Daewoo Lanos, descrierea elementelor sistemului și a operațiunilor lor, Daewoo Lanos

Unitatea de control electronic

O unitate de control electronic (ECU) este situată sub panoul de instrumente și un centru de control al sistemului de injecție a carburantului. ECU procesează în mod constant informații de la diferiți senzori și controlează sistemele care influențează diferitele funcții ale vehiculului. ECU îndeplinește funcții de sisteme de diagnosticare. Se poate recunoaște greșelile din sistemele avertizează șoferul prin intermediul unui sistem de avertizare și motor de lumină stoca codurile de diagnosticare care recunosc localizarea defectului pentru a asista mecanici în lucrările de reparații. ECU nu este partea reparată.

Clasificarea este stocată într-o memorie programabilă (ROM) a computerului. Calculatorul furnizează o tensiune de alimentare senzori sau comutatoare. Acest lucru este realizat prin rezistență în ECU, care este o valoare atât de mare încât lampa indicatoare nu se aprinde atunci când este conectat la circuitul. În unele cazuri, chiar și voltmetru obișnuit nu poate da o citire corectă, deoarece rezistența este foarte mică. Este necesar să se aplice un voltmetru digital, cu o rezistență de intrare de 10 milliohms pentru citiri precise de tensiune.

Fig. 3.156. O unitate de control electronic (ECU), iar amplasarea contactelor conectorului electric

operarea sistemului de control al carburantului

Funcția sistemului de măsurare a consumului de combustibil este de a furniza cantitatea necesară de combustibil la motor în toate modurile sale de operare. Combustibilul este furnizat cilindrii motorului injectoare de combustibil individuale montate în galeria de admisie în apropierea fiecărui cilindru.

Există doi senzori de la punerea în aplicare a controlului debitului de combustibil - este un senzor de presiune absolută în galeria de admisie și senzorul de oxigen.

Senzorul de presiune absolută măsoară presiunea negativă galeriei de admisie în galeria de admisie. Atunci când este necesară o cantitate mare de combustibil, un senzor de presiune absolută în galeria de admisie arată starea de vid scăzut, cum ar fi deschiderea completă a supapei de accelerație. Calculatorul utilizează aceste informații pentru a îmbogăți amestecul, crescând deschiderea duzei pentru alimentarea cantitatea dorită de combustibil. Când decelereze, crește vidul. Această schimbare este citită în vid a senzorului de presiune absolută în galeria de admisie și ECU este citit, ceea ce reduce deschiderea duzei datorită cererii redus de combustibil. un senzor de oxigen montat în galeria de evacuare, iar computerul arată cantitatea de oxigen din gazele de eșapament. ECU modifică raportul aer / combustibil prin controlarea timpului de deschidere al injectoarelor. Raport optim de aer / combustibil pentru a reduce emisiile de gaze de eșapament - 14,7 / 1 - permite convertorului catalitic să funcționeze mai eficient. De aceea, în mod constant măsurat și raportul de aer sistem de injecție / combustibil controlată se numește „buclă închisă“.

ECU utilizează semnalele de tensiune de intrare de la mai mulți senzori pentru a determina cantitatea de combustibil livrată motorului. Combustibilul este furnizat în dependență de una din mai multe condiții, numite „moduri“.

Fig. 3.157. Senzorii și sursele de semnal din care computerul primește informațiile și elementele de acționare, care sunt furnizate la ieșirea

senzor de temperatură a aerului și un colector de admisie (Fig. 3.162) este un termistor, adică rezistor care modifică valoarea rezistenței în funcție de temperatura aerului alimentat în camera de ardere. La temperaturi scăzute, senzorul are o rezistență ridicată. 5 ECU ia senzorului de temperatură a aerului din galeria de admisie prin rezistor în unitatea de control și măsoară modificarea tensiunii pentru a determina temperatura aerului din galeria de admisie. Tensiunea va fi mare, în cazul în care priza de aer rece colector și scăzută în aer cald (cald). Unitatea de control electronic determină temperatura aerului din galeria de admisie, măsurarea tensiunii. Senzor de temperatură a aerului din galeria de admisie este de asemenea utilizat pentru setarea controlului temporizarea aprinderii atunci când temperatura aerului din galeria de admisie este scăzută.

Dacă o defecțiune în circuitul senzorului de temperatură setat în galeria de admisie DTC 0110.

Fig. 3.163. senzor optic: și - un senzor optic; b - diode; a - conduce cu 54 găuri; d - o fantă; e - deschideri; f - un semnal cu privire la poziția pistonului de la punctul mort superior cilindru № 1; g - un semnal al unghiului manivelă al scripetelui; h - fotodiode

Sistemul de aprindere utilizează un senzor optic și (3.163 Fig.) În distribuitorul de aprindere; disc cu găuri 54 citește unghiul de rotație al fuliei arborelui cotit; fantă d b cu diode în senzor optic citește punctul mort superior (TDC). Toate acestea sunt blocate sau introduse într-un disc cu găuri. Fotodiode h în sistemul de aprindere este citit de manivelă semnal unghi scripete g și f pistonului este la punctul mort superior cilindru № 1 și transmiterea acestor informații către calculator. ECU controlează controlul momentului aprinderii și a injecției de combustibil.

