Istoria feroviară de Nord

Feroviar de Nord se execută în nord și nord-estul România, pe teritoriul Polar Urali și partea de nord a bazinului râului Ob. managementul rutier este Yaroslavl. Direcția Căilor Ferate Nord a coincis cu direcția cea mai veche calea trase de cai de la Moscova la Arkhangelsk. Acest traseu conectat nordul țării cu provinciile centrale în timpul lui Ivana Groznogo. De-a lungul timpului, a devenit necesar să se construiască un mod mai sigur, care a fost calea ferată.

La începutul anului 1859 a fost organizat de Societatea pentru construirea unei căi ferate de la Moscova la Serghiev Posad. Apariția societății asociate cu numele de profesor de la Universitatea din Moscova, un prieten de Herzen și Gogol - Fedora Vasilevicha Chizhova. Era un om foarte talentat: un om de știință proeminent în domeniul fizicii și mecanicii, scriitor, istoric al literaturii și artei. Construcția de căi ferate privat „primul rusesc“ (fără capital străin), de la Moscova la Serghiev Posad FV Cijov a atras comercianți Moscova. Printre ei erau frați Shipovs, I. F. Mamontov.

29 mai 1859 a fost aprobat de statutul societății Maiestății de cale ferată Moscova-Yaroslavl. Carta a declarat: „Pentru un mesaj de dispozitiv de la Moscova la Iaroslavl de cale ferată de tracțiune locomotiva prin Serghie Posad a stabilit o societate numita“ Societatea de cale ferată Moscova-Yaroslavl „În continuarea drumului de la Serghiev Posad la societatea Yaroslavl a fost de a obține permisiunea suplimentară din partea guvernului .. Carta a afirmat, de asemenea, că de capital generat de emiterea de acțiuni.

În 1859, a început construcția tronsonului de cale ferată întindere Treime-Serghie de 65.7 mile. În 1862, construcția a fost finalizată, iar pe drum a început circulația trenurilor.

În 1867, Consiliul superior a cerut guvernului să continuarea drumului spre Yaroslavl. Trebuia să construiască o pistă pentru calea trase de cai stabilit la Pereslavl. În 1868 a fost acordat permisiunea de a construi, dar statutul prezentat de Consiliul de administrație a fost schimbat. Schimbat și lungimea traseului: era să aibă loc pe Alexandru, să nu Pereslavl așa cum se credea anterior. Lungimea Trinității-Sergievsk Posada Yaroslavl stabilit în 196 de mile, iar întreaga lungime a drumului de la Moscova la Yaroslavl a fost 262 mile.

Conectarea la Moscova cu un oraș de provincie major al Yaroslavl, drumul a câștigat o importanță coloana vertebrală.

Pentru profit a fost necesară pentru a crește fluxul de mărfuri. Pentru a atrage comercianți și industriași din Volga, proprietarii de drum a redus tarifele de transport. Acest lucru a condus la faptul că negustorii Volga preferă să transporte mărfuri lor la Moscova-Nijni Novgorod și drumul Moscova-Yaroslavl. În special, acest lucru se aplică tuturor încărcăturilor de cereale Volga.

După moartea lui Ivana Fedorovicha Mamontova în 1869, a devenit din ce în ce angajat în afacerile societății, fiul său - Savva Ivanovich Mamontov, care a devenit în curând directorul drumului. S. I. Mamontov a fost educat și om talentat, el a încercat să se implice în serviciile rutiere de ingineri și oameni de știință cunoscuți. Astfel, șeful adjunct al căilor de viață a devenit șef al „artei clădire“ Imperial College din Moscova Inginerie (acum MIIT) profesorul IM F. și inginer al departamentului tehnic al drumului - lector de „Căile Ferate“ aceeași instituție, viitorul academician VN . Probele.

Stoc Compania a continuat să se aplice pentru promovarea în continuare a drumului Moscova-Yaroslavl Yaroslavl din nordul țării.

În 1870, compania Moskovski-Vindava-Rybinsk cale ferata construita o secțiune a noii linii de la stația de la Rybinsk Bologoe. Acum puteți aduce pâine la Petersburg, care intră în cursul inferior al Volga Rybinsk cu.

În 1872 stația godu Alexandrov Moscova-Yaroslavl la Karabanovo rutier sat în cazul în care se cunoaște fabrica bumagokrasilnaya Zubova Baranov și a fost construit în așa-numita ramură Karabanovskoe întindere de 10 mile.

În 1874-1875 gg. a existat o întrebare cu privire la construirea căii ferate de la Rybinsk la Yaroslavl. Consiliul guvernatorilor a făcut apel la Guvern cu o cerere pentru permisiunea de a construi linia Rybinsk-Yaroslavl. În același timp, societatea a trimis o petiție guvernului pentru permisiunea de a construi calea ferată pe rug. Deși necesitatea pentru construirea acestei linii a fost recunoscută de către Ministerul Căilor Ferate, construcția a fost amânată timp de 20 de ani. construcții de drumuri a început în 1866 și sa încheiat abia în 1887. Drumul a fost construit pe economiile F. V. Chizhova.

