Suspensie Modernizare Volga

suspendarea mașinii este necesară pentru a oferi două într-o oarecare măsură opuse unul altuia lucruri: pe de o parte - Ride, care este, de securitate în toate condițiile de conducere, cele mai scăzute niveluri posibile de mișcare pe verticală, șocuri și vibrații în cabină, ceea ce determină confortul de rulare; pe de altă parte - stabilitatea, capacitatea masinii de a contracara fenomenele care amenință siguranța și manipulare, care este, capacitatea sa de a se supune predictibil comenzile șoferului, care asigură siguranța și plăcerea de a conduce activ. Orice șasiu - un compromis între aceste două extreme, cele mai bune din punct de vedere al constructorilor de automobile, pentru acest caz particular.
Pentru început, trebuie să înțelegem, în general, ceea ce este în neregulă cu „Volga“ cu manipularea?

In contrast, de exemplu, de la GAS-21 sau tractiune spate „moscovite“, „Volga“ GAZ-șasiu 24, cel puțin, în esență, nu mai rău decât orice vehicule cu fata si suspensie spate dublu claviculă. ampatament lung, centrul de greutate - este relativ scăzută, pista - suficient de lată, relația lor - este destul de favorabilă. Distribuția greutății este aproape ideală pentru un astfel de aranjament - 53% până la 47% din spate.

Adică, toate makings și hotărăște pe drumul cel puțin nu mai rău decât alte mașini cu șasiul acestui design - are destul de acolo. Indirect, această experiență a demonstrat participarea mașini de acest brand (desigur, modificate, dar, de obicei, cu păstrarea principalelor elemente structurale) în circuitul de curse, atât în ​​România, cât și în țările vecine, continuând până în prezent.

De ce, atunci, au mașini produse în serie de 24 de familie, în practică, există un „buchet“ de defecte de manipulare, cum ar fi lipsa de stabilitate direcțională și girație ( „plutitor“ pe masina rutier), la viteze mai mari de 110-130 km / h (în funcție de starea suspensie fata), rola mare în colțuri, balansoar, ca răspuns lent la mișcarea de conducere, și așa mai departe?

Adevărul este că, în primul rând, „Volga“ are o serie de caracteristici de design, care sunt creșterea nivelului de anumite specificații auto - confort, permeabilitate, capacitate, vitalitate, longevitate, simplitate si costuri reduse de producție, și așa mai departe - afectează în mod negativ controlabilitate său, și în al doilea rând - pentru a planta aceste masini au fost foarte primitive - sau, mai degrabă, nivelul adecvat al auto la mijlocul anilor șaizeci, când „Volga“ a fost proiectat, tuning șasiu.

Pentru aceste scopuri și obiective care au fost stabilite în fața „Volga“, care a fost de ajuns. Dar tuning pentru că și să vină cu scopul de a „potrivi“ fabricii montate pentru a se potrivi nevoilor și cerințelor dumneavoastră. Șasiu „Volga“ din acest punct de vedere - un teren foarte fertil pentru aplicarea forțelor, deoarece chiar și nu prea globale „upgrade-uri“ sunt capabili de a îmbunătăți foarte semnificativ comportamentul masinii pe drum. Este important doar să înțelegem că orice vehicul este un sisteme tehnice complexe, toți parametrii care sunt adesea reciproc contradictorii, sunt strâns legate între ele pentru a forma un compromis, încalcă că fără o înțelegere clară a consecințelor intervenției nu ar trebui să fie.

Ca și în orice sarcină de tuning, aceasta este o sarcină complexă, deci luați în considerare pentru a începe toate elementele sale constitutive.

Configurația generală șasiu

Evident, șasiul „Volga“ a fost la un moment dat înființat în primul rând pentru o plimbare liniștită, confortabilă, cu bune bine întreținute, și pe beton dur, zdrobit drumuri pietruite din sate și drumuri murdărie. Acest lucru este cauzat în principal aceste două dintre caracteristicile sale ca suspensie de cursă lungă și delicatețe comparativă, care la rândul său, determină valori clar ridicate ale rolei laterale în viraje și rola laterale în timpul accelerării și frânării, precum și, în parte, balansarea corpului vehiculului în timpul deplasării neregularitățile .

