Organizarea de transport maritim cu nave tramp
Sub vagabondul (de călătorie), mod de transport maritim pentru a înțelege organizarea transporturilor de nave de transport în vrac.
Caracteristici de transport maritim cu nave tramp:
· Loturi în vrac, suficiente pentru vasul de încărcare (sau menținere). vasele Tramp încărcate de obicei marfă omogenă, care este transportat în vrac neambalat. În cele mai multe cazuri, sarcina este una dintre expeditor;
· Lipsa de legătură cu deservirea anumitor zone și porturi. Activitatea instanțelor se bazează pe zborurile unice și contracte de vânzare;
· Utorgovyvanie și aprobarea tarifelor de transport și a condițiilor de transport pe fiecare zbor, sau o anumită perioadă de timp;
· Încheierea contractelor de transport de mărfuri folosind metoda de citate și tonaj, care apar pe companiile de brokeraj de piață. Contractele pot fi încheiate chiar și fără participarea brokerilor - direct între proprietarul navei și proprietarul de marfă.
Astfel, circulația navelor tramp a determinat rate de atracție de marfă în diferite părți ale oceanelor lumii, în funcție de raportul dintre cererea și tonajul de aprovizionare, iar rata se utorgovyvaetsya de transport de marfă, la încheierea fiecărei tranzacții, un contract pentru (charter).
Caracteristica principală care definește esența de transport maritim cu nave tramp, este natura încărcăturii, masa sa. Aceste (masa) mărfurilor includ o mulțime de energie încărcătura navei, materii prime industriale și alimentare, care sunt furnizate și transportate în cantități mari și transport pot fi efectuate.
Tramp - prima forma din lume de organizare a flotei de circulație, care a fost format în primele zile ale navigației comerciale, bazat pe nevoile de dezvoltare a comerțului internațional și a atins nivelul de construcții navale. Conform Dicționarului Oxford «derbedeu» - acesta este un vagabond care nu are loc de muncă permanent, care definește foarte precis esența de transport maritim cu nave tramp, anumite zone non-service și porturi instalate și bazate pe transportul individual de mărfuri, în conformitate cu nevoie. Cea mai mare dezvoltare de transport maritim cu nave tramp se încadrează între sfârșitul XIX - începutul secolului XX, atunci când rolul principal în transportul internațional de mărfuri jucat flotei Comerț din Marea Britanie. În primii 20 de ani de la terminarea transportului tramp al doilea război mondial a primit, de asemenea, o mare dezvoltare. Acest lucru a fost facilitat, în special, prezența în flota mondială de mii de nave, cum ar fi „Liberty“, construit în SUA pentru întreținerea militare de transport. Aceste nave în caracteristicile lor tehnice și operaționale sunt bine adaptate pentru transportul maritim de mărfuri vrac uscate ca minereu, cărbune, îngrășăminte, și a început să joace în comerțul internațional un rol tot mai important.
În următorii ani și în prezent de transport maritim cu nave tramp, în ciuda marilor schimbări calitative și cantitative în componența flotei mondiale, apariția unor noi forme de organizare a transportului maritim rămâne una dintre cele mai importante elemente ale comerțului internațional. În același timp, de transport maritim cu nave tramp foarte suferă tot felul de modificări asociate cu modificări în structura și volumul comerțului mondial, progresele în domeniul construcțiilor navale, fluctuațiile cererii de nave specializate pe piața transporturilor, și se confruntă cu o serie de probleme care așteaptă o soluție.
transport de marfă pe piața mondială tramp piață tonaj este o competiție perfectă pentru următoarele motive: funcționează în mod independent, un număr mare de vânzători și cumpărători de produse similare; fiecare dintre ele poate avea un impact semnificativ asupra nivelului ratelor de transport de marfă și informații destul de complete cu privire la prețuri și costuri.
Datorită faptului că navele tramp nu sunt asociate cu o zonă de navigație specifică și direcționată către în cazul în care există o nevoie, piața tramp este foarte sensibil la schimbările în cerere și ofertă, aceasta se caracterizează prin fluctuații semnificative ale ratelor de transport de marfă.
Contractul de transport maritim (contract de charter nave) în transportul cu nave tramp este între operatorul de transport oceanic (navlositor) și expeditorului sau a destinatarului (navlositorului) și are forma unei carte. În cele mai multe cazuri, contractul se încheie prin intermediul unui broker sau de transport de marfă.
