Configurarea calculatorului

Înlocuit carburatorului motoare vin cu motoare cu injecție de combustibil sunt de combustibil injectat. S-ar părea că acestea sunt mult mai dificil de creat, de fapt, nu este deloc. Sistemul de injecție este o structură simplă și asigură un raport optim de carburant în funcție de motor a fluxului de aer. Chip Tuning va permite să schimbați setările motorului, cantitatea de combustibil, calendarul de aprindere și alte funcții de management al motorului.
Carburatorul găzduiește, de asemenea, un anumit volum al motorului, și are o gamă largă de ajustări.

Alte funcții sunt opționale, care ar folosi memoria rămasă în unitate. De exemplu, furnizarea de scântei de la o lumânare, deși unele injecție Honda această funcție este realizată de către o tramblor convențională. Mai multe despre funcțiile ECU potcovit de răcire a motorului creșterea vitezei ventilatorului când porniți aerul condiționat sau încălzirea motorului pe vreme rece și o mulțime de lucruri mici care nu afectează puterea motorului, și nu sunt necesare în cursele noastre preferate în curse de drag.

Luați în considerare un algoritm de calcul al alimentării cu combustibil. Cine își aduce aminte algoritmul de informatică școală este o buclă care începe și se termină, închisă la început. Ciclul este podacha- ciclu de un piston MC-milisecunde.

Practic, toate fluxul de mașini de producere a combustibilului se calculează pe baza măsurătorilor DMRV (senzor MAF). În interiorul acestuia există două rezistențe, unul este încălzit, al doilea măsoară temperatura. Cu cât fluxul de aer, primul rezistor mai răcit. Pe această bază, având în vedere furnizarea de combustibil în mașină. Simplu, nu-i așa?
Ciclul are loc într-un cerc de mai multe ori pe secundă, și citirile de la toți senzorii sunt eliminate la fel de des.
Un alt ecartament de important standuri pe zaslonkeDPDZ clapetei (senzorul de poziție a clapetei de accelerație). Ea determină cât de repede vrei să mergi, de combustibil pot fi furnizate în economie sau starea de putere în starea de alimentare a firmware-ului standard, se produce atunci când deschiderea clapetei de accelerație este de 30%. Deoarece alimentarea cu combustibil este schimbată datorită temperaturii aerului pe stradă. Pentru acest lucru corespunde senzorului DTOZH (senzor de temperatură a lichidului de răcire), de exemplu, în vreme rece la -20 grade de alimentare cu combustibil de aproximativ 1,5 ori mai mare decât un motor cald. Uneori înșelarea rezistența senzorului încearcă să realizeze un câștig suplimentar de combustibil, de exemplu, folosind sisteme „uscate“ oxid de azot, dar această metodă este ineficientă, deoarece la viteze mari, este lipsită de duză standard de performanță.

Calculul ciclului combustibilului de DFID

Timp de deschidere Duza depinde de ciclul combustibilului. Debitul de combustibil ciclu se calculează pe baza dadchikov citiri ale fluxului de aer ALF și înmulțit cu un coeficient care este egal cu unu atunci când în mod corespunzător AFR.
AFR (Air Ratio combustibil) - acesta este raportul corect de aer și combustibil și este egală cu 14,7 / 1. Adică, pentru arderea 1 kg de benzină necesită 14,7 kg de aer. Valoarea AFR la motor de injectare poate fi diferit, și este luat din tabelele de stat de putere (pot exista AFR 12/1) sau tabelul de modul economic (AFR poate fi 16/1).
Un flux de aer ciclic se calculează pe baza indicațiilor DFID. Acest senzor în funcție de debitul de aer produce de la 0 la 5 volți. ECU măsoară tensiunea, și pe baza tabelului „Calibrare DMRV“ calculează cum „mănâncă“ aer mult motorul.

Namrimer motor 16 VAZ valve la putere maximă „mănâncă“ circa 300 kg de aer pe oră. Aceasta corespunde la o putere de 91 de cai putere. Total același DMRV standard se poate determina debite de până la 750 kg / chas.Sootvetstvenno DMRV raschitano pentru motoare cu o capacitate maximă de aproximativ 250 l / s. Mai departe, în intervalul de măsurare capătul senzorului.

