locomotiva Diesel

[Vipraviti] textul Mauger mіstiti pomilki, dacă nevăstuică perevіryayte Perche nіzh vikoristovuvati.

Diesel - locomotiva autonomă, care este primul motor este un motor cu ardere internă, de obicei, un diesel. Numele de locomotive diesel-electrice sunt uneori utilizate pentru transmiterea electrică.

Introdus la începutul secolului XX a devenit locomotiva de înlocuire rentabilă a depășit ca eficiența scăzută a motorului, și a apărut în același timp, locomotive electrice, cost-eficiente numai pe autostrăzi cu marfă relativ mari și a traficului de pasageri.

caracteristici generale

Motorul diesel locomotiva convertește energia din arderea combustibilului lichid în rotație mecanică a arborelui cotit, care prin rotirea transferului de tracțiune primesc roți motoare. Principalele noduri ale locomotivei include: caroseria vehiculului-o parte a locomotivei. nodurile auxiliare - sistemul de răcire, sistem de alimentare cu aer, sistemul de aer (frână), sistem de nisip, sistem de aspersoare, etc ...

Principiul general al construcției și

Locomotiva aranjament de circuit sovietic TE109 la export cu transmisie electrică variably-DC

în diagrama etichetate:

2 - congelator

Viteza de tracțiune Dependența de mișcare este caracteristica principală a locomotivei și se numește caracteristică de tracțiune. Pentru cazul utilizării maxime a puterii locomotivei un astfel de grafic caracteristică reprezintă o hiperbolă, pentru fiecare punct al cărui produs la viteza de tracțiune a locomotivei egală cu capacitatea sa maximă.
Atunci când se deplasează energia mecanică la arborele unui motor diesel este de obicei mai întâi transformat în electrice (locomotive cu transmisie electrică) sau alt tip de energie, și apoi în mecanică, care se rotește roțile. Scopul acestor transferuri - pentru a asigura operarea în apropierea optimă a motorului diesel în diferite părți ale graficului caracteristicilor de tracțiune ale locomotivei.

tipuri de programe

Dificultatea principală în încercarea de a combina un arbore motor diesel preasamblate direct perechi este accelerarea locomotivei și lansarea unui motor diesel. Au fost făcute încercări de a aplica pentru acest aer comprimat (de exemplu motorina la pornirea de lucru ca un motor pneumatic), dar alimentarea cu aer comprimat nu va fi suficientă pentru accelerarea normală a locomotivei.

transmisie mecanică

Transmisia mecanică include un ambreiaj cu fricțiune și o cutie de viteze cu treapta marșarier; are o greutate redusă și eficiență ridicată, dar în timpul de viteze apărea în mod inevitabil labagii. În practică, se utilizează la locomotive de putere mică (vagoane) trenuri diesel, automotoare și automotoare.

transmisie electrică

Exportul de locomotive sovietice cu transmisie schimbătoare DC TE109

A fost electric de transfer mai eficient, diesel la care arborele ancora se rotește alternator de tracțiune alimentarea motoarelor de tracțiune (TED). La rândul său, mișcarea de rotație a armăturii este transmisă roții TED împerecheat cu un angrenaj axial. Cutia de viteze este conectat prin roți dințate, se află pe ancora și TED axa osii montate. Dacă puterea se menține caracteristicile de tracțiune hiperbolice când creșterea rezistenței la mișcare determină o creștere a tracțiunii, iar scăderea - accelerarea locomotivei. Puterea de transmisie vă permite să conectați mai multe secțiuni ale locomotivei și de a gestiona sistemul de mai multe unități de o mașină. Dezavantajul este masa mare și costul relativ ridicat al echipamentului necesar. În cazul transmisiei disponibile cu frânarea electrodinamice, a cărei esență constă în utilizarea TED ca generatoare, datorită rezistenței la rotație a arborelui armătură care poartă frânarea locomotivei (energia electrică generată în rezistențele de retardare) stins. Comparativ cu frâne pneumatice de frânare electrodinamice mai eficientă, mai puțin de uzură a plăcuței de frână, reduce riscul de derapare osiilor montate.

