Istoria sindicatului lucrătorilor de apă transportaRumyniya (prvt) - istoria sindicatelor

Istoria dezvoltării navigației în România.

Istoria mișcării managerilor de apă identifică principalele tendințe care au apărut în procesul de creștere a organizațiilor sale individuale care operează în transportul maritim și fluvial, care a stabilit, ulterior, o asociație profesională de profesioniști de apă.

Trebuie remarcat faptul că istoria sindicatului nu poate fi înțeleasă fără a face referire la istoria navigației în România.

Transport de apă în forma în care suntem obișnuiți să recunoaștem, există încă prea scurt, în timp secțiunea istorică. Deja la începutul secolului al XIX-lea, toate navele în mișcare vigoare a curenților, forța vântului. Sfoară de tracțiune umană. De exemplu, pe Volga, a fost angajat la 600.000 boatmen. Apariția motorului cu aburi, se schimbă radical imaginea vieții de transport maritim.

În perioada 1860-1879 GG. în țară, există o serie de mari companii de transport, atât pe râurile și mările (de ex. „Transport rus și Trade Company“, „Caucaz și Mercur“).

În același timp, trebuie remarcat faptul că costul transportului maritim și fluvial nu au dezvoltat în mod uniform. În transportul fluvial, prin intermediul unei politici vamale specială protejează capitaliști români din competiție de capital străin, oferă un profit ridicat.

capital industrial și financiar nu a fost suficient de interesat în transportul maritim pe motiv că el a luptat pentru datoria de mare, pentru a se asigura de la concurență cu mărfurile străine importate. Imagine a dezvoltării transportului maritim noastre arată că guvernul nu a făcut față cu sarcina de a organiza transportul maritim, în timp ce cheltuielile sume uriașe de bani pentru a plăti de transport de marfă flotei străine.

În plus, trebuie remarcat faptul că era comună pentru transportul maritim și fluvial. Principala politică a guvernului, nu ia în considerare interesele armatorilor și de transport a apei, sprijin financiar și tehnic furnizat căile ferate de stat. O trăsătură caracteristică a transport maritim românesc a fost crearea de mai multe companii de afaceri mici, care, la rândul său, a dus la o concurență acerbă, fără precedent în orice industrie.

Treptat ruinat din cauza întreprinderilor de transport de apă are loc concentrarea capitalului. De exemplu, pe râul Volga format societatea mai mare „de pe Volga“. „Mercur“ Avion „pe Amur -“. Comparator «cu participarea capitalului străin și» flotă națională Amur " Marea în jurul același timp, s-au format în O Shipping Company rus și Comerț voluntară Flota, Rusă-Asia de Est, America de Nord, de transport românesc și Dunăre.

Cea mai importantă caracteristică pentru dezvoltarea în continuare a transportului de apă a fost următoarea situație: în scopul de a proteja interesele armatei române, marină comercială în timpul războiului a fost o singură flotă de transport, subordoneze interesele statului.

Cursul istoric de dezvoltare a țării au terminat toate pregătite precedat de dezvoltarea asociațiilor de afaceri flotei într-un singur organism economic, prin naționalizarea flotei în 1917.

Transport de apă în România 1900 - 1914 a orașului

Pe măsură ce creșterea, dezvoltarea și căi navigabile de concentrare companiile de transport a angajat forță de muncă devine și profesional de personal instruit.

Și împotriva acestei armate colosală a lucrătorilor angajați pe parcursul întregului sistem de abuz. Armatorii tiranie a contribuit la lipsa oricăror norme legale care reglementează condițiile de lucru ale watermen. Probleme colective obschityvaniem și lucrătorii de înșelăciune, salarii mici la durata excesivă a zilei de lucru, o dietă săracă, condițiile barbare de muncă, stabilirea robia armatorului, amenzi interminabile pentru omisiuni minore, absența completă a ajutorului medical bolnav, leziuni frecvente din cauza neglijenței antreprenorilor - aceasta este imaginea reală furnizată de raportul oficial de supraveghere o navigabilă a medicilor, față de care „infloreste noastre interne“ de transport maritim, transporta un milion s mărfuri și mii de pasageri, și aduce profituri și venituri de milioane de dolari în buzunarele proprietarilor de nave.

Originea watermen mișcării sindicale.

Nu este de mirare că întreaga istorie de la sfârșitul de transport maritim românesc al secolului al XIX-lea, este alcătuit aparențelor marinari naturale și râul pe baza cerințelor economice. Aceste spectacole au fost locale, nu se răspândească și limitat la navă, în funcție de magazin.

