Neobișnuit retarder de frână, retarder, intarder și frână de munte

Frâne neobișnuite: retarder, retarder, și Intarder Retarder

Vehiculul la coborârea unei pante începe să accelereze treptat atingerea vitezei periculoase din punct de vedere al conducătorului auto pentru conducere în condiții de siguranță. Șoferul frânează utilizând sistemul de frânare de serviciu, reducând viteza la un seif. După ceva timp, mașina accelerează din nou și ciclul se repetă de frânare.

Pentru traficul rutier pentru a trece sistemul de cicluri de frânare lungi de operare 5-20 km se repetă. Aceasta este urmată de uzura pneurilor, plăcuțe de frână, și - cel mai important - creșterea temperaturii mecanismelor de frânare, în special garniturile de frână. Când frână tampoane de încălzire redus coeficientul de frecare al unei garnituri de frână cu tambur, și în consecință eficiența frânării mecanismului de frânare. Ca urmare, eficiența vehiculului la începutul frânării jos de pe munte, iar la final, ceteris paribus, un complet diferit. O deteriorare bruscă a proprietăților de frânare pentru vehicule cu frâne fierbinte poate provoca un accident de circulație cu consecințe grave.

Prin urmare, a fost dezvoltat pentru vehiculele grele și camioane astfel de sistem de frânare, care asigură o deplasare pe termen lung, în coborâre cu o viteză mică constantă fără a utiliza (și încălzire) mecanisme de sistem de frânare de operare. Acestea din urmă trebuie să rămână rece și gata pentru a efectua în orice moment de frânare cu eficiență maximă.
Un astfel de sistem este un (al doilea nume - rezistenta) auxiliar sistemului de frânare. Sistemul auxiliar nu poate reduce viteza vehiculului la zero.

Conform eficienței reglementărilor sistemului de frânare auxiliar este considerată suficientă dacă o pantă de 7% 7 km lungime viteza vehiculului este menținută la (30 ± 5) km / h.

Structural, sistemul de frânare secundar este acum realizată în trei moduri: frână de motor, retarder hidraulic și un retardant electric. Trebuie avut în vedere faptul că în calitate de întârzietor în fiecare mașină poate folosi motorul pornit la ralanti (așa-numitul motor de frânare). Momentul de frânare generat în acest caz, motorul este crescută când angrenajul inferior într-o cutie. Cu toate acestea, cuplul de frânare dezvoltat de motorul pornit la mers în gol, o mică și nu furnizează decelerării vehiculului necesară a masei mari.

O frână mai eficientă a motorului (frâna de eșapament) este un motor de vehicul echipat cu dispozitive suplimentare opri alimentarea cu combustibil și amortizoarele de rotație în țeava de eșapament, creând o rezistență suplimentară. La frânare șoferul prin acționare pneumatică se rotește valva în țeava tobei de eșapament într-o poziție închisă și deplasează pompa de combustibil de înaltă presiune rail la o poziție de curgere a combustibilului zero la motor. Datorită acestor pași, motorul vehiculului este suprimată (dar rotația arborelui cotit nu este oprit) și devine imposibil de a elibera aerul din cilindrii prin tractul de evacuare. În cursa de evacuare pistonul tinde să împingă aerul prin țeava de eșapament. Atunci când acest piston experimentează rezistență, comprimarea aerului în mod repetat. Rezultatul este o rezistență la deplasarea pistonului încetinirea rotația arborelui cotit și, în consecință, transmiterea de la ea, prin cuplul de frânare de transmisie la roțile motoare ale vehiculului.

Retarder, retarderul (Engl retarder.), - un dispozitiv pentru reducerea vitezei vehiculului fără acționarea sistemului de frânare de serviciu. Din numărul mare de scheme sunt cel mai des utilizate electromagnetice și hidraulice.

Avantajul unui întârzietor hidraulic în stabilitate cu creșterea temperaturii, în timp ce retarderul electrodinamic capabile să producă o forță de frânare mai mare.