Între timp, după cum arată practica, cu reglare atentă a șasiului cu utilizarea unor soluții tehnice moderne este posibil să se păstreze în mare măsură această suspensie volgovskih parte cu siguranță atractivă, dar, în același timp, îmbunătățește foarte mult comportamentul masinii.

Suspensie față și setările

Doar să rețineți că pinii volgovskih notorii nu au legătură cu problema noastră nu sunt. Ele sunt pur și simplu metoda prin care mobilitatea organizată a roților din față pentru a efectua rotații. Nu există nici o diferență fundamentală în geometria și cinematica a unui racord cu bilă ace de suspendare prin ele însele nu oferă, în plus, că, de asemenea, are o linie de pivot - virtuală, a format o linie dreaptă care intersectează centrele articulațiilor sferice superioare și inferioare. Totul legat de suspensia pivot, se va aplica, de asemenea, cu bile în comun.

Este destul de o alta - că exact modul în care bolțurile instalat.
Daca te uiti la instrucțiunile din „Volga“ GAZ-24 (24-10, 31029), în secțiunea privind colțurile de instalare a roților înainte, apoi în primul rând lovit de ceea ce producătorul recomandă un aparat de turnare (unghi de fugă), în termen de ± 1º, care este - zero.

Această setare este tipic anilor șaizeci și începutul anilor șaptezeci. Ride cu ea, desigur, este foarte posibil, chiar și rapid, dar comportamentul masinii la viteze mari devine un „nervos“, conducătorul auto trebuie să monitorizeze în mod constant conformitatea cu un traseu predeterminat, efectua multe podrulivany și alte mișcări inutile, care promovează oboseala rapidă și siguranță redusă, și în situații critice și la toate pot provoca un accident. Prin urmare, mai târziu (și în sport și la doar rapide masini - si mult mai devreme) a revizuit în direcția unei creșteri semnificative a unghiului de teren - până la 3 ... 6º, iar în unele cazuri - până la 7 ... 9º.

Ce da?

În primul rând, roata, axa de rotație este înclinat înapoi (tos pozitiv) devine ca scaun de birou roți - este, în sine, prin directiona mișcarea tinde să ia poziție în spatele axei, și anume, stabilizat dinamic. traiectoria de circulație directă este acum susținută, așa cum au fost „de la sine“ - conducătorul auto poate doar parare din când în când rezultă din efectele perturbatoare ale neregulilor rutiere sau a vântului lateral.

Atunci când viraje forțele laterale ale reacției rutiere sunt, de asemenea, încearcă să se întoarcă roata în poziția inițială, așa cum sunt aplicate în spatele axei de rotație sale, adică, masina cu tos răspuns pozitiv mai mult și mai sensibile la volan, mai bine de auto-resetare „gogoasa“ în poziția sa inițială la schimbarea direcției - în general, există o acțiune reactivă pe volan, atunci, pentru lipsa de ceva „Volga“ sunt adesea deplâns jurnaliști auto.

De ce creatorii de „Volga“, a ignorat un mod sigur de a îmbunătăți manevrabilitatea vehiculului?

este faptul că fiecare grad se adaugă la colțul rolei, și crește în mod semnificativ forța pe care conducătorul auto trebuie să se aplice la volan. Principiul aici este exact la fel: roata, legat cu un aparat de turnare pozitiv, să depună eforturi pentru a rămâne pe linie dreaptă, iar șoferul este necesară cu forța suplimentară rezultată pentru a lupta. Relativ ușoară masina - nimic mai mult, dar, pe polutoratonnoy „Volga“ - este destul de sensibil.

Compensa acest lucru ar putea fi din cauza creșterii ratei medii de direcție, cu o creștere corespunzătoare a numărului de rotații volan între pozițiile extreme, dar ... „Volga“, aceste opțiuni și atât de aproape de limita cu un punct de conducere masina normala de vedere.