Fig. 3.164. Locul de amplasare senzor de stuf (a) vitezometrului

Un senzor de stuf (Fig. 3.164) este situat în vitezometru și cablul conectat cu roata dințată condusă a unei transmisii. Senzorul Reed induce un semnal de calculator și tabloul de bord de viteza vehiculului și vehiculul este în mișcare sau nu.

Senzorul de stuf are trei terminale. Primul terminal este conectat la comutatorul de contact; al doilea - la ECU, iar al treilea - la sol. Senzorul Reed oferă două semnale pentru fiecare ciclu al computerului, în conformitate cu semnalele de ON / OFF.

Fig. 3.165. Amplasarea pompei de combustibil (a) în rezervorul de combustibil

Pompa de combustibil (Fig. 3.165) este atașat la rezervorul de combustibil și este controlat de o unitate de control electronic. Combustibilul este furnizat carburantului și injectorul de carburant prin filtrul de combustibil. Când comutatorul de aprindere (motorul nu este pornit), pompa de combustibil va funcționa 2, apoi se va opri până când motorul nu va fi pornit. Se creează rapid de presiune în sistem. În cazul în care motorul nu a fost pornit în decurs de 2 secunde, computerul se oprește pompa de combustibil și de așteptare până când motorul este pornit. De îndată ce arborele cotit începe să se rotească, calculatorul activează imediat releul și pompa de combustibil începe să funcționeze. Pompa de combustibil defectă nu permite pornirea motorului. Pompa de carburant nu creează presiunea necesară în sistem, - motivul pentru performanța slabă a motorului.

Pompa de combustibil cuprinde o pompă crearea presiunii și un senzor care indică nivelul de combustibil din rezervor. In pompa de combustibil sunt dispuse ca o supapă de by-pass și control. Supapa de bypass când presiunea carburantului este depășită, sistemul revine o parte din combustibilul din rezervorul de combustibil, prevenind deteriorarea liniei de combustibil. Supapa de comandă menține presiunea carburantului în conducta de carburant atunci când motorul este oprit. Prin urmare, supapa de control previne formarea pungilor de aer și îmbunătățește pornirea motorului.

Controlul presiunii carburantului

Fig. 3.166. regulator de presiune Locul de amplasare a combustibilului (a)

un regulator de presiune a carburantului (Fig. 3.166) este amplasat pe conducta de retur a pompei de combustibil și reglează presiunea carburantului. combustibil regulator de presiune Funcție - menținând o presiune constantă a combustibilului la 372.6 kPa. Supapa de derivație a regulatorului de presiune a combustibilului este un tip de diafragmă, cu o parte a diafragmei, care funcționează presiunea pompei de combustibil și pe cealaltă parte a arcului de reglare a presiunii. Dacă presiunea sistemului depășește valoarea setată, diafragma se deschide robinetul de golire, iar combustibilul în exces a revenit la rezervorul de combustibil.

Fig. 3.167. duză (e) Locul de amplasare pentru motorul

Și injector de combustibil multipunct (Fig 3,167.) - o supapă electromagnetică controlată de o unitate de control electronic, care măsoară cantitatea de combustibil sub presiune pentru a furniza într-un cilindru. Injectorul de combustibil include un corp de supapă cu ac și atașat la armătura solenoid. ECU alimentează bobina solenoidului injectorului de carburant pentru deschiderea normală a supapei cu ac. Acest lucru permite combustibilul injectat în rezervor prin gaura de injecție.

supapa de control inactiv

Nu încercați să îndepărtați capacul de protecție și reglați șurubul de oprire. Nealiniere poate provoca daune la supapa de control sau de mers în gol nod clapetei de accelerație.

Fig. 3.168. Amplasarea ralanti supapei de comandă (a)

Controlul supapelor și mers în gol (Fig. 3.168) este montat pe un ansamblu corpului clapetei și controlează turația de mers în gol, sub influența semnalelor de calculator. ECU trimite impulsuri de tensiune la bobina vanei de reglare de mers în gol, provocând tija supapei să se deplaseze spre interior și spre exterior printr-o distanță fixă ​​(smoală) pentru fiecare semnal. Deplasarea tijei controlează fluxul de aer în jurul clapetei de accelerație; transformându-l controlează frecvența de rotație a mers în gol.

dorit Viteza de mers în gol programat în calculator pentru toate regimurile de funcționare a motorului. Această viteză a motorului programată în funcție de temperatura lichidului de răcire a motorului, viteza vehiculului, tensiunea bateriei, și o presiune în sistemul de aer condiționat (dacă este montat pe vehicul).

