Știință și Tehnologie

Odată cu apariția la începutul anilor 1980, modelul Audi 80 Quattro, problema folosirii cu tracțiune integrală nu este în jeep-uri și mașini convenționale a încetat să fie retorice. Cu toate acestea, deși de atunci a trecut un sfert de secol, îmbunătățirea sistemelor 4WD pentru autoturisme și nu au dus la crearea unui sistem unic, lipsit de orice deficiențe.

similitudine externă a diferitelor modele cu tracțiune integrală de transmisie unitate este înșelătoare. Componentele cheie în ele sunt principiu diferite de acțiune, și, prin urmare, dispozitivul, care, la rândul său, implică diverse mecanisme și metode de control. În primul rând, acest lucru se aplică diferențele și metodele de blocare ale acestora.

Diferentiala este o caracteristică esențială a oricărei transmitere. diferențiale indispensabilitatea datorită faptului că legătura dintre roțile motoare ale mașinii nu trebuie să fie rigid, așa cum este necesar pentru a menține vehiculul în viraje de rotație al roții exterioare cu o mai mare internă și - cu o viteză mult mai mică ca unghiulară. În caz contrar, roțile nu aluneca pentru a evita, iar acest lucru - uzura benzii de rulare a pneului, sarcina a crescut pe componentele de transmisie, posibilitatea de a pierde controlul, SKID bruscă pe suprafețe alunecoase. Diferentiala va intra în vigoare, de asemenea, atunci când roțile de tracțiune trebuie să fie rulate simultan pe diferite asperități profil diferit și cu deformare neuniformă radială a anvelopei roții.

În cazul în care o mașină normală costă un diferential, masina cu tractiune integrala au nevoie de cel puțin trei: două pentru fiecare axă de antrenare transversală pe osie și unul între axe. Dar orice caracteristică diferențială caracteristică „rău“ pentru a redistribui cuplul la roata care se rotește cu cea mai mică rezistență. Ar trebui să fie una dintre roțile încep să alunece, diferențialul va transfera la el întregul cuplu. Ca rezultat, vom vedea un lucru aparent paradoxal: șansa de a pierde aderenta in masina, cu tracțiune integrală, de două ori mai mare ca mașina cu osie o unitate.

Blocarea este necesar, cel puțin - una pentru diferențialul central, care se elimină în astfel de perioade de joc, și toate mașinile cu tracțiune integrală, această blocare este. Desigur, sistemul de blocare nu ar fi împiedicată și de diferențele de eco-axă, iar unele vehicule sunt de asemenea disponibile, dar care se referă la construcții complexe și costisitoare, precum și principiul suficienței rezonabile nu a fost anulat, că un astfel de pas sunt rare.

De blocare a declanșatorului în mod automat, și în acest sens, producătorii de automobile sunt unanime. Conectarea dispozitivului de blocare manuală a conducătorului auto prin intermediul unui buton sau maneta nu este justificată, în conformitate cu un așezat în spatele roții de o anumită experiență și înțelegere atunci când blocarea ar trebui să folosească. Dar principalul lucru nu a fost de a uita pentru a opri blocarea la ieșirea la secțiunea normală de acoperire. În caz contrar, un dezastru: resursa de transmisie în mașinile șoferilor uituci a scăzut în mod semnificativ. Cu toate acestea, deoarece blocare trebuie să fie efectuate punct de vedere tehnic, acest lucru este în cazul în care opiniile sunt divergente de la diferiți producători. Încercați să înțelegeți care sunt argumentele pro și contra pentru fiecare dintre variantele cele mai prevalente.

viskomufta

Cuplajul vâscos se utilizează capacitatea silicon fluid sintetic nu se lichefieze după încălzire și, invers, să se îngroașe și în cele din urmă, pentru a dobândi proprietățile unui solid. efect de blocare într-un astfel de ansamblu se realizează datorită faptului că fluidul de silicon „cleiurile“ între o frecare si final discuri de ambreiaj, care au alunecat una peste cealaltă și asigură încălzirea fluidului. cuplare vâscoasă poate fi utilizat ca un dispozitiv de blocare pentru un angrenaj diferențial convențional și, în general, să înlocuiască diferențială interaxial. În al doilea caz, mașina rămâne monoprivodnom, dar pierderea cuplului de tracțiune roților motoare transferată pe doua axe, în condiții normale de conducere.

Avantajele sunt simplitatea dispozitivului de cuplare vâscoasă, compactitatea, ușurința de fabricație și capacitatea de a funcționa fără probleme, excluzând orice labagii care ar putea însoți blocarea. Cu toate acestea, acesta din urmă se adaugă ușor convertite în negativ, dacă luăm în considerare că buna funcționare se realizează printr-o anumita perioada de timp necesară pentru lichidul încălzit și viskomufta alăturat. Pe scurt, viteza de cuplare vâscoase nu strălucește, iar această listă de neajunsurile lor inerente nu sa sfârșit aici.

Există o limită privind cuplul cu care cuplajul vâscos, rămânând în același timp compact, capabil să lucreze. Depășirea acestui cuplu este necesar pentru a mări dimensiunea și greutatea ambreiajului, iar în caz contrar nu ultimul nod. Aceasta este o problemă serioasă, deoarece unitatea reală roți este în primul rând pentru automobile high-end.