În orice cartă conține o serie de condiții obligatorii referitoare la navă, marfă, marfă, plata ordinea de arimare, expediere, contrastalii. În transportul de mărfuri în transport internațional de transport maritim cu nave tramp este, de obicei, a emis un conosament, care, printre altele, reglementează relațiile dintre transportator și destinatarul mărfurilor, să nu fie navlositorului.
Trebuie remarcat faptul că în practica internațională nu a fost creat printr-un act juridic (convenție, acord) care reglementează aspectele legate de conținutul sau forma unei carte. Principala sursă de drept în ceea ce privește cartelor este legislația națională a țărilor în cauză.
În domeniul transportului de tip tramp sunt transportate mărfuri în vrac (în vrac de marfă) cost redus. Pentru vrac includ mărfuri vrac uscate și lichide, transportate, de obicei de către părțile de nave. Acestea pot fi împărțite în 4 grupe principale:
· Mărfuri lichide - țiței, produse petroliere, petrol, produse chimice, gaze lichefiate. Dimensiunile transporturilor variază de la câteva tone la o jumătate de milion de tone, în cazul transportului țițeiului;
· Principala încărcătură în vrac uscate - minereu de fier, cărbune, cereale, fosfați de bauxită / alumină;
· Secundar (de volumul de trafic) ciment vrac de marfă, gips, minereuri de metale neferoase, zahăr, sare, sulf, păduri și sarcini chimice;
· Produse refrigerate - carne, produse lactate, fructe și legume.
Pe tipuri de mărfuri transportate și specializarea pe piața instanțelor flotei tramp este împărțit în două secțiuni principale: cisterne (cisternă) și tonajul de mărfuri uscate.
În plus, țiței și produse petroliere „ușoare“ transportate cu diferite cantități de volum. Țițeiul este transportat în vrac de 100-150 mii tone sau mai mult -. Pentru prelucrare ulterioară, produse petroliere „ușoare“ - în loturi mici. Acest lucru se datorează naturii comerțului și consumului acestor tipuri de produse, precum și caracteristicile geografice ale transportului.
Ponderea petrolului și produselor petroliere este de aproximativ 95% din volumul de transport maritim de mărfuri vrac. Fluxurile majore de trafic sunt direcționate din Golful Persic spre Europa, Japonia și America de Nord. Cele mai mari companii din industria de petrol sunt: "Exxon", "Royal Dutch Shell", "British Petroleum", "Mobile", "Amoco", "Chevron", "Texaco" si "Occidental". Fiecare dintre aceste companii se vinde zilnic 1,1-5 mil. Barili de petrol brut.
Flota Cisternă din țări străine fac parte din trei grupuri principale ale armatorilor: monopolurilor petroliere, proprietarii independenți și a statului. Acesta este distribuit inegal între ele: aproape 40% din flota operata companiile petroliere, cu aproximativ 20% a navelor este proprietatea lor. act de monopol petrol și armatori independenți principal navlositorilor cisternă tonaj. Aproximativ 80% dintre proprietarii de nave cisterne independente lasă să marfă în taym- sau charter monopolurile de petrol pe termen lung. Cota de participare la monopol charter tancurile petroliere de transfer de pe piața deschisă este de aproximativ 25%. Doar aproximativ o treime din petrolierul flotei lasa sa de transport de marfă prin piața deschisă.
Având în vedere că transportul cu nave tramp de navigație efectuate de obicei, părțile navei grup tonajul de țiței pentru nave de transport și produse petroliere „ușoare“ sunt diferite. camioane cisterna mari care transportă țiței la rate de transport mai mici decât tonajul mediu al navelor pentru transportul produselor petroliere „ușoare“.
Una dintre cele mai dificil de transportat marfa este sulf lichid. Pentru încărcare / descărcare de sulf necesită echipamente speciale, astfel încât transportul de sulf lichid se realizează de obicei în temeiul unor contracte pe termen lung, cea mai mare parte din SUA, Franța și Polonia.
Cele mai specializate și separate de alte sub-secțiuni ale pieței tanc petrolier este o subsecțiune a transportatorilor de gaze. În cadrul acestui sub-secțiune poartă două tipuri de mărfuri: gaz natural lichefiat (lichefiat Nature Gaz, GNL) și petrolier lichefiat de ulei (asociat) de gaz (gaz petrolier lichefiat, GPL). Transportul gazelor naturale lichefiate a fost efectuat pentru prima dată în 1964 între Algeria și Regatul Unit două nave, navele transportatoare de gaz metan «Prințesa» și «gaz metan Progress». Acesta a fost urmat de exportul de gaze naturale lichefiate din Indonezia, Algeria și Malaezia.
gaz petrolier asociat este produs în cantități mici în zonele de extracție și de rafinare. Volumul producției de gaz în funcție de volumul de ulei. Exportul de gaze se realizează în țări precum Kuweit, Arabia Saudită în Japonia, Europa de Vest și SUA.
