defecțiuni tehnice sau de eroare a echipajului este versiunea de bază a accidentului Tu-154, din interior

Versiunea 1: flap eșec sau dispozitive care determină viteza

Punct de vedere tehnic versiune fără cusur cu clape, din păcate, aceste probleme nu sunt foarte frecvente, dar se întâmplă. În acest caz, cel mai probabil, nu a fost eșecul de a curăța clapeta, aceasta este o situație foarte neplăcută, dar nu un dezastru. Și de aceea, probabil, piloții nu acceptă ceea ce se întâmplă, ca ceva extraordinar, și nu o alarmă.

Înainte de decolare clapele sunt prezentate pe dreapta și aripa stângă, acestea servesc pentru a crește lift aripa la viteze mici. După separarea primului tren de aterizare retractabil de aeronave, iar apoi, după 15-20 de secunde începe curățarea dispozitivelor de ridicare, inclusiv clapete. Creșteri ale ratei, și ascensorul, de asemenea, crește pe măsură ce crește, și clapele și de a crea rezistență, și timpul de scufundare.

Adică, odată cu creșterea vitezei, în cazul în care nu se retrag clapele, avionul încercând să reducă nas. Următoarele se întâmplă: la decolare avionul preia viteza, piloții începe să curețe clapele, dar din anumite motive nu sunt eliminate. Sincronizarea are loc de curățare - acest lucru este foarte important, deoarece acestea trebuie să fie fie eliminate sau eliberat într-o anumită poziție, dar nu neapărat pe partea dreaptă și partea stângă, sau un lift aripa este mai mare decât alta, iar aeronava pur și simplu se răstoarne.

Să presupunem că există o problemă, clapele nu sunt curățate, și este destul de situație rezolvabilă, deoarece în această poziție poate fi fixată, nu pentru a crește viteza și să încerce să se întoarcă, du-te la poarta si stai jos. Aeronava, de asemenea, stă în jos cu lansarea clapele, și au produs chiar mai mult pentru a merge la poziția de aterizare. În cazul în care piloții au decis să aterizeze imediat, clapele nu au putut elimina.

piloți ar putea lua roata în sine, crescând astfel unghiul de atac și de a ajunge la ceea ce este evident, că situația a evoluat foarte trecătoare, echipajul nu a rezerva orice viteză sau înălțime, și ca un avion cu creșterea vitezei începe să scadă nas, unghiul său supercritic și stand. Avionul a căzut, a alunecat înapoi și a lovit partea de la bord a apei.

Faptul că forța de ridicare a aripii are loc la unghiuri foarte mici de incidență - unghiul dintre axa longitudinală a secțiunii transversale a aripii și contra-fluxul de aer. Unghiul este mic, cu câteva grade. Și cu creșterea unghiului a forței de ridicare de la primele creșteri aproape liniar, iar după o anumită valoare, numită unghiul critic de atac, aproape dispare, scăzând la zero. Aceasta este, aripa de aer se oprește raționalizate cum este conceput, fluxul de separare are loc, și tot planul eșuează. Ele ar putea sari doar pe unghiul critic de atac. Pentru aeronavele acestui plan este de aproximativ 11, 12, 13 de grade - este deja necesar să se uite în mod specific la documente.

În cabina de pilotaj există alarmă, avertizând pilotul abordării la unghiul critic de atac și alarma sonoră, aeronava în această situație începe să se comporte foarte prost. Se începe agitare, din cauza unui stand de aripă, iar aeronava a avertizat că mai mult ar fi rău. Poate că situația se dezvoltă rapid și în mod automat piloții instinctiv smucit roata in sine, pentru a nu a căzut nasul.

Există o altă opțiune - viteza la sol este, de asemenea, determinată de presiunea aerului din sens opus, iar în cazul în care sistemul a fost defect sau functionare cu intreruperi, piloții au fost zboară pe instrumente, care nu percep în mod adecvat viteza actuală a aeronavei.

Piloții pot fi siguri că viteza aeronavei este mai mare decât este, și doar a ridicat nasul, gândindu-se că este suficient.