90-e din secolul al XIX-lea, caracterizate prin creșterea construcția de căi ferate din România. În 1893 intră în funcțiune linia Ermolino - Sereda. În același timp, Societatea ramurilor de drum construit Moscova-Yaroslavl: Belkovski - de la stația de la stația Kirzhach Alexandrov, o lungime de aproximativ 30 de mile, și Yuriev-Polsky - de la stația de la Bel'kovo stația Yuriev-Polsky, o întindere de 83 de mile.

În ce mai important pentru comerțul exterior prin portul Arhanghelsk. Prin urmare, mai 1894 reprezentanții Consiliului de administrație al drumului Moscova-Yaroslavl a apelat la Ministerul de Finanțe, cu o cerere de acordare a unei concesiuni pentru construirea și exploatarea căii ferate de la Vologda la Arkhangelsk. traseu viitoare ar trebui să treacă de la Vologda la Dvina de Nord. La râu se presupune organizarea de trecere la Arkhangelsk. Curând, compania a primit o concesiune și a fost redenumit Societatea de drum Moscova-Yaroslavl-Arkhangelsk.

Construcția a început în 1894. Țara prin care a deschis drumul, era o mlaștină de netrecut și tundră. Moshinskaya mlaștină întins de-a lungul liniei de 23 de mile. Pentru a trece prin mlaștină, a pus o punte de jurnal. Bund a căzut în mlaștinile de mai multe ori înainte de a fi fost posibil să se stabilească șine. Sa întâmplat că de balast lăsat trenuri în mlaștină.

Pentru a întări constructorii movila de cabine făcute alungite, le-a acoperit cu pietre, și coborât în ​​mlaștină. Dar nu ajută întotdeauna.

Drumul a fost introdus în funcțiune cât mai curând secțiuni individuale disponibile. Prima etapă a călătoriei a fost predat de la stația de la stația de Vologda cubanez lungime 83 mile, al doilea - de la Arkhangelsk la stația de Tundra pentru 40 de mile. Ambele site-uri sunt utilizate pentru transportul lemnului.

traficul obișnuit a fost deschis abia în 1898. De la stația Arhanghelsk port de agrement în orașul Arhanghelsk se poate ajunge cu barca. În timpul inundațiilor de primăvară a trenului de Nord Dvina nu a ajunge la stația de Arhanghelsk portul de agrement 6-8 mile și sa oprit la stația de Isakogorka.

Odată cu finalizarea Căilor Ferate Moscova-Yaroslavl-Arkhangelsk a constat din trei secțiuni principale: București - Yaroslavl (262 mile), Yaroslavl - Vologda (191 verst), Vologda - Arkhangelsk (595 mile).

În 1895, Societatea de drum Moscova-Yaroslavl-Arkhangelsk cumpărat Shuya, Ivanovo și Ermolino-Seredskuyu drumuri care a aparținut anterior comunității Shuya, Ivanovo de căi ferate. La sfârșitul anilor '90, noua linie construita: Yuriev-Polsky - Savelovo (1902) - Teykovo (1899), București. Concomitent cu construcția drumului în Vologda, Yaroslavl, Rybinsk și alte orașe au fost construite magazine pentru repararea materialului rulant.

Până la sfârșitul secolului al XIX-lea. Au existat două puncte de trecere (Yaroslavl, Arkhangelsk) și șapte stații urbane conduse rutier: Arkhangelsk, Ivanovo-Voznesensk, Kineshma, Kimry, București, Yaroslavl.

A doua jumătate a secolului XX a fost caracterizat printr-o stabilitate relativă a frontierelor și structura Cailor Ferate Nord. Există o specializare clară a tuturor ramurilor sale.
80 de volume de trafic de ani trebuie să se grăbească, care nordici feroviare au făcut față în mod adecvat. Acest lucru a demonstrat încă o dată corectitudinea cursului ales de dezvoltare a economiei a Căilor Ferate de Nord, a confirmat aptitudinile profesionale ridicate ale persoanelor care lucrează într-una din artere de conducere ale țării.

Viitorul lor a Căilor Ferate de Nord se conectează cu dezvoltarea resurselor naturale ale Republicii Komi și nordul regiunii Tyumen. Construirea unei noi conducte în peninsula Yamal creează o bază de transport pentru livrarea de mărfuri în regiune. Stocurile de combustibil Timan-Pechora de energie este estimat la 200 de miliarde de tone, ceea ce determină perspectivele de dezvoltare a regiunii și, prin urmare, transportul de participare la această problemă importantă pentru țară.

În anii următori, limitele și structura Căilor Ferate de Nord a rămas neschimbată.