Sport EEPROM fără DMRV (pentru sufoca sau DBP)

În motor de curse folosesc adesea motoare care utilizează o singură supapă de accelerație pentru fiecare cilindru. In exemplul folosit de intrare chetyrohdrosselny VAZ.
De obicei, astfel de motoare nu DMRV utilizate, iar porțiunea de combustibil calculată în alt mod. Este luat de la masa finală, „conținutul de bază al Ciclic“ sau „umplere Ciclic de urgență“. Aceste foi de calcul tridimensională, combustibilul se calculează în funcție de poziția pedalei de accelerație și a turației motorului. Deoarece temperatura aerului este luată în considerare. Aceste tabele sunt compilate de lungă de măsurători experimentale pentru fiecare motor de sport, în funcție de dimensiunea și arborelui cu came second-hand. Gazele de eșapament sunt măsurate prin specială în bandă largă ALF-metru, amestecul ar trebui să fie chiar în compoziția lor, nu sunt sărăcite sau îmbogățit, în caz contrar, motorul nu se va arăta pe deplin potențialul său, în cazul în care nu se stagneze. Există, de asemenea, instrumente moderne, care, pe baza gazului de eșapament în sine este calculat pentru teren ciclică a motorului.
motoarele de curse care calculăm ciclic pas ajustat senzorului DBP (presiune absolută), IDTV (senzor de temperatură) funcționează în mod similar. Un tabel de „umplere Ciclic de bază“, bazată pe mărturia wideband oxigen senzor (SDC) și ajustat în timpul mișcării DADom în dependență de presiunea din admisie. Acest tabel poate fi utilizat cu turbocompresoare deoarece Cyclic de umplere crește de aer cu presiune turbocompresor. În acest caz, o DBP specială, care măsoară nu numai vidul, dar presiunea în exces. De obicei turbo Dada au o gamă de 1,2 până la 3 atmosfere, sau exces de aer.
De ce astfel de programe nu folosesc pe o mașină de producție? Ei au propriile lor dezavantaje, în comparație cu calculele de DFID. Aceste tabele sunt calculate și starea actuală a motorului, precum și orice schimbare (înlocuirea filtrului de aer, schimbarea itd de compresie) va conduce la calcularea incorectă a carburantului. În timp ce DFID măsoară debitul efectiv în acest moment.

chip tuning pe motor, axe cu came sport, volumul a crescut, supraalimentat.
Dacă ați mărit volumul motorului, dimensiunea supapă, arbori cu came sport livrate sau instalate turbina fără a schimba firmware-ul, nu poți face. Deși în mod paradoxal și standard a mașinii de inserție va merge, și va obține chiar și putere, dacă vă stă în continuare DFID. El crede că fluxul de aer într-un motor modificat. Problemele pot apărea cu viteza de mers în gol, dacă aveți copaci cu faze largi și un mare entuziasm.

Deci, a pus duza chiar sub firmware-ul actualizat. Există mai multe „performanța dinamică a duzelor“, dacă nu o cunosc, lăsați așa cum este. Aceasta depinde de tensiunea bateriei, cu atât mai mare curent, cu atât mai repede se deschide duza.
Alte modificări vor necesita masa de „umplere ciclică de bază“ și „umplerea Ciclic de urgență“. Primul tabel este utilizat pentru calculator proiectat consumul de carburant în timpul accelerării (pompă de accelerație), ceea ce înseamnă că ați apăsat pe pedala de accelerație, iar debitul de aer este luat un pic înainte. Al doilea tabel este necesar în caz de senzor defect DMRV, sau lipsa acestora. Acesta arată cât de mult motorul consumă aer la o anumită deschidere de viteză și de accelerație. Aceste tabele sunt compilate ca urmare a unor teste de motor, pe baza măsurătorilor. Pentru turbo tabelele motorului sunt compilate luând în considerare câștigul ascuțit în turbopodhvate fluxului de aer.

Chiar și atunci când instalarea camshafts sport necesită corectarea mers în gol. Dacă aveți copaci, cu faze mari, care dau mai multa putere la viteze mari ale motorului, viteza de mers în gol nu este stabilă. Este necesar să-l crească prin modificarea activitatea IAC (de control al vitezei de mers în gol). Cea mai mare a arborelui cu came de fază și de ridicare came, mai inactiv.

Prin modificarea acestor setări, puteți mări capacitatea motorului se realizează în câteva ori, atunci când este cazul „hardware“.