Ei pot fi siguri că viteza aeronavei este mai mare decât este, și doar a ridicat nasul, gândindu-se că este suficient. Și, de fapt, viteza de un pic, astfel încât nu există acest flux, iar ei risipesc și pot afecta suprafața apei. Astfel, fie piloții doar pentru a rectifica situația, sau ei erau siguri că au o rată de marjă.

Problemele apar cu clapele și pe acest tip de aeronavă, și în aviație generală. Aeronava a menținut în mod corect, este mai puțin probabil astfel de cazuri. Din păcate, în cazul în care această teorie este corectă, atunci toți acești oameni au fost uciși din cauza unor circumstanțe nefericite.

Aceasta este, în primul rând a existat o problemă tehnică, dar suprapus acțiunile greșite ale piloților. Accidentul de diverși factori sunt suprapuse una peste alta, cu fiecare dintre ele în mod individual nu duce la dezastru. Aici nu trebuie să uităm că piloții acesta a fost al doilea zbor de noapte au zburat din Chkalovsk, a petrecut două ore și jumătate în aer, apoi se așeză la aeroport de Adler - nu cel mai simplu aeroport, realimentat acolo și a zburat din nou.

Trebuie să înțelegem dacă dispozitivele funcționează corect sau a fost pur și simplu o piloți greșeală. Este necesar să se verifice citirile de pe reportofon parametrice, care a înregistrat câteva zeci de parametri de zbor - cum funcționează sistemul, și așa mai departe. M oglo întâmpla ca nu a fost suficient, iar forța de tracțiune a motorului, este un alt factor care ar putea suprapune. Cel puțin, aeronava a decolat în mod normal, și nu a existat nici o informație cu privire la eșecul motoarelor. Problema cu aripioarele, care este o problemă tehnică, a fost trăgaciul pentru dezvoltări ulterioare.

Versiunea 2: Membrii echipajului eliminate în mod eronat clapele mai degrabă decât șasiu:

Până acum am vorbit despre unul dintre scenariile posibile - a fost un motiv tehnic în legătură cu clapele: au rămas în poziția lor de decolare la o viteză set de aeronave a început să apară timp de scufundare, piloții tras roata în sine, a venit la unghiul critic de atac, aeronava sa scufundat și am căzut.

Strigătul „! Clapele“ (în cazul în care a avut loc vreodată) poate fi interpretată în mod diferit: piloții a făcut o greșeală gravă, iar la clapele șasiu retrasă.

Ce se întâmplă de obicei atunci când aeronava role, ea începe să se rostogolească în jos banda - clapele eliberate în poziția de decolare. a lansat în continuare frânele, propulsoarele sunt cuplate la forța de tracțiune maximă, aeronava au fost împrăștiate, și pentru a obține o anumită viteză comandantul decide să decoleze și să ia roata în sine.

În primul rând recepția, apoi aterizare principală și planul părăsește pista. Muștele, și aproape imediat, după 3-5 secunde, există o retragere. Șasiul ar trebui să fie eliminate undeva pe aeronava ajunge la o înălțime de 100-120 de metri. Apoi zboară să urce, iar după 30 de secunde după lift-off de pe pista de la o înălțime de câteva sute de metri clapele încep să intervină și să înceapă curățarea acestora.

Acțiuni ale echipajului în timpul secvenței de decolare, după cum urmează: în primul rând, imediat după separarea de banda, șasiul este îndepărtat, iar apoi, după un timp, secunde 20-40 secunde, începe să iasă aripa mecanizării și clapele retractat.

Retrageți clapele, pe care le atârnă aripa spate, și în același timp pe Tu-154 șipcile - o mică zonă de pe marginea conducătoare. În același timp stabilizator, orizontală aripa mică in coada la partea de sus a chilei, merge de la pistă la poziția sa normală. Un alt punct important: șasiul este îndepărtat suficient de rapid timp de 3-5 secunde, funcționează mecanismele de acționare hidraulice, cilindri și mecanizarea aripii, flapsurile, inclusiv - înlăturat o lungă perioadă de timp, aproximativ 15-20 de secunde.