Dar mult mai grav neajuns sa dovedit proprietatea viskomufta interfera cu control electronic al stabilității. Viskomufta capabilă să blocheze nu numai sub forța de tracțiune, ci și în timpul frânării, în timp ce încearcă să se alinieze viteza roții, și ABS decât împiedică ESP, care, în activitatea lor este ghidată de diferența în vitezele de fiecare roată individual. Pentru a neutraliza cuplajul vâscos în timpul frânării, este necesar să se adauge o construcție conducție unidirecțională, dar apoi a ușura dispozitivul este pierdut.

Toate aceste defecte de proiectare, și din următoarea notă operațională. Viskomufta contraindicat la supraîncălzire prelungită, astfel încât acestea nu sunt foarte potrivite pentru unitatea de mult timp pe drumuri proaste. Vehicul cu un cuplaj vascos ca diferențial interaxial nu poate fi remorcat de încărcare parțială, deoarece platforma remorcher va avea tendința de a sari. Încearcă să scape cu o astfel de mașină și tambur stativ de diagnosticare atunci când tobe sunt doar o roată pe axa sa.

Din număr considerabil de diferite diferential autoblocant alunecare de viteze la autovehicule are loc adesea diferențial Torsen. Numele Torsen cuplului de cuvinte care combină (momentul) și sensibil (sensibil), iar funcționarea sa se bazează pe o auto-blocare sateliți de viermi atunci când o diferență în magnitudinea cuplului pe arborii de intrare și de ieșire din diferențial. Cu alte cuvinte, spre deosebire de cuplajul vâscos Torsen nu răspunde la schimbările din viteza de rotație, și un cuplu. Prin urmare, în absența tracțiunii, frânarea Torsen nu intervine în activitatea ABS, care este, desigur, un astfel de avantaj diferențial. Mai mult, Torsen în funcțiune instantaneu și în același timp, mai mult sau mai puțin lin.

Cu toate acestea, netezimea Torsen asigurat prin aceea că blocarea diferențialului nu este în măsură să 100%. blocarea grad depinde de pasul de melcat și cel mai bun caz poate fi 75-80%. Astfel, cu cât gradul de blocare, mai puțin netezimea de funcționare. Torsen complicate de dispozitiv de cuplare vâscoasă, ci ca un dispozitiv pur mecanic nu are restricții asupra mărimii cuplului transmis.

multidisc ambreiaj

Organul de lucru controlat electronic, ambreiajul multidisc este un pachet de ambreiaj care este comprimat de acționare hidraulică sau electrică. Discurile de compresie presiune care constituie pachetul de ambreiaj este modificat în conformitate cu un program electronic unitate de comandă a ambreiajului. Acest bloc, la rândul său, se concentrează pe semnalele primite de la senzorii de fiecare viteză a roții, poziția pedalei de accelerație, turația motorului, etc. Informațiile de la acești senzori este utilizat de ABS, ESP și sisteme similare, astfel încât coexistă ambreiaj multi-disc cu restul de electronice ale mașinii în armonie completă.

de declanșare a ambreiajului multidisc mult mai rapid decât cuplajul vascos, poate „digera“ este de cel puțin trei ori mai mare de cuplu, și spre deosebire de diferențial Torsen poate fi de până la 100 de procente de blocare. La fel ca cuplajul vascos un ambreiaj multidisc controlat electronic poate fi utilizat ca un dispozitiv de blocare pentru un diferențial angrenaj convențional (diferențial Ferguson în generația transmisie vechi de 4-Matic Mercedes-Benz sau noua tractiune Honda sistem AWD SH), și, în general, să înlocuiască un diferențial interaxial (cuplare Haldex în transmisia 4-Motion Volkswagen). Dar ambreiajul multidisc este activată numai atunci când motorul este pornit. Prin urmare, nu împiedică o mașină fiind tractată de încărcare parțială. Și datorită managementului electronic în timpul operațiunii nu afectează manipularea în timp ce merge din inerție și rezistă manevre folosind frâna de mână.

Dezavantaj - complexitatea ridicată, care afectează prețul final al mașinii. În plus, există îndoieli cu privire la fiabilitatea. În absența unor informații de la oricare dintre senzorii din motive de siguranță, multi-disc ambreiaj este deconectat automat. Pentru a respinge diferențial Torsen și cuplare vâscos, este necesar să se rupă acest nod, care este, în general vorbind, nu este ușor de făcut.

Care este mai bine?

Totul se duce la faptul că cuplajul vâscos va fi forțat să iasă din unitatea multi-disc de proiectare ambreiaj mașini roți. Cu toate acestea, un răspuns clar la întrebarea, care dintre dispozitivele menționate mai sus este mai bine să nu ia, poate, ei înșiși auto. Indicativ în acest sens, poziția Grupului Volkswagen. Sistemul de 4-Motion este utilizat pentru modelul VW Golf, iar sistemul Quattro, care este utilizat in Audi A3 si Audi TT, puteți vedea multi-disc ambreiaj Haldex. Dar, cu tracțiune integrală VW Passat, Phaeton si Touareg, precum Audi A4, A6 și A8 utilizează diferențial Torsen. Astăzi, unele companii opta de încuietori mecanice, preferând simularea electronică a acestora, folosind controlul valorii cuplului, transmis în mod individual pentru fiecare dintre cele patru roți de antrenare. Cu toate acestea, deoarece acest lucru se face și care are avantaje și dezavantaje - este o altă poveste.

Sursa: "autoturisme de business", Sergei Volkov