În secțiunea de uscat marfă poziția tonaj lider printre vrac uscat ocupat de minereu de fier și cărbune. În comerțul internațional, consumatorii acestor produse sunt în mare parte întreprinderi metalurgice și proprietarii de mari centrale termice, care sunt în mod constant cumpără minereu și cărbune pe termen lung, ceea ce le permite să avanseze nave charter în condiții taym- sau charter. Monopolizarea pieței de transport maritim de cărbune și minereu de marfă are un impact asupra relațiilor cu proprietarii de nave independente. Aproximativ 2/3 din exporturile de minereu merge în țările din Sud și America de Nord și Australia, precum și importatorii mari, care reprezintă aproximativ 80% din minereul transportate pe mare, sunt țările Uniunii Europene și Japonia.
Principalii exportatori de cărbune includ America de Nord, Australia, Africa, principalii importatori - Japonia, Marea Britanie, Europa continentală. Livrarea de cărbune se desfășoară în principal de către operatorii de transport în vrac combinate și nave cu capacitate brută de 40-100 de mii de tone.
Importanța în transportul internațional au încărcături de cereale. Pentru transportul de volum de mărfuri uscate printre ele sunt a treia după minereu de fier și cărbune.
Exporturile de producție de cereale și sunt concentrate în câteva țări din America de Nord (SUA, Canada), precum și în Argentina și Australia. Transportul de cereale din aceste țări către principalele țări importatoare din Europa de Vest și de Est precum și în Japonia este purtat de către mare.
În prezent, tramp o serie de probleme. care necesită permisiune. Prima problemă - este creșterea cerințelor internaționale pentru starea tehnică și echiparea navelor, în scopul de a asigura funcționarea lor în condiții de siguranță. Punerea în practică navigarea convențiilor internaționale SOLAS, MARPOL, codurile ISM, ISPS, inspecția amănunțită a navelor efectuate de către autoritățile de control ale statului portului (PSC), forțat să tramp armatorilor pentru a crește costul de echiparea flotei sale cu sisteme moderne de navigație și de comunicații, de salvare și alte dispozitive care anterior nu a fost caracteristică a flotei de marfă universale. În condițiile navlului scăzute privind tonajul tramp punerii în aplicare a cerințelor pentru operarea în siguranță a navelor (multe dintre ele sunt în vârstă de 17-20 de ani) și protecția mediului este o povară grea pe vagabondul, în special mici și armatori. În același timp, nu utilizați normele internaționale existente pe navele le pune în categoria „subprime“, cu toate consecințele negative (penalizări, întârzieri în porturi, etc.).
O altă problemă - utilizarea serviciilor agentul navei. Anterior, acești agenți au fost numiți de către armator pe baza competenței profesionale, experiența și capacitatea. Și au făcut tot ce este necesar pentru a principal a fost mulțumit de activitățile lor, adică a oferit asistență substanțială pentru a accelera procesarea navelor în porturi, proiectarea de recepție / livrare la bunuri, a proteja interesele armatorului. În prezent, agentul de nava nominalizează, de obicei, navlositorului; în cazul unor probleme cu locuri de parcare în port agentul îi pasă mai mult despre venitul lor decât interesele armatorului.
Numeroase inspecții ale navelor efectuate în porturile de reprezentanți ai societății de clasificare, autoritățile portuare și a altor agenții de control, a devenit acum la tramp armatorilor sursă de costuri neașteptate, așa cum este adesea efectuată într-un moment nepotrivit, poate produce întreruperea operațiunilor de marfă, întârzieri în porturi, distrage atenția de echipajul de la îndatoririle de serviciu . Au existat cazuri în care astfel de controale exclude posibilitatea unei odihnă bună pentru lanțul de comandă înainte de a merge la mare, din care au fost consecința proasta gestionare a navei și a accidentului. Ieșirea este văzută în faptul că, la nivel internațional ar trebui să fie luate pentru a eficientiza diferitele vizite la funcționarii de inspecție navelor.