Și problema este că, în cabina de pilotaj a mânerului și de curățare a clapele trenului de aterizare sunt situate aproape unul de altul: curățarea șasiu - acest mâner se află pe panoul de sus deasupra conducătorului auto dreapta, și mâner de curățare sau clapele este, de asemenea, situat pe panoul de sus, dar între piloți, care este, pe consola centrală între ele. Astfel, șasiul este responsabil pentru al doilea pilot, și pârghia clapetei poate ajunge la ambii piloți, dar mâini diferite.

În ciuda faptului că brațele sunt apropiate, ele au o formă diferită, și pentru a retracta trenul de aterizare și clapele, este necesar să se deplaseze mânerul în moduri diferite.

În ciuda faptului că brațele sunt apropiate, ele au o formă diferită, și pentru a retracta trenul de aterizare și clapele, este necesar să se deplaseze mânerul în moduri diferite. Cu toate acestea, ele sunt aproape unul de altul, iar piloții novice, uneori, face greșeli. piloți cu experiență, desigur, astfel de erori nu, dar cum se spune, și bătrîna este proruha. Aceasta este o greșeală, dar exclude, nu putem.

Dacă presupunem că echipajul, co-pilot, sau unele dintre ele, din greșeală, în locul trenului de aterizare retracta clapele, imaginea teoretică este similar cu ceea ce sa întâmplat în continuare: aeronava accelerează, sparge departe de banda, trece de 5 secunde de zbor, și aveți nevoie pentru a curăța șasiu. În acest moment, echipajul în loc de șasiu elimină clapele. Acestea sunt eliminate dintr-o dată, astfel încât echipajul nu poate da seama imediat că ceva se întâmplă greșit. Este nevoie de 15 de secunde, poate chiar 20 - ceva bazaitul și există o iluzie că clapele retrase încet. Acordarea de comanda pentru clapele de curățare, gândindu-se că acestea sunt trenul de aterizare retractabil, echipajul 15 secunde începe să realizeze că există o problemă. Ele nu pot urca, pentru că nu au lift. De asemenea, trenul de aterizare escamotat dangles de mai jos și încetinește planul, adică, forța de ridicare a aripii a scăzut, și rezistența nu a dispărut. Și apoi avionul începe să se scufunde.

Noi pornim de la faptul că au avut doar două minute pentru a lua off de la obtinerea permisiunii. Este nevoie de 3-4 secunde, ei scoate avionul cu frânele, executați în sus pe banda de 30 de secunde, încă se desprinde de 5 secunde, apoi începe să curețe clapele în loc de șasiu, acest lucru este încă 15 secunde.

Ei încep să înțeleagă că au întâmplă, la doar un minut din momentul în care au fost lăsate să-și scoată, adică, după jumătate din cele două minute că acestea sunt eliberate înainte de sfârșitul anului. Mai mult decât atât, este noapte, contactul vizual cu orizontul acolo, care zboară pe instrumente, sentimentele. Și când își dau seama că există o problemă pe care avionul nu a fost castiga inaltime - ei petrec ceva mai mult timp pe înțelegerea situației. Și își dau seama că, în loc de trenul de aterizare retracta clapele, iar fraza suna: „La naiba, clapele,“ Sensul său nu este faptul că acestea nu sunt eliminate, dar faptul că ei pur și simplu nu fac. În acest moment, în mod evident, ei încep să-i încerce din nou.

Flapsurile sunt produse în același mod, în ordine inversă, dar aceleași 15 secunde și până la eliberarea lor - ridicarea aripii nu crește, iar avionul sa prăbușit. Dispar și încercând să ridice cumva ridicarea aripii, trageți roata în sine, vin la unghiurile de atac supercritice, alarma sonoră în cabina de pilotaj și cad.