ECU „restabilește“ controlul adecvat al ralanti pentru a atinge o viteză uniformă de mers în gol este necesar pentru diferite condiții sau a opri instalația de aer condiționat (dacă este montat pe vehicul). Aceste informații sunt stocate în memoria calculatorului într-o stare activă (informații este reținut după ce contactul este oprit). Toate celelalte dispoziții ale supapei de comandă de mers în gol se calculează pe baza acestor valori de memorie. Ca rezultat, vibratii ale motorului din cauza vibrațiilor și uzura supapei de accelerație în poziția minimă (să nu depășească limita) nu va afecta viteza de rotație a motorului la mers în gol. Acest sistem asigură un control adecvat al ralanti în toate condițiile. De asemenea, înseamnă că deconectarea alimentării de la calculator poate avea ca rezultat un control necorespunzătoare frecvența de rotație a mers în gol sau cu eliberare parțială a cererii pedalei de accelerație (reducerea de accelerare) în timpul pornirii până când computerul pentru a restabili controlul de mers în gol.

Relanti - este o funcție a debitului de aer în motorul de primire pe baza poziției tijei de comandă a supapei de ralanti, deschiderea clapetei și pierderea de vid calibrat. Poziția de deschidere minimă a clapetei este setată (reglată) în fabrică cu un șurub de fixare. Această setare permite utilizarea poziției clapetei supapa de reglare tijă calibrat la ralanti mișcare (specific) de pe scaunul supapei în timpul funcționării „controlate“ ralanti pentru a trece fluxul de aer suficient. Stabilirea poziției minimă a deschiderii clapetei de accelerație la motorul nu ar trebui să fie considerate ca fiind „o viteză minimă de mers în gol“, ca și în alte motoare cu injecție de combustibil. După ajustare, opritorul șurubul opritor se închide dispozitivul de accelerație.

Supapa EGR

Sistemul EGR este utilizat în motor pentru a reduce nivelul de oxid nitric, cauzate de temperaturi ridicate de ardere a amestecului combustibil. Sistemul este controlat de o unitate de control electronic printr-un EGR solenoid.

Supapa EGR trece printr-o cantitate mică de gaz de eșapament în galeria de admisie pentru a reduce temperatura de ardere a amestecului combustibil. Cantitatea totală de gaz de eșapament recirculate este controlată prin modificarea contrapresiunii de vid și de evacuare. aprinderea amestecului carburant nu se produce dacă cantități mari de gaze de eșapament. În acest scop, ventilul este trecut printr-o cantitate foarte mică de gaz de eșapament special pentru viteza la mers în gol. Supapa EGR este normal deschisă atunci când:

- funcționare cald al motorului;

- depășește viteza la mers în gol.

flux foarte mare de gaze de eșapament recirculate tinde să slăbească focul determină motorul să funcționeze neregulat sau opri. La flux foarte mare de gaze recirculate cu turația la ralanti a motorului atunci când motorul este în mișcare a vehiculului sau când, unele dintre următoarele condiții poate să apară o operație la rece a motorului:

- după pornirea la rece, motorul este oprit;

- motorul se oprește atunci când eliberați pedala de accelerație la ralanti;

- mașina se mișcă în rafale;

- la viteza de mers în gol a motorului funcționează inegal.

Dacă supapa EGR rămâne deschisă tot timpul, motorul nu poate rula la viteza de mers în gol. flux foarte slab de gaze reciclate sau valva EGR permanent închisă contribuie la temperatura de ardere a amestecului combustibil în timpul accelerării și sub sarcină. Acest lucru poate provoca următoarele încălcări:

- ardere de detonare a amestecului combustibil;

- creșterea nivelului emisiilor.

Knock senzor detectează un zgomot anormal (bate) într-un motor.

Senzorul este montat în blocul motor în apropierea cilindrului generează semnale de ieșire AC (AC ieșire de tensiune), cresc odată cu creșterea detonarea. Acest semnal este trimis la ECU. ECU ajustează apoi calendarul de aprindere pentru a reduce detonație.

Conector octanică de comutare

Conectorul octanică de comutare - un fir de legătură (alb) - semnale de combustibil cu cifră octanică ECU.

Conector este situat lângă calculator.

Există patru setări diferite utilizate de cifra octanică. Mașina vine din fabrică cu o etichetă atașată la cablul de linie pentru a indica setul octanică în unitatea de control electronic. ECU schimbă calendarul de alimentare cu combustibil și a aprinderii pe baza cifrei octanice de setare.

Tabelul 3.9 arată care terminalele trebuie să fie conectate la conectorul de comutare cifra octanică pentru combustibil cu cifră octanică corespunzătoare. Terminalul 2 - masa per comutare fantă octane.

Tabelul 3.9 Starea terminalelor pentru comutarea octane