În cazul în care și modul în care testele de impact efectuate

Aceste stele diferite ..

În SUA, doar două organizații sunt evaluări de siguranță ale mașinilor noi. Datele oficiale sunt considerate organizații guvernamentale „Highway Traffic Administrația Națională de Siguranță“ (NHTSA) - divizia de transport a țării a Departamentului. Studiu alternativă conduce un institut independent „Institutul de Asigurări pentru Autostrada de siguranță“ (IIHS), creat de Asociația Americană de companii de asigurare. Trebuie remarcat faptul că rezultatele diferitelor metode au produs aproape identice. Și ambele organizații de stat în mod oficial că testele lor, în orice caz, nu neagă, ci se completează numai reciproc.

teste oficiale

Din programul familiar de testare european, cel mai vizibil diferite guvernul american NHTSA teste. Experții acestei organizații se efectuează teste de impact frontal cu suprapunere completă, la o viteză de 35 de mile / ora (56 km / h). Mai mult decât atât, spre deosebire de metoda adoptată de EuroNCAP, masina sa prăbușit într-o barieră rigidă dovadă, zdrobiți, să-l puneți pur și simplu - un zid de beton. Deformarea generală a corpului într-o astfel de coliziune este mai mică decât într-o coliziune cu un obstacol este încrețită, cu 40% suprapunere parțială (așa cum este comună în Europa), dar suprasolicitarea că momentul impactului conducătorilor auto cu experiență și pasageri - în mod substanțial mai mult. Apropo, cantareste mannequin american standard, concepute pentru a testa, 85 kg - 10 kg mai mult Europa, deși creșterea (178 cm), iar celelalte dimensiuni sunt egale. Aparent, a reprezentat Yankees dragoste hamburgeri ..

Evaluarea rezultatelor unui test de impact frontal NHTSA pe versiunea expuse, de asemenea, stele. Superior - cinci, mai mici, respectiv - unul. Mai mult decât atât, raportul oficial de încercare oferă o interpretare detaliată a acestor valori. Cinci stele înseamnă că riscul de a obține într-un prejudiciu grav accident este mai mică de 10%. O stea - probabilitatea prejudiciului este mai mare de 46%. Dar, apoi, din nou, spre deosebire de siguranța europeană a șoferilor și siguranța pasagerilor obține propria lor evaluare, nu neapărat același lucru. Rezultatele lor nu sunt în medie!

standarde pentru testul de impact lateral pentru NHTSA are loc la o viteză de 38,5 mile / ora (62 km / h). Mutarea de acoperire barieră cu tronc simulând o parte frontală a unui alt denivelări auto într-o mașină fixă ​​a conducătorului auto. Conform regulilor, în mașină de testare în acest moment sunt manechinului șoferului și dummy-pasagerul care stă în spatele lui. Estimările expuse separat. Dar, în acest caz, masina primeste cinci stele, în cazul în care probabilitatea unui prejudiciu periculos nu a depășit 5%. O stea indică faptul că riscul la viață este mai mare de 26%.

test de Rollover efectuat pe asfalt uscat. Vehicul (prin automatizare) este accelerat la o viteză de 50 mile / ora (80 km / h), după care dispozitivul de direcție mecanică se întoarce brusc spre stânga cu 270 de grade, și după aceea - spre dreapta cu aproximativ 540 așa cum este cazul cu manevră „perestavka“ când șoferul încearcă să conducă în jurul unui obstacol dintr-o dată a apărut în fața lui, și apoi a reveni la banda ta. Calitatea este, de asemenea, în stele, care sunt completate de valoarea probabilității ca procent. Potrivit reprezentanților NHTSA, două stele, ceea ce înseamnă că șansa de răsturnare este de 30-40% - acest lucru este destul de bun un record de siguranță.

program alternativ în America

autoinsurers AMERICAN efectueze propriile teste independente de siguranță ale vehiculului. Are ea, așa cum sa spus, institutul IIHS bazat pe un centru de cercetare, special creat „Vehicul Centrul de Cercetare“ (VRC), în Virginia.

Programul principal de testare respectă pe deplin cu cea europeană. Această coliziune frontală (cu suprapunere parțială) cu zdrobește obstacol la o viteză de 40 mile / oră (64.5 km / h) și un impact lateral la o viteză de 30 mile / ora (48 km / h). Dar stelele rezultatele testului nu sunt afișate. siguranță șofer și pasager (total - în medie), măsurată printr-o multicoloră patru puncte scară: bun (bun), acceptabilă (acceptabil), mediocru (marginal) și rău (săraci).

Frontale și laterale teste de impact, fără a eșua completat de impact din spate simulat, ca și în cazul în care într-un vehicul staționar la o viteză de 20 mile / oră (32 km / h) a lovit o altă mașină. Aceasta definește cât de bine scaunul și - cel mai important - Tetiera lui de a proteja împotriva leziunilor pun în pericol viața de spate și de gât. Apropo, programul de stat experții NHTSA au declarat în mod repetat că prea ar dori să efectueze astfel de teste, dar ele nu au fost încă să renunțe la ele din cauza lipsei bugetului alocat.

Conform rezultatelor a trei serii de testare cele mai bune dintre toate vehiculele testate primesc „aur“ sau „de argint“ pentru siguranță. Rezultatele modelelor câștigătoare în ultimul an (în funcție de versiunea IIHS), sunt prezentate în tabelul numărul 2.

