermediară. Primul astfel de unitate a fost introdusă în 1949, a fost Electrozavodskaya.

În deceniile următoare, astfel de transplanturi sunt construite in cantitati mari: 1958 - Riga, 1959 - Fili, 1964 - Voikovskaya / Leningrad (prin slash-uri date diferite denumiri de stații de metrou și de cale ferată, formând o unitate). 1966 - muncitorii textile și Jdanov 1969 - Varșovia / Kolomenskoye 1972 - Race 1975 - Tushino 1979 - Lenin pătrat / Hammer și seceră și Aviamotor / New 1983 - Nagatinskaja / Cazane Lower, 1984 - țarină. Iar dacă prima dintre aceste plante - Electrozavodskaya, Riga - construit în vechiul mod, cu lobby-ul la sol separat, dalshejshem angajat într-o simplificare și reducere a prețului de construcție, respingerea „excesele arhitecturale“, precum și - ceea ce este important pentru organizarea directă - pe combinând ieșirile subteran cu alte obiecte ale infrastructurii de transport, în special pasajele subterane.

La unele dintre aceste stații, ieșirea de metrou care duce direct pe platforma de cale ferată, economisind pasagerii din circulație inutile. Ideea cea mai consistentă de combinarea diferitelor moduri de transport se realizează pe stația de Zhdanovskaya (vezi. Fig. 2). Această stație de la sol, în cazul în care trenurile și trenurile de metrou sunt potrivite pentru diferite părți ale aceleiași platforme, și atunci când se deplasează în direcția centrului de Moscova pentru transplant cu trenuri pe metrou suficient pentru a muta platforma (și să treacă turnicheŃi). Astfel de transplanturi sunt numite cross-platform. Jdanov - prima stație de transfer cross-platform la Moscova. Mai târziu, au existat cross-platform de transfer intre liniile de metrou, "Piața Nogin" (acum "China Town") - în 1971, "Tretyakov" - în 1986

nod Interchange "Jdanov" (acum Vykhino). tren de metrou ajunge la platforma de pe partea opusă a care - calea ferată. Probabil 1986 // Foto: pastvu.com

funcționalitate strictă a construcției de masă târziu a fost mai convenabil pentru oameni decât fastul și splendoarea arhitecturii staliniste. Cît e mai departe, cu atât mai multe trenuri de pasageri preferat să nu meargă la gară, și schimbați la metrou, la prima ocazie la marginea stațiilor de astfel, Jdanov. De-a lungul timpului, acest lucru a dus la o supraîncărcare a acestor unități și a provocat o așa-numitul „efect al Vykhino“ (nume apărut după redenumirea stației).

de creștere spațială Moscova are nu numai o creștere corespunzătoare a lungimii liniilor de metrou, dar, de asemenea, modificări ale funcțiilor de transport de călători terestre. Spre deosebire de traseul de tramvai vechi, care a trecut prin oraș (în timp ce era mic), autobuze și troleibuze din a doua jumătate a secolului XX au existat în zona sa, iar apoi pasagerii au trebuit să se schimbe la metrou. Mai ales o mulțime de autobuze pentru a se potrivi la sfârșitul stațiile de metrou, iar cu cât stația rămâne finită, cu atât mai mult s-au adunat în jurul valorii de autobuz ei. Deci, există un alt tip de nod de schimb - Borderland stație de metrou, cu numeroase stații de autobuz.

Și ce despre comerț? Sub socialism, nu mecanisme de piață, și câteva magazine nu sunt situate în cazul în care a existat un flux mare de potențiali cumpărători, și uniform, în conformitate cu cerințele de reglementare. Ca urmare, majoritatea hub-uri și 80-e ale secolului XX au fost pur de transport, nici o funcție comercială. Au existat excepții. În 1983, pe o suprafata de trei statii construite magazin „Moscova“ - la acel moment cea mai mare din Moscova. Scopul construcției a fost de multe persoane care au venit la Moscova pentru cumpărături, nu rătăcind în căutarea de „deficit“ în oraș și a cumpărat tot ce ai nevoie în acest magazin și a plecat repede acasă. Magazinul departament este situat la câțiva pași de toate cele trei stații, dar încă departe de principalele fluxuri de pasageri, și nu îi împiedică. O astfel de departament de plasare a subliniat rolul secundar, subordonat funcțiilor comerciale în acest hub majore de transport, precum și în societatea sovietică în ansamblu.

S-au schimbat în România, în anii '90 odată cu trecerea la o economie de piață. Schimbările au afectat organizarea nodurilor de transport, cu cele mai multe dintre aceste schimbări au fost în rău. Să le examinăm în detaliu.

În al doilea rând. La fel ca în întreaga țară, în orașele din regiunea Moscova au crescut, multe întreprinderi industriale. foștii muncitori au fost forțați să caute de lucru la Moscova. a crescut brusc de sarcină la bordul trenului, în același timp, a crescut prețurile biletelor, mulți pasageri încearcă să călătorească gratuit, și de a lupta împotriva pasagerilor clandestini de cale ferată a început instalarea de turnicheți la stații. În acest caz, pentru confortul pasagerilor nimeni nu a crezut, multe pasaje confortabile pentru trenurile de navetiști au fost blocate de garduri, iar restul au fost copleșiți. În loc de scurte, directe și fără pasageri modalități erau lungi, incomode și standuri comerciale în buzunar. În viitor, turnicheŃi au fost instalate pe transportul terestru, ceea ce a dus la întârzieri și creșterea congestionării traficului, inclusiv noduri de transfer. În astfel de circumstanțe, cerințele de la punctul aspect bătaie de joc. 9/2/43 MGSN-1.01-99. limitând întinderea pietonilor abordări în transplanturi distanță de 100-150 m.

TPU „Glider“, o vedere de autobus. trecerea directă de la metrou la autobuze blocate de un gard, se târască prin mall. // Foto: Blog Aleksandra Shumskogo, proboknet.livejournal.com

New TPU, în conformitate cu inițiatorii programului ar trebui să fie convenabil să se combine mici de stop pătrat de mai multe tipuri de transport, spatii comerciale si de parcare. această problemă este rezolvată cu succes în mai multe orașe din întreaga lume. De exemplu, în Hamburg, unitatea principală toate sistemul de transport public - stația centrală, prin care toate liniile de metrou 4, 6 linii de tren de oraș (S-Bana), navetiști și trenuri pe distanțe lungi. La stația, există numeroase magazine, cafenele, in apropiere de o parcare mare. Dar, traficul de pasageri ca rasă pură mai multe niveluri care nu se produce aglomerării. Pot să fac ceva de genul asta cu noi?

Astfel, măsurile privind TPU aranjament de multe ori sunt fie dăunătoare sau cel mai bun caz inutile. Poate că undeva în aceste activități îmbunătățit într-adevăr situația, dar eu nu știu despre astfel de cazuri. Între timp, acțiunea mult mai costisitoare pe construirea de facilități de capital este încă să vină. Guvernul Moscova ar trebui să participe în mod serios la dezvoltarea de proiecte de calitate TPU și prezentarea acestor proiecte pentru public, în cazul în care speră să convingă oamenii că construirea programului TPU este proiectat pentru beneficiul lor, și nu pe furtul de bani a bugetului, sau crearea oportunităților de afaceri imbogatirea bugetului.

Problema organizării convenabil directe acolo, și de a rezolva aceasta ar trebui să fie. Fără această aprobare autorităților de la Moscova privind prioritatea transportului public va rămâne declarații goale, iar orașul va continua să se sufoce în blocaje de trafic.