Inițial, locomotivele utilizate transmisie de curent continuu, dar în viitor (în URSS era sfârșitul anilor 1960) transmiterea au fost traduse treptat într-un curent alternativ. Inițial, generator de curent alternativ a fost condusă, după care curentul este încă îndreptat prin intermediul unității redresor, apoi acționează pe TED DC. În URSS primele locomotive de serie cu schimbătoare de oțel de transmisie DC TE109 combi de export, de pasageri și de marfă TEP70 2TE116.

Prima locomotivă diesel din lume cu motoare de tracțiune asincrone de curent alternativ a fost construit cu pensula de tracțiune, ca prima experiență internă în utilizarea motoarelor de tracțiune asincrone devin locomotiva expert VME1A [1]. O caracteristică a folosind asincron TED este necesitatea de a controla frecvența rotației lor pentru a obține caracteristicile necesare. În 1975, Uniunea Sovietică, pe baza TE109 locomotivei a fost construit prototip locomotiva TE120 cu transmisie electrică de curent alternativ, în cazul în care generatorul de tracțiune și motoarele utilizate curent alternativ. transmisie electric de curent alternativ este echipat cu moderne de manevră intern locomotiva TEM21.

transmisie hidraulică

Hidraulic arborele de transmisie a puterii mecanice a unui motor diesel este transferat la roata cu ajutorul unei perechi de echipament hidraulic (ambreiaje hidraulice si convertizoare de cuplu). În general, echipamentul hidraulic este o combinație a rotorului conectat la arborele motor și o roată de turbină conectată cu axul osiei montate. Roata pompei și turbinei sunt situate la o distanță mică unul de altul, iar spațiul dintre ele este umplut cu lichid (ulei), transmiterea energiei de rotație a turbinei rotorului. Reglarea cuplului transmis prin variația cantității de fluid de lucru (ulei) pentru paletele pompei și roata turbinei. transmisie hidraulică este mai ușor decât cele electrice, nu necesită flux de metale neferoase, dar are eficiență mai scăzută. În URSS utilizate în principal pentru locomotive de manevră, precum și principalele locomotive de putere mică (TG102, TG16, TG22).

S-a încercat, de asemenea, făcute pentru a crea de transport aerian și a gazelor de locomotive, dar au fost găsite fără succes.

La distanță de manevră CHME3 conducător auto locomotivă

consola operatorului DB-Baureihe 217 locomotivă germană

Șuntare Teploelektrovoz (TEM-2)

Specificații locomotive TEM-2 și modificarea acesteia

În 1959. la Plant Engineering Briansk sub conducerea PI Oficiul Aharonov și șef de proiectare Locomotiva VA Design Dolgov detaliu îmbunătățită serie TEM1 de locomotive. Pentru aceasta locomotiva diesel planta Penza pe baza motorului diesel 2D50 a dezvoltat un PD1 diesel mai puternic (Penza diesel, de tip 1) și fabrica de Harkov „Electrotyazhmash“ - generatorul principal de GP-300.

Luând în considerare proiectul pentru experții individuali au exprimat nerezonabil acestuia, invocând necesitatea de a crea un astfel de locomotiva de manevră cu energie electrică nu este la fel de bine cu transmisie hidraulică.

În 1960 fabrica a produs două, iar în 1961 o altă locomotivă de manevră a crescut de putere, care a primit seria TEM2 de desemnare.

Caroseria acestor locomotive este ușor diferit de corpul primele probleme locomotive TEM1: pereții laterali cabinei nu sunt înclinat pentru o mai bună cale de vizionare. Cărucioare adaptate locomotive vosmilistovymi arcuri, arcuri din cauciuc; suport lateral corp - cu o pereche de frecare „oțel“ al TSAM9-1,5 aliaj.

In PD1 diesel, activitatea de dezvoltare realizate la crearea, care în 1959, mai multe ridicat împotriva 2D50 diesel aerului de supraalimentare presiune, gradul de compresie și a introdus taxa de apă racitor aer. La stocarea numărului și alezajul (318 mm), cursa (330 mm), greutate (16,600 kg) și o mică creștere a vitezei arborelui (740-750 rot / min) se acordă posibilitatea de a crește puterea nominală cu 1000 la 1200 de litri. a. Consumul de combustibil la putere nominala - 178-179 g / e. l. a. h.

