Cerere de sistare partea 2

Sistemul de frânare motocicleta dispozitiv, a continuat
Text: Artem 'S1LvER' Terekhov
Foto: motorcycleusa.com

În prima parte a acestui articol ne-am dus la aspectele generale referitoare la sistemul de frânare. Acum, să ne uităm la mai multe lucruri „gustoase“, plăcut la urechea fiecărui iubitor de componente de înaltă calitate. Desigur, nu lăsați deoparte diferitele sisteme și ABS, după securitate - este, de asemenea, un aspect important al pokatushek.

Jumătăți împotriva monolitul

Etrier - acest sistem de frânare de acționare. Prin apăsarea pedalei sau manetei de frână se extinde din cilindrul pistonului și presează pantofului pe disc. Spre deosebire de cilindrul principal, diametrul pistonului este mai mare, iar această diferență de efect formează o amplificare hidraulică.
Cel mai frecvent tip de suporturi în motostroyeniya - etriere de tip staționar. Pe fiecare parte a discului există un număr egal de pistoane și cilindrii, dispuse opus reciproc. Cilindrii sunt comunicate de către canalul intern, astfel încât presiunea fluidului în ele la fel. La frânare, toate pistoanele se deplasează spre disc, apăsând tampoane la aceasta pe ambele părți.
Cele mai multe dintre aceste suporturi sunt realizate din aluminiu și este format din două jumătăți care sunt fixate împreună cu bolțuri. Șubler arata ca litera „C“, care sunt situate la capetele pistoanelor care se deplasează unul către celălalt în timpul frânării. Forțele care apar în acest caz, să caute „pentru a deschide“ sprijin, ca o carte. Desigur, o parte din energia utilă se pierde în acest moment - o parte din forțele generate de cilindrul de frână și maneta de master este irosit.

Monobloc turnat etrier Brembo HP M4

Prin urmare, în cazul în care totul este decis de fracțiuni de secundă și mai clară linia dintre victorie și înfrângere, a fost necesar pentru a rectifica situația. Deci, etriere de frână acolo - acestea sunt monobloc executate membru dintr-o bucata din aliaj de aluminiu (turnare, forjare - tehnici de fabricație sunt diferite), ceea ce reduce greutatea structurii și previne expunerea „plug“ forțe.
Există plutitoare etriere de tip, în care pistoanele sunt dispuse numai pe o parte a unui suport, dar ele nu sunt foarte eficiente - acestea sunt utilizate în mașinile bugetare în cazul în care reducerea costurilor este un factor major.

Trei - nu o mulțime, dar este mai bine decât unul

Aceasta susține dezvoltarea a condus la faptul că inginerii au decis să instaleze mai multe pistoane mai mici decât unul, dar nu mare. Acest lucru este de a reduce greutatea totală a discului și etrierul fără a compromite performanța. Prezența unui piston de mare, face necesară utilizarea disc de mare încât agravează. Două sau trei pistoane mici dispuse într-un rând, oferă aceeași zonă tampon și o creștere a diametrului efectiv al discului - aceasta crește forța de frânare.
Astăzi mulți producători folosesc două sau trei pistoane de diametre diferite într-un singur etrier, care oferă o decelerare mai progresivă. Aplicarea în pistoanele etrierelor de diferite diametre oferi diferite lungimi de accident vascular cerebral la aceeași mișcare a pârghiei. Acest lucru înseamnă că pistonul cu diametru mai mic pentru a merge mai departe, și atinge plăcuțele de frână înainte de a pistonului de diametru mai mare. Pe măsură ce presiunea începe să acționeze asupra pârghiei de al doilea piston, care mărește forța de frânare.

Pentru a diversifica și mai mult durata de viață a pistoanelor, principiul unor sisteme de frânare aftermarket „un piston -. Un bloc“ De exemplu, vor exista șase plăcuțe de frână individuale într-un etrier cu șase pistoane. Ei lucrează bine în special pistoanele etrierelor de diferite diametre, diferite ca pistoanele accident vascular cerebral sunt realizate fără colmatare tampoane.

Ei spun că „frânele radiale mai bine decât de obicei.“ Să vedem, de ce spun acest lucru și dacă este corect.
Prima motocicleta de productie echipate cu frane radiale, otel, sportbikes, care ne spune imediat despre eficiența ridicată a noului sistem - în performanța tehnologiei nu va pune rău. De ce "radial"? Este simplu - suporturile de montare sunt la o distanță egală față de axa roții, care este, organizat de-a lungul raza discului de frână. frână Radial poate reduce greutatea structurii, asigură presarea uniformă a plăcuțelor de frână și discuri oferă o mai mare forță de frânare ceteris paribus.

Tehnologia sa dovedit a fi atât de bine încât acum este practic imposibil să se întâlnească cu sistem de montare șublere sportbikes convenționale. În plus, „radialschina“ se mută încet la avansate linii drepte și gol. Acum, probabil, problemele de performanță muta în siguranță.

Schema de Honda C-ABS (sursă necunoscută model)

De fapt, sistemul de pilot Honda nu se deplasează pistoane cu acționare hidraulică directă. Când călăreț deprimă sistemul de frânare ia lichidului în supapele, care sunt controlate de un procesor, și numai după ce creierul electronic „pretind în minte“ - cantitatea de lichid din dreapta se încadrează în etriere. Frânarea ECU calculat într-un stadiu incipient, chiar înainte ca sistemul să înțeleagă că „ceva este greșit“ - aceasta este principala diferență de la alte sisteme anti-blocare. În cazul ruperii componentelor ABS, sistemul este echipat cu o siguranță, care permite frânelor să funcționeze ca un sistem hidraulic convențional, fără intervenție electronică (cu toate acestea, se referă la orice sistem echipat cu ABS).

Vorbind de „asistență“ sistemele de frânare pilot, să nu mai vorbim de sistemul combinat, de asemenea, de la Honda. Nici electronic inteligent nu este aici, este mult mai ușor. În unele sisteme de motociclete (de exemplu, VFR800 sau ST1300) este utilizat pentru ambele frâne față și spate, chiar dacă biciclistul a apăsat doar pedala sau un mâner. levierului frânei din față activează unele sau toate pistoanele din ambele etriere de frână față (configurație specifică variază de la un model la altul) și să sprijine în mod indirect partea din spate, în funcție de forța aplicată la pârghia frânei din față. suport din stânga față este suspendat pe axa și conectată la diapozitivul posterior prin cilindrul principal secundar și supapa de presiune proporțională. La atingerea nivelului predeterminat al forței de frânare etrierului stânga acționează cilindrul principal secundar, provocând frână de incendiu din spate. pedala de frână spate activează etrierul de frână din spate sau o parte din ea (din nou, totul depinde de modelul de biciclete) și într-o anumită măsură, o parte din fiecare etrier din față. întârziere supapă pentru a frâna sistemul de acționare din spate asigură o decelerare progresivă și control sporit pe suprafețe alunecoase sau inegale.