Acesta este motivul pentru care mașinile americane din acel moment face de multe ori două versiuni ale suspensiei, cu diferite tos - zero pentru masini fara servodirectie (și el încă a rămas în anii șaptezeci, echipamentele suplimentare pe mașinile de dimensiunea clasa „Volga“) și mașini mari pozitive cu GUR- lea.

GAZ-24 servodirecție a fost ridicată numai în versiunea cu V8, care suspendarea a fost modificată în mod semnificativ și, de altfel, nu faptul că de data aceasta nu a fost, de asemenea, luată în considerare.

Astfel, producatorii de automobile au optat pentru mecanismul de direcție ușor fără servodirecție - este destul de adecvat pentru moment, din punctul de vedere al capacității dinamice și scopul principal al mașinii.

Și aici, la „Volga“ nu este o astfel de rezervă. Și locasuri pe partea din spate a ei de fugă la zero rapid înlocuit cu o selecție negativă. Și acest lucru este - este destabilizarea dinamică inevitabilă a roților din față în timpul deplasării. Probleme cu stabilitate direcțională - furnizate. Ca să nu mai vorbim de faptul că, dacă, de exemplu, eșecul unuia dintre cilindrii de frână roată sau ruperea tijei cravată viteza este - aproape adevărat accident.

Alți parametri de suspensie față furnizează o influență mai puțin semnificativă asupra stabilității și de manipulare.

Prin ele însele, geometria și cinematicii axa față de „Volga“, nu provoacă nici o plângere - atât dvuhrychazhka dvuhrychazhka, nu mai bine, dar nu mai rău decât multe altele. suficient pentru o astfel de dispunere a distanței dintre axele brațelor de arme verticale, largi de bază în sine, o schimbare moderată în pista în timpul funcționării mari. Geometrie destul de primitiv (paralel cu brațele superioare și inferioare - deci, practic, au avut mașinile construite înainte de la mijlocul anilor 1960), dar nu și de conducere prea agresiv - du-te. Afectează acești parametri, fără retrasarea completă a părții din față a mașinii, în plus, nu va reuși.

Mai multe lipsa frustrant de înclinare specială a brațelor de suspensie în planul longitudinal, reducând „nod“ al mașinii în timpul decelerării - dar „cu acest vie“, ea influențează în principal pe confortul pasagerilor în timpul frânărilor bruște. Mutari de suspensie - moderat mare, primăvara este manevrabilității relativ moale, dar directă, nu contează. Emergente ca viraje prea mare de standardele moderne, valoarea băncii nu sunt defecte (scoateți-le obține bara de stabilizare ar fi fost ușor), și un avertisment pentru conducătorul auto se apropie de un mod de mașină periculoasă, după ce a intrat că menținerea maniabilitate nu este garantată. Artificial reduce (schimbarea stabilizator) este posibilă numai după o îmbunătățire substanțială a stabilității și controlabilitate mașinii, ca un fel de insumarea rezultatelor obținute ca urmare a progresului tuning.

Camber si-n picioare sunt bine cunoscute în orice automobilist chiar din auzite și sunt direct legate de manipularea, dar în practică nu are un impact decisiv în comparație cu parametrii discutate mai sus. afectează în principal intensitatea și natura uzurii pneurilor.

În plus, colapsul (amintiți - GAZ-24 este recomandat să-l instalați în intervalul de la + 0 ° 30 „-0 ° 30“, care este, de fapt, zero) este, ca să spunem așa, „rezultatul final“ al tuturor celorlalte setări trailing care afectează poziția elementelor sale în direcția transversală, măsurată direct pe roțile ei înșiși și tep necesare, în principal pentru a compensa consecințele de a avea convexitate - „alunecare“ în direcția roților directoare atunci când vehiculul se deplasează drept înainte. În cele din urmă, cel mai bine este să se asigure pur și simplu că acești parametri sunt stabilite de producător, după toate intervențiile în proiectarea de suspendare - stabilirea lor este un fel de finalizare a tuturor suspendării în curs de desfășurare a activității.

Unghiul transversal al pivotului este cinematic legat cu suspensie mulți alți parametri, inclusiv prăbușirea roțile directoare și înclinarea longitudinală sunt guvernate de toate în tandem.