Având în vedere experiența acestor performanțe, treptat transferate la căpriori mai multe metode organizate de luptă - greve și greve. Această cale duce la rândul său, la crearea de mai mult sau mai puțin lungă asociere pentru protecția drepturilor lor de muncă.

Marea mișcarea sindicală a profesioniștilor de apă provenit de la primele încercări de marinari de la Marea Neagră și Marea Caspică pentru a construi o organizație profesională.

Cu toate acestea, în 1903. marinari Odesa a făcut cereri pentru creșteri salariale, a părăsit instanța, mai târziu, cu steagurile lor. Guvernul, în scopul de a restabili circulația navelor în Marea Neagră pentru a pune în judecată comanda militară, iar acest lucru a rupt greva. După represiunea care a urmat, marinarii organizat în mod ilegal prima dintre celula watermen profesional numit „Registrul navigatorilor“

Greva marinarilor în 1905.

Armatorii sunt stabilite cerințe:

Pentru a stabili marinari salariale salariale: 1 clasa - 30 ruble; Clasa II - 25 ruble; Focare: 1 clasa - 30 ruble; II Clasa - 25 ruble și clasa III - 20 ruble. Atrosu pompier senior și senior pentru 35 de ruble; Bosun - 45 de ruble. Conform liniei străine de a plăti jumătate din salariul de aur, în afară de persană și chineză - în cazul în care plata de aur plin.
Alimente - 12 ruble.
Porter trebuie să fie luate în considerare de echipa de alegere și acordul echipei.
Funcționează atât în port și pe mare ar trebui să fie efectuate 07:00 - 11:00. Ziua și ora din zi de la 1 la 5:00. Seara. Pentru munca de producție înainte de 7:00 și după 17 plătească 20 de copeici. pe oră.
În zilele de duminică și de sărbătorile legale podvahtu da drumul pe uscat, și în cazul în care locul de muncă necesar pentru a plăti pentru 20 de copeici. pe oră.
Kochegarskie pe mare ar trebui să fie transportate povahtenno, și anume timp de 4 ore de la restul de opt ore; pentru operele produse în exces de timp specificat, de asemenea, să plătească 20 de copeici. pe oră.
Atunci când cele două cazane funcționează, apoi clasa pompierul prima ar trebui să ajute clasa a II-pompier. un pompier în picioare într-una din cazan trebuie să fie de clasa 1.
Motivele pe care căpitanii sau asistentul senior doresc să calculeze marinar sau Stoker trebuie să fie magistrat razbiraemy. Judecător de pace trebuie să fie de marinari, cunoscând toate cunoștințele marin industria serviciilor.
Bună manipulare a echipei (în orice caz, certare sau bate).
Bolnav trebuie să plătească salariul integral al mării, ar fi o boală sau un fel bolnav, cu excepția sifilis venerice și, după recuperare numește un vapor.
Persoanele care nu pot efectua lucrări de marinar sau Stocker, nu ar trebui să fie creditate statului.
Nu reduce echipele de stat.
Nu recruta oameni pe un salariu mai mic desemnate mai sus.
Pentru încărcarea sau descărcarea echipa să plătească 5 ruble. cu mii de lire, de numărare fiecare pud.
Pentru un prejudiciu, cauzând pierderea oricărui membru, să plătească o pensie lunară de viață, și pentru a oferi familiei sau rudelor după moarte.
Creați dreptul, pe baza cărora echipa de copii ar putea fi adus pe cheltuiala guvernului.
Aranjați casa în care echipa nu este plutind pe navă, ar putea fi la destinație pe vapoarele marinarilor de origine.
Setați următoarea întâlnire pe vapoarele de acasă marinarilor.
Anulează echipa de încărcare a cărbunelui.
Îmbunătățită de cazare pentru echipele.
Pentru a oferi pensie pentru limită de vârstă pentru viață.
Permite punte navigatorilor fond de beneficii și comenzile motorului, independent de companiile de vapor.
După ce a executat un an în aceeași barcă pentru a da concediu de o lună cu un salariu salariu.
Pentru a plăti salariile liniilor interne și externe de două ori pe lună, adică, 1 și 15 cifre.

Rezultatele grevei de comanda flotei comerciale Marea Neagră.

Greva a fost, de asemenea, susținută de porturi și de cale ferată hamali, încheiată descărcarea și încărcarea navelor lor, în acest sens, portul a acumulat mai mult de 300 de nave românești și străine.