INTARZIETORI sunt împărțite în funcție de principiul și site-ul de instalare. La locul de instalare sunt primare - care sunt instalate în fața cutiei de viteze și secundară - pentru ea. Lipsa de primar este că atunci când schimbarea vitezelor este cuplul de frânare întrerupt - ceea ce nu este foarte bun. Prin principiul acesta, respectiv:

Întârzietorul hidrodinamică în conformitate cu principiul de funcționare este foarte similar cu convertizor de cuplu. Retarder acest tip este format din două turbine montate pe o singură axă într-o carcasă comună. Rotorul este conectat rigid cu elementele de conducere ale transmisiei, iar statorul este conectat rigid la carcasă. În cazul conducerii mașinii rotor antrenează fără țintă aerul din interiorul încetinitorul, încetinitorul și atunci când supapa este deschisă, prin care aerul comprimat curge în vasul de expansiune, iar lichidul începe să curgă în turbină. Un rotor acționat de un ax cardanic accelerează ulei care intră apoi stator și a inhibat și Difi- astfel vehiculul. Pentru a afișa căldura cel mai frecvent utilizat de sistemul de răcire al motorului. INTARZIETORI poate fi echipat cu propriul său radiatorului atunci când volumul sistemului de răcire nu este proiectat pentru rulote apariția de surse suplimentare de căldură. Noile modele ale acestor dispozitive sistem de răcire retarder este integrat cu sistemul de răcire al motorului, care nu numai că face structura mai simplă și mai ușoară, dar, de asemenea, face posibilă pentru a obține o mai mare stabilitate a modului de temperatură. Hidrodinamică dezavantaj retarder este faptul că, pentru a realiza o frânare eficientă necesită relativ mare viteză.

retarder electrodinamice. Frânele cu inducție oferă disiparea energiei de frânare datorită generării de curenți turbionari. Structura încetinitorului include în mod tipic un stator staționară și o pereche de rotoare, este conectat rigid la cuplul arborelui de antrenare. Stator și rotor montat coaxial (care ar coincide axa centrală) îndreptate una către cealaltă și separate printr-un spațiu mic de aer, pentru a evita orice frecare. Statorul acționează ca un inductor. Acesta constă dintr-o pereche de electromagneți, care, atunci când un flux continuu de curent electric prin înfășurările statorului produc un câmp electromagnetic necesar pentru apariția curenților turbionari în materialul rotor serie conectat. Rotoarele acționează ca o ancoră. Acestea sunt realizate din material conductor special, iar curenții turbionari în rotoare apar numai atunci când se rotește rotorul cu un arbore de antrenare într-un câmp magnetic produs de stator.
curenți turbionari sunt prin definiție, curenți care apar în conductorul metalic în vrac atunci când este plasat într-un câmp magnetic alternativ. curenți turbionari circule în jurul liniilor de flux magnetic, iar acești curenți sunt cunoscute ca curenți turbionari. Apariția curenți turbionari în materialul rotor duce la forțe care acționează Laplace într-o direcție opusă de rotație a rotorului. Rezultatul este un cuplu de frânare care acționează asupra arborelui de antrenare și prin aceasta întârziind deplasare a vehiculului. curenți turbionari sunt responsabili pentru creșterea puternică a temperaturii rotorului, căldura din care este eliminat în atmosferă prin intermediul sistemului de ventilație. În ciuda faptului că INTARZIETORI electromagnetice hidrodinamice mai greu, acestea au un avantaj semnificativ - ei încep să lucreze în mod eficient practic inactiv. Partea slaba - resursă. Întârzietori de acest tip poate fi montat direct pe arborele de antrenare secundar sau arborele cardanic. compania Telma ofera un alt mod de a instala - „pe axa“ sau „retarder axial“, în cazul în care tradus literal - retarder osie. De fapt, acesta este setat la puntea din spate, și un rotor montat pe arborele de transmisie principal. Principiul de funcționare a frânelor de inducție poate părea simplu, dar se bazează pe o legi fizice complexe, cum ar fi materiale de rezistență electrică, electromagnetism și termodinamică.

producătorii Intarder .Some de autobuze și camioane medii de școli de inginerie europene (ZF Friedrichshafen AG) retander introdus direct în cutia de viteze, obținându-se astfel economii în greutate, ușurința de întreținere, precum și posibilitatea de a unității de răcire a lichidului de răcire a motorului. Cea mai frecventă modalitate este de a stabili retarder pentru transmisie. Este conectat la arborele de ieșire nu direct, ci aproximativ 1 printr-o pereche de roți dințate cu raport de transmisie 2, prin urmare, viteza rotorului este de două ori (care pot îmbunătăți caracteristicile cuplului de frânare la viteze mici). Dar, de fapt, de ce Intarder prezentat separat de încetinitorul hidrodinamic? Toată materia din raportul de transmisie compus de 1: 2. Cred că ZF a patentat acest sistem, și alți producători nu merg ruta din cauza deducerilor forțate.