Testele vor compensa evaluarea generală a siguranței vehiculelor, de multe ori completate prin studii speciale, efectuate prin ordin al societăților de asigurare. De exemplu, de multe ori a efectuat o așa-numită bampertest - verificarea vehiculului în rezistența la coliziuni la viteză mică (5 mile / h sau 8 km / h). Un astfel de accident se produce foarte des la parcare și să aducă pierderi tangibile pentru asiguratori. Cea mai bună mașină din istoria testelor cu bara de protecție a fost recunoscut ca „Volkswagen New Beetle“ - el nu a suferit nici un prejudiciu absolut. Și în prestigioasa „Volvo S80“ (testul care a fost temporizat pentru a coincide cu începutul vânzărilor sale) a declanșat airbagul, iar producătorul a trebuit să re-ajusteze senzorii lor. Conform rezultatelor acestui studiu, am fost forțat să facă modificări în proiectarea barelor de protecție „Hyundai“ (pe modelul „Elantra“) și „Mazda“ (pe sedan compact „Protejat“).

Pe baza aceluiași centru a efectuat cercetarea, cum ar fi impactul airbag-ului de sex diferit, vârsta și dimensiunea pasagerilor. Apropo, până de curând, doar VRC - singura din lume - posedat „de sex feminin“ crash test dummy (recent, „doamnelor“ test fals într-un accident simulat a fost dezvoltat în Suedia), precum și manechine care imita oamenii de înălțime diferite și de a construi. Testele de program găsite chiar și astfel exotice (pentru noi, dar nu pentru America), ca evaluarea riscului de rănire în cazul unui accident pentru persoanele care călătoresc în partea din spate deschisă a unui pickup.

Japonezii preiau toate cele bune

Japonia tradițională (ca și în crearea industriei sale auto) a încercat să ia în considerare toate cele mai bune de experiență internațională. Agenția Națională de Siguranță auto și asistență victimelor accidentelor rutiere ( „Agenția Națională pentru Siguranță auto Ajutorul victimelor «sau NASVA), în cadrul programului de stat JNCAP (» Programul de evaluare a New Car Japonia „) combină metodele americane și europene de testare.

Front fiecare model de test de impact se extinde de impact frontal de două ori în peretele de beton (55 km / h) și la aceeași viteză - un obstacol în zdrobește cu suprapunere parțială. În acest manechine de test folosite de SUA „Hybrid III“. În mașină, în ambele cazuri, sunt șoferul și pasagerul pe scaunul din față. Dar rezultatele celor două teste sunt adăugate și în medie pentru șofer și pasagerul sunt înregistrate numai datele obținute atunci când a lovit o suprapunere completă.

impact lateral (manechinele folosite aici au european „Euro SID-1“) devine un cărucior special o greutate de 950 kg, care este pre-accelerat până la o viteză de 55 km / h (este un pic mai repede decât în ​​America sau Europa). Un pasager în același mod ca și în cazul unei coliziuni frontale, stând lângă șofer. Pe bancheta din spate gol. Înregistrate congestia date cu experiență atât manechinului, măsurată la o scală de 12 puncte și se adaugă la rezultatele unui test de impact frontal (șofer și pasager separat).

Astfel, fiecare masina primeste (precum și în SUA), două mărci de siguranță - pentru scaunul din față stânga și dreapta. Tabelele de raportare sunt, de asemenea, expuse în stele (de la unu la cinci), și următoare, estimarea exactă a valorii procentuale.

Dar asta nu e tot. Japonezii, de asemenea, să ia în considerare mai multe (americani și europeni), factorii de mici și „nesemnificative“, care afectează evaluarea generală. Ca un exemplu, după accident, a fost capabil să deschidă ușile șoferului și pasagerului? O mână - bine, două - mai rău, și dacă utilizați un instrument special, este, în general, bun pentru nimic. Scorul general este redus în cazul în care după accident, blocarea cel puțin una dintre ușile vor fi blocate.

Astfel, coliziunea a avut loc, ușile sunt deschise, dar testul nu se termina aici. Protocolul este proces fix extracție inactiv al mașinii mototolită. Cel mai mare scor se face atunci când este posibil pentru a obține o mâini; în cazul în care scaunul a trebuit să împingă mai departe - nu e așa de bine. Și dacă aveți nevoie de un instrument care scor redus semnificativ. În plus față de toate cele de mai sus sunt luate în considerare, de asemenea, pentru scurgeri de combustibil sau alte lichide industriale - poate fi periculos în viața reală. Scorul este redusă chiar și pentru faptul că, după ce a lovit un obstacol (în testul de impact frontal) masina pornit in jurul axei sale - deoarece acest lucru crește riscul unei coliziuni a doua.

Australia este egal cu Europa

Teste similare cu privire la practicile de siguranță în Australia. Acestea desfășoară o organizație publică „Asociatia Nationala Drumuri si Posesorii de automobile“ (NRMA), cu sprijinul cluburilor de automobile voluntare din Australia și Noua Zeelandă, agenții guvernamentale și companii de asigurări. Programul ANCAP ( „Programul de evaluare a autovehiculelor noi australian“) nu este diferită de cea europeană - testele sunt efectuate de aceleași reguli și aceeași estimat. Cu toate acestea, reprezentanții apelului NRMA pentru clienții australian se concentreze tot mai mult pe rezultatele testelor lor, dar nu și în Europa. Explicând că mașinile care sunt vândute în Europa și în Australia (chiar dacă acestea sunt de același nume), de obicei diferă în echipamentul, dar poate afecta nivelul lor de securitate și rezultatele testelor de impact.