Cenușă, cenușă, vă puternic periculoase pentru a acoperi în urma vulcanului, populare Mecanica revista

Hot respirație motor pentru a sustine motor cu combustie are nevoie de combustibil și aer într-un raport de aproximativ 1:14. Rețineți că această masă, mai degrabă decât un raport de volum. Cu cât sunt mai Praful conținut în aer, mai puțin loc este oxigen. La o anumită concentrație a unui amestec de calitate dincolo de limitele acceptabile și opriri de ardere

La momentul scrierii, numărul de anulări de zbor din cauza erupției vulcanice din Islanda, sa strecurat aproape 100.000 Pierderile companiilor aeriene europene este estimat la # 36; 1,7 miliarde, cel puțin cinci transportatori mijlocii sunt în pragul falimentului.

Odată ce Eurocontrol (Organizația europeană pentru siguranța traficului aerian) a redeschis cerul peste Europa, oficialii a lovit un baraj de furie din partea companiilor aeriene, miniștrii transporturilor ai guvernelor europene, în cele din urmă sute de mii de pasageri, inclusiv blocați timp de o saptamana departe de casa. funcționarii Celestial acuzat de reasigurare și dorința de a acoperi propriile sale contrare din spate intereselor milioanelor de cetățeni.

În primele zile ale „blocadei de aer“, în aer, fără pasageri, urcate companii aviatice KLM, British Airways, Lufthansa, Air Berlin. La bord au participat directori de companii și piloți nu au raportat nici abateri de la modul normal. Airbus a cheltuit peste Europa, un număr de zboruri de încercare de A340 și A380 său, în timpul căreia echipajul și inginerii observe cu atenție comportamentul sistemelor de aeronave și motoare și nu am găsit anomalii (care nu le-a găsit, și inspecția post-zbor). Dar răspunsul la Eurocontrol a sunat doar o singură formulare: „Noi nu știm cum praful vulcanic va afecta avionul.“

Dar există un punct de vedere opus. Din nou, la momentul scrierii acestui articol a venit în Europa un nou nor de cenușă vulcanică. În acest moment, aeroporturile rămân deschise. Între timp, expresia „noi nu știm“ este încă valabilă. Eurocontrol lăuda rezultatele laboratoarelor de zbor independente și companiile aeriene obține de pe formularea zgârcit: „Nu au fost observate anomalii.“ Nici pilotul în acele zile nu au fost de acord să explice în detaliu modul în care extensibil poate fi conceptul de „modul de zbor cu normă întreagă.“ Dacă credeți că serviciul de presă al transportatorilor, apoi piloți fiecare avion a luat la cer, în același timp, pentru a elimina efectele crizei de transport, fără odihnă și somn.

Fobia mai replicat asociat cu posibila cedare a motorului asociat cu a fi lovit de cenușă vulcanică. Un exemplu de astfel de refuz poate fi un accident de zbor, sa întâmplat cu zbor KLM867 în 1989. După trecerea printr-un nor de praf aproximativ 300 km de site-ul erupția vulcanului Redoubt echipajului au raportat eșecul de toate cele patru motoare. În mod similar, evenimentele dezvoltate de zbor British Airways9, în care aeronava a căzut în norul de cenușă indoneziană galunggung vulcan. În ambele cazuri, motoarele nu au reușit să repornească după eliberarea de pastă de cenușă.

Numeroase surse are loc de versiune cenușă vulcanică, care este o piese microscopice de sticlă vulcanică este topit în camera de ardere și a format o masă vâscoasă, colmatat canalele de alimentare cu combustibil. Este o concepție greșită comună.

In zbor, motorul suge în aer cu o viteză enormă: debitul de aer este de 40 la 100 kg pe secundă. Combustibilul poate curge în camera de ardere, presiunea în injector trebuie să fie chiar mai mare decât presiunea aerului generată de compresor. Mai mult, duze situate de-a lungul fluxului de aer, mai degrabă decât împotriva ei. Potrivit șefului uzinei de testare „Saturn“ Roman Lyubimov, în astfel de condiții, cenușa vulcanică poate ajunge în conducta de combustibil de orice formă solidă sau lichidă.

Perturbarea flacara (ardere in incetarea camera de ardere) raportate de către echipele de zbor nefericit KLM și British Airways, noi amestecuri de combustibil asociați de calitate (vezi. Caseta). Acest lucru este posibil numai cu o concentrație foarte mare de cenușă în aer - de exemplu, la 300 km distanță de un vulcan erupa, în cazul KLM 867. Apoi, erupția a fost o surpriză totală pentru piloți. În cazul în care prezența prafului în aer nu va fi o surpriză pentru echipaj, o oprire bruscă a motorului, de asemenea, nu va avea loc. In camera de ardere a motorului aeronavelor moderne conține nu mai puțin de 12 duze. flameout într-una sau mai multe dintre ele nu atrage după sine consecințe negative. Dezactivarea ajutaje porțiilor folosite în condiții de zbor standard, pentru a economisi combustibil și reducerea emisiilor în atmosferă a emisiilor nocive. Pe de altă parte, refuzul injectoarelor va pilota o alarmă cu privire la necesitatea de a părăsi zona de pericol.