Turboretander tractoare grele Mercedes-Benz Actros SLT și Arocs SLT. Trage o tona de 250 foarte greu. Dar chiar și mai greu pentru a începe o mișcare cu o astfel de povară. Geniul încetinitorului turbo care, în plus față de funcția sa principală, acționează ca un început de cuplare fluid a mișcării. Avantajul acestei metode de transmitere a forței este conexiune rapidă și fără probleme de frecare cu alunecare ridicată la cuplu maxim al motorului la 3000 de noduri Nm fără uzură.
Prin apăsarea pedalei de accelerație cu ajutorul aerului comprimat este pompat în uleiul de ambreiaj din întârzietorul turbo, formează o conexiune frictional între motor și arborele de intrare. Cantitatea de ulei este reglată prin apăsarea pe accelerație. Imediat după mișcarea de ambreiaj cu încetinitor turbo este închis, iar uleiul este scos din carcasă sub influența forței centrifuge, o conexiune între motor și fricțional cutia de viteze se face într-un mod standard cu cea mai mare eficiență de ambreiaj frecare. În funcție de ridicare a sarcinii și a mișcării tractorului programului selectat începe să se miște în prima sau a doua roată. Deoarece începând cu un ambreiaj nu este necesară, este satisfăcută pe SLT ca ambreiaj uscat singură placă. (Două plăci de ambreiaj uscat este aplicat pe semi-SLT fără aderență la retarderul turbo). Când frânarea roții turbinei este oprită, iar uleiul este reinjectat în organism, în acest caz, prindere cu retarder turbo preia funcția unui întârzietor primar puternic. De asemenea, șoferul poate manevra la viteze foarte mici prin controlarea vitezei pedalei de accelerație, ca pe o transmisie automată convențională cu convertizor de cuplu. Trageți în creștere cu sute de tone în spatele muncii prea nu va fi.

Minerit (motor), o frână este cea mai simplă, mijloacele cele mai ieftine și universale de frânare a vehiculului. Acesta funcționează numai atunci când o roată este cuplată și pedala de accelerație este eliberată. Esența operației de frânare pe eșapament reduce la combustibil închidere și suprapunerea parțială a țevii de eșapament, în scopul de a crea contrapresiune pe cursa de evacuare. Cel mai adesea este format dintr-un robinet cu un dispozitiv de acționare cu vid. Structural, clapa este formată astfel încât să asigure o dimensiune decalaj reziduală suficientă pentru contrapresiunea excesivă nu împiedică funcționarea normală a supapei de evacuare (sau mai degrabă - deschiderea necontrolată exclus sub influența gazului de evacuare de la cilindrii învecinate). Aceasta este una dintre caracteristicile care limitează cuplul maxim de frânare al retarderului.

Jake frână. Constructorii americani de motor a fost felul lor: nu mai este primul deceniu de utilizare Jake frana - Brake Jacobs relativ simplu, mecanism de distribuție a gazelor built-in. Principiul de funcționare se bazează pe depresurizarea cilindru după cursa de compresie prin intermediul supapei de evacuare regulat. În acest scop, între tija tachet și supapa montată intermediar - un piston sub acțiunea modificarea lungimii sistemului de control hidraulic. Faza de frânare activă continuă la cursa de expansiune, când, după închiderea robinetului creează o presiune negativă în cilindru, așa numita depresurizare frână. Jake Brake se aplică pe camioane Freightliner (motoare Cummins Caterpillar) si DAF (olandezii nu au dezvoltat design original, ci pur și simplu a cerut ajutor americanilor).
frână sa „bazat pe Jake frana», dar cu un ușor diferit principiu al acțiunii proiectate și MAN. Bavarezii a mers imediat în două moduri - folosind clapeta din colectorul de evacuare și modernizarea momentului: un dop mic, built-in fascicul, lăsând în urmă clapeta în jos și uleiul de motor (acesta începe să curgă printr-un canal separat) apasă pe piston și deține supapa într-o poziție ușor deschisă. Pe parcursul tuturor ciclurilor, altele decât cele de admisie, supapa de evacuare este deschisă - și astfel, motorul funcționează ca un compresor convențional aspirarea aerului și pomparea acesteia în sistemul supapei de evacuare închis. Ca urmare, crește contrapresiune de evacuare, astfel încât inhibă substanțial pistonul și eventual roțile motoare.