Noi nu participă la anchetă nu au fost considerate resturi, nu știu ce se întâmplă în Soci, dar unele dintre informațiile ajunge încă la noi prin intermediul mass-media. Când noaptea târziu, înainte de ultima preluat din partea de jos a șasiului cu macaraua plutitoare, era evident că șasiul nu este închis. Faptul că poziția încuietorile șasiu sunt întotdeauna fixe. Există încuietori poziția retrasă, încuietorile au poziție extinsă. Ultimul șasiu fix parcate și rulajul la sol, astfel încât acestea nu existau, iar aeronava a căzut pe burtă. Și ei, de asemenea, sunt fixate în zbor, pentru că șasiul - este un lucru greu de roți, iar avionul a fost în tocuri de zbor, pentru a ridica coada, pune-l, l chatters, în cazul în care șasiul nu este fixat într-o nișă, ei vor fi acolo să se balanseze și bate pereții, tavanul .

Șasiul nu este în picioare pe încuietoarea poziția retrasă, iar clapele nu au fost, cu un impact puternic pe suprafața apei, rafturi deschise doar lacrimi.

Se pare că aeronava este în termen de 2 minute după începerea rola are un sasiu care nu sta pe încuietoarea poziția retrasă, așa cum se vede din fragmentul clapă că acestea sunt stivuite, și ar trebui să fie invers - w șasiu trebuie să fie închise poziția retrasă și clapele ar trebui să fie nu este complet retrasă și eliberată în totalitate sau parțial.

Conform informațiilor pe care a apărut astăzi, este de asemenea clar că dreptul paletele ventilatorului motorului sunt deteriorate, se spune că nu este o pasăre. Dar cred că este deteriorat de la apăsarea apă, pentru că altfel va trebui să se presupună că aeronava a decolat de la paletele ventilatorului îndoite de Chkalovsk. Acest lucru este, în general, ceva flagrantă, planul așa cum am fost spus înainte de plecare de la Chkalovsk fi inspectat cu atenție, el a plecat și 3 ore a zburat la Soci, și nu au existat probleme.

Cred că prejudiciul a avut loc la impactul cu apa, aceasta înseamnă că aeronava a fost lista de la tribord. Acest lucru sugereaza ca, fie piloții au încercat să eschiva cumva manevră în ultimul moment, sau a avut o problemă cu clape de curățare simultane (cm. Versiunea 1). Dacă a existat o listă de la tribord, apoi pe clapele de stânga au fost eliberați mai mult de un drept - aripa stângă a avut mai mult lift, iar avionul rasturnat pe partea dreapta.

- Cine este responsabil pentru problemele tehnice ale aeronavei militare?

- Pentru menținerea placi militare organizația responsabilă de operare. În acest caz, lucrările de întreținere efectuate de către forțele sale și reparațiile efectuate de companii calificate care sunt angajate în repararea echipamentelor de aviație - regulile sunt aceleași pentru părțile militare și civile.

- Avionul sa rupt în mai mult de 1.500 de fragmente - este posibil atunci când lovirea apa?

- Trebuie să înțelegem că apa în această situație nu este diferită de beton, iar resturile care se încadrează zona - 500 de metri - corespunde situației. Dar noi nu știm ce sa întâmplat următoare: avionul lovește coada, coada se rupe, apoi a plecat după separarea ar putea rostogoli și se împrăștie în bucăți.

- Poate martorul vorbește despre ancheta care -Asta a se vedea, pentru că în vecinătatea Soci, la întuneric complet 05:30?

- Unii experți spun că avionul era prea vechi.

- misiuni de resurse pentru acest tip de aeronavă 35 de ani de serviciu și 60 000 de ore de zbor. El a servit în vârstă de 33 de ani, și înapoi la mai puțin de 7000 de ore. Aceasta este, în ceea ce privește consumul de resurse, uzura, el și-a petrecut întreaga sa de 11%, iar durata de viață a permis '33 35. Acest lucru indică faptul că aparatul este în picioare pe sol mai mult decât vara. Asta este, să presupunem că ați cumpărat o mașină și conduce o dată pe lună, și cred că este un nou sau folosit - dacă în mod normal, acesta va servi, da, probabil. Principalul lucru pe care resursa de zbor de numărul de ore de zbor elaborat un pic, este destul de avion normală excepția cazului în care este de a servi, să-l trateze în mod normal, el ar putea continua să zboare și să zboare.

Dacă găsiți o eroare, evidențiați-l și apăsați Shift + Enter sau faceți clic aici. pentru a ne spune despre el.