Generatorul principal GP-300 DC separat excitat și auto ventilate cu opt majore și opt stâlpi suplimentari dacă viteza de rotație armătură de 750 rot / min, are o putere nominală de 780 kW (o tensiune de 645/900, 1210/865 și curent) greutatea generatorului - 5100 kg. Agentul cauzal, generatorul auxiliar, un compresor, aprovizionarea cu combustibil, ulei și nisip sunt lăsate la fel ca în locomotive și TEM1.

Instalat pe motoarele locomotivelor de tracțiune EDT-340b, care diferă de motoarele EDT-E40G primele locomotive lot TE10 construcții de rulmenți cu motor axial. Reductor adaptat transmisie raport 15: 68 = 1: 4,53. motor de tractiune EDT-340B la manevră a locomotivei are TEM2 108 kW putere continuă (tensiune 220, curent 590 a), viteza de rotație armătură - 260 rot / min. Spre deosebire de diesel TEM1 motoare y locomotive de tractiune pairwise permanent conectate în serie, adică. E. La generatorul, precum și pe locomotivele TE3 sunt atașate trei circuit electric paralel. În plus față de „complet“ câmp, există două „slăbit“ etapa podya cu excitație 48 și 25%.

In TEM-2 locomotive livrate ambreiaj pulbere electromagnetice pentru acționarea compresorului, aplicat controlul automat temperatura uleiului apei și motorină. Greutatea locomotivei era 122,4t. La mult timp, el a dezvoltat o forță de 21.500 kg, și o viteză de 11 kilometri pe oră. Viteza de locomotiva constructiva - 100 km / h.

Primele locomotive TEM2 primite pentru utilizare în depou Likhobory și depozit. rutier Ilicha Moscova. Una dintre locomotive TEM2-0002 au trecut în 1961 remorcă termotehnica inel pilot de încercare MEAs CRI. Testele au arătat că la motorină putere maximă consumă 179 g / e.l.s, h, întreaga putere a unui motor diesel este folosit doar la o viteză de 37 km / h. întrucât câmpul real „slăbire“ a fost mai mică decât valoarea calculată. Utilizarea controlerului 16 poziții deteriorat calitatea de manevră a locomotivei; recomandat pentru a comuta înapoi la poziția 8.

În locomotive, deoarece №0004, în locul motoarelor de tracțiune EDT-340B au fost instalate motoare ED-104B, care au o putere nominală de 113 kW (208 tensiune, curent 625 a), viteza maximă de rotație a armăturii 2080 rot / min. Aceste motoare sunt diferite de TE10 cu diametrul de linie rulment motor axial ED-104A locomotive electrice (creșterea 210-215 mm). Simultan sa schimbat și raportul de transmisie, care a fost aceeași ca și în locomotive TEM1 - 17: 75 = 1: 4,41.

Cu numărul 0004 controlorii de conducător auto angajat locomotive, pârghia principală, care este format din opt poziții de funcționare.

In loc de baterie de acid 32TN-540 piese pentru locomotive instalate baterii 46TPZHN-550.

În procesul de eliberare a locomotivelor TEM2 în modificările lor de proiectare au fost făcute. La locomotive fabricate cu 1967 Georgia (cu №016), instalate motoare electrice ED-107; Aceste motoare au o putere nominală de 112 kW (tensiune 215 V, curent 605 A); Viteza de armătură în timpul funcționării continue 264 rot / min, viteză maximă de rotație 2290 rot / min; Greutatea motorului 3100 kg.

Cu №016 boghiului locomotivei aplicate cu cadre intermediare între arcurile elicoidale și arcuri lamelare - balancers, cu o cutie de unsoare mică încărcare arcuit de rulmenți și a făcut o serie de alte modificări.