Guvernul, în ciuda rezistenței proprietarilor de nave, au considerat că este necesar să se ajungă la un acord cu marinarii. În acest scop, a fost creat un comitet special al numărului de reprezentanți aleși ai armatorilor și marinari. Activitatea comisiei asupra semnarea „Acordului din 1905. între armatori și echipele din flota comercială a Mării Negre. " Realizările majore includ stabilirea zilei de lucru de 8 ore, la stabilirea taxelor pentru manipularea, stabilirea de taxe pentru ore suplimentare, stabilirea taxelor la alocația și stabilirea unei perioade de 3 luni de tratament al pacienților pe cheltuiala armatorului cu readmisie recuperate la instanța de judecată.

Părțile nu au reușit să cadă de acord asupra unui compromis cu privire la mărimea salariului.

Organizarea primelor sindicate (asociații).

Din păcate, toate acestea și multe alte încercări de a face cu protecția angajaților cereri economice au fost sortite eșecului. În primul rând, acest lucru se datorează particularităților dezvoltării statului român (interzicerea organizațiilor profesionale, represiune, suprimarea greve, și ca o consecință - dezvoltarea evenimentului în plan politic ilegal). în al doilea rând, preponderența magazine și interese de grup înguste, care nu afectează interesele altor grupuri profesionale, watermen, și, astfel, a pierdut baza dezvoltării sale și, a treia, diviziunile în cadrul uniunilor și grupurilor profesionale.

În riveran, există un proces, o oglindă care reflectă lupta pentru protejarea intereselor economice ale navigatorilor.

În cele din urmă sindicatele cu privire la transportul de apă au fost înfrânți și-a încetat activitatea lor pe o bază legală. Cei care au urmat ani lungi de război mondial 1 mult mai puțin a contribuit la dezvoltarea mișcării sindicale privind transportul apei. Transportul maritim a fost militarizata, marinarii transferat la situația paramilitar cu poziția obișnuită a acestei discipline.

Și totuși, acumulate în perioada de pre-revoluționară a experienței și practicii muncii profesionale a fost enormă și cererea în 1917. Fostul principiu al breslei, grup restrâns de sindicate de construcții în faza inițială a mișcării este cel mai utilizat pe scară largă, dar împreună cu care vine o formă mai înaltă și structura organizatorică a Uniunii, care a pus bazele pentru producția și structura teritorială a Sindicatului Lucrătorilor din Transporturi de apa (PRVT).

La mare, plante fluviale, căile organizațiilor de comunicare sunt separate. sindicatele locale la prima nimic și nu sunt legate între ele. Stabilirea lor se bazează pe protejarea intereselor economice castă înguste și de grup. Dar pornit pe calea luptei economice cu proprietarii de nave. aceste uniuni nu au fost în măsură să păstreze în limitele structurii breslei.

Sindicatele de transport pe căi navigabile, după 1917

În 1917, existau deja aproximativ 15 sindicate privind transportul de apă. Cel mai mare dintre toate - Comitetul Baltic Navigatorii, Arhanghelul Alianței Nord și marinari Murmansk, Union Vladivostok Marinarii, la o echipe sindicale ale navelor cu aburi și nonfallow regiuni Nevski și Prionezhsky, oficialii sindicatelor și de transport maritim sudorabochih bazinul de Nord Dvina, lucratorii de transport fluvial uniune Siberia.

În același an uniunilor echipajele din Nijni Novgorod, Kazan, Perm, Viatka, Ufa, Samara, Saratov, Tsaritsyn, a fost format riveran Astrahan Obschevolzhsky Union (Tsentrovolga).

În 1917, experții de apă pe căile navigabile interioare raioane au fuzionat pentru a forma sindicate ale lucrătorilor și angajaților de căi navigabile interne districte posturi (Vikvod).

Concomitent cu cele de mai sus trei mari asociații din România ale navigatorilor și fluvial au funcționat în țară și alte asociații formate de navigatori și ingineri, muncitori de coastă navigabile: Uniunea lucrătorilor și Kazan angajați raionale cursurile de apă, muncitorii Uniunii întreprinderilor Tomsk Căilor Ferate District Sindicatul Lucrătorilor din râuri Siberia de Vest, organizarea navigatorilor și râul din Orientul Îndepărtat.

Fundamental fenomen nou în componenta de organizare a mișcării sindicale în această perioadă de dezvoltare a navigatorilor dorința și ingineri, lucrători gătiți instrucțiuni mașină, angajați pe uscat. docuri și ateliere de lucru, piloții uzkotsehovye uni toate sindicatele. Vodniki a dat seama că este mai ușor să-și afirme organizarea lor drepturi, care va uni toată țara și marinari râu. Sindicatele ambarcațiunea de transport de apă a început procesul de fuzionare într-o singură organizație.

Departamentul de munca de organizare a Comitetului Central al Sindicatelor Lucrătorilor din Transporturi de apă din Federația Rusă