Cu locomotiva №017 introdus autobuz special pentru conectarea circuitelor de putere în timpul testării; siguranțe fuzibile în circuitele de comandă și de iluminat sunt înlocuite de mașini. Cu locomotiva №028 schimbat viteze raport 17: 25 = 1: 4,41 (modulul 10) 15: 68 = 1: 4,53 (modulul 11), așa cum se face în majoritatea 2TE10L diesel. Cu locomotiva №053 montate prize pentru depou de intrare locomotiva de la o sursă de alimentare staționară.

Din 1968, la locomotivele diesel modernizate instalate PD-1 M având un mod de consum nominal 165-173 g / (EHP-h). Acest lucru a fost realizat prin îmbunătățirea pompa de combustibil, un distribuitor de gaz, turbocompresorul, pistoanele și alte componente ale motorinei. Cu locomotiva №250 înaltă camera sudate la cadrul corpului principal; fost anterior conexiuni cu șuruburi. Cu locomotiva diesel №300 a introdus sistemul automat de pornire. Cu locomotiva №500 instalat sistem automat de alarmă locomotivă. Cu locomotiva №763 circuit de control permite două locomotive să opereze pe un sistem de mai multe unități. Cu locomotiva №943 taie în 4 bucăți. numărul secțiunilor pentru apa de răcire (16 la 12). Cu locomotiva №1145 echipamentul este instalat pentru a controla un mecanic de locomotivă. de presă TEM2-580 Locomotiva în 1970 prima dintre locomotivele au primit Marca de calitate de stat.

În timpul planului zecelea și al unsprezecelea de cinci ani (1976-1985 gg.) Briansk Engineering Works (numele complet al asociației de producție întreprindere „Briansk Plant Engineering“ le. V. I.Lenina) producția continuă de șase osii locomotive de manevră TEM2, care a lansat pentru prima dată în 1960. în ani înainte de planul al zecelea de cinci ani, planta imbunatatit continuu de proiectare a locomotivei, înlocuind în procesul de eliberare a echipamentelor învechite mai moderne. Astfel, pe cărucioare de oțel arcuri elicoidale montate între cadre și rocker, TD1 diesel a fost înlocuit în 1968 g. PD-1M motor diesel, generator de tracțiune GP GP-generator de 300A-300B, motoare de tracțiune ED-340B au fost înlocuite motoarele ED-104 apoi ED407, ED-107A si 1974 motoare electrice ED-118A. Acest lucru crește fiabilitatea și durabilitatea echipamentelor și a eficienței locomotivei; este larg răspândită nu numai în principal căile ferate, dar, de asemenea, în moduri de întreprinderile industriale ale țării.

Diesel TEM2 a făcut în al zecelea și al unsprezecelea sistem de alarmă de locomotive automată cu cinci echipate, dispozitive, oferind posibilitatea de a controla două locomotive pentru mai multe unități de lucru și fără a conducătorului auto asistent.

În procesul de eliberare a locomotivelor TEM2 în modificările lor de proiectare au fost făcute. Deci, locomotive, care au fost emise în 1978 au modificat forma corpului de locomotive de tip corp TEM2U.

circuite de cabluri de management de schimb pe locomotiva-TEM 2 -5481
(5481 - numărul de serie al mașinii)
1. Demontarea echipamentului de comandă din camera de control.

2. Eliminarea tuturor consumatorilor electrici în locomotiva.

3. Echipament de control de respingere (pentru a verifica pe standuri performante echipamente).

4. Măsurarea lungimi ale firelor cu sistem de verificare numărul de sârmă.

6. Cablajul consumatorilor și a echipamentelor de comutare, dacă este posibil.

7. okoltsevateley cu etichete de lipit.

8. Combinarea în cablajelor.

9. Stacking cabluri în conducte și conducte.

10. Instalați echipamentul reparat în loc.

11. Conectați toate cablurile conform schemei electrice și de etichetare.
De lansare si reglare.
1. Se aplică o tensiune în trepte a circuitului.

2. Asigurându-vă că toate circuitele au primit putere, vom începe să testați circuitul de comandă. Pentru a simula operarea unor senzori de temperatură, deci verificați tensiunea pe dispozitivele de acționare.