Turbopeskostruyka

praf vulcanic - este un abraziv puternic. Care sunt efectele particulelor microscopice de sticlă au pe care se rotește cu o viteză mai mare de 6000 de piese de motor r / min, atunci când se ciocnesc cu ei, la o viteză de 800 kilometri pe oră? Răspunsul exact la această întrebare este necunoscut, deoarece testele corespunzătoare nu fac parte din programul de certificare pentru motoarele aeronavelor civile și, prin urmare, nu sunt efectuate. Prin aceste teste trec unele motoare cu turbină cu gaz pentru elicoptere, care vor funcționa în condiții climatice dificile.

Cele mai apropiate condiții sunt simulate în timpul testului pentru a arunca grindina. „Atunci cand se confrunta cu ventilatorul cele mai multe dintre pietrele grindinei aruncate din fluxul de la centru spre periferie, și se extinde de-a lungul conturului exterior al nu intra in partea de înaltă presiune, - spune Roman Lyubimov. - Acesta este un principiu fundamental de proiectare a motoarelor de aviație civilă ".

grindinilor Duritate nu sunt comparabile cu duritatea suprafeței părților rotative ale motorului. Motor obligat să mențină pe deplin performanța lor atunci când norii trec grindină. Cu toate acestea, după un astfel de motor în mod obligatoriu de zbor sortate: energia de cântărire 1 g bob de grindină este suficient de mare pentru o coliziune la ventilatorul marginile curbe sau ciupituri formate. Desigur, lumina ponderată vulcanică de praf provoca astfel de daune nu este capabil.

Pentru metale pentru a vorbi despre curat de suprafață. Acest parametru ia în considerare înălțimea și numărul de neregularități pe suprafața piesei. Curățenia Suprafața turboreactor este cel mai important pentru lame de compresoare. Cuțitele sale ajurata sunt raționalizate de aer cu cea mai mare viteză, și finețea lor depinde eficiența și forța de tracțiune a motorului. lamă compresor material rezistent la eroziune este acoperită și lustruit. Design ventilator Datorită cea mai mare de cenușă vulcanică ocolește compresorul. Cu toate acestea, funcționarea pe termen lung în condiții de praf pot afecta negativ puritatea suprafeței paletelor și a caracteristicilor motorului. Parțial acest lucru este legat de un posibil eșec de către producătorii de garanție.

Pentru puritatea turbinei nu este la fel de importantă ca suprafață de rezistență la căldură - pentru că trebuie să lucreze literalmente în camera de ardere. turnate sa din aliaj refractar sau chiar pisa, astfel încât abrazive nu este teribil. În plus, particulele de cenușă este puțin probabil să depășească camera de ardere nu se topesc. Cu toate acestea, există răcire pasaje de aer în interiorul turbinei. Aici este ceva și poate bloca sticla topită, violând circulația aerului și răcire. Acest lucru poate duce la supraîncălzirea, uzura prematură și chiar distrugerea unității.

Cu toate acestea, creșterea temperaturii nu se produce instantaneu. Echipajul va primi o alarmă de mult timp înainte de a se întâmplă ireparabile. Ca urmare, în conformitate cu Roman Lyubimov, atunci când zboară într-un nor de praf o șansă solidă de probleme cu navigare depășește cu mult probabilitatea de defectare a motorului.

Cinci pași spre nord

Prin contactul cu numeroase particule de cenușă, în amestec cu vapori de apă la aeronave de mare viteză dobândește o sarcină electrică. Echipajul și pasagerii aeronavei, care a avut o șansă să zboare prin norul de praf, a observat o strălucire luminoasă în ferestre, fuselaj, aripi. Potrivit unui cercetator senior Oleg GosNIIAS Titkova, expunerea pe termen lung la electricitatea statică poate provoca distrugerea unor părți, cum ar fi receptoare radio de antenă. Trecerea aeronavei încărcat poate declanșa fulgere. Cu toate acestea, mult mai susceptibile de a provoca interferențe în rețeaua de bord electrice.

Fiecare motor este o navă modernă are propriul generator, și rețeaua de la bord. computer industrial puternic montat direct în interiorul nacelei, ale motorului comenzile automate inclusiv controlul calității amestecului carburant. Acest lucru reduce fluxul de combustibil ca înălțimea setată (The, aerul mai rarefiat mai mare) sau în cazul în care în loc de o parte a motorului ingera praf de aer.

Aranjați motorul ECT cenușă vulcanică nu: la bord rețea electrică prea bine ecranat. Dar interfera cu receptoare radio, până la încetarea completă a comunicării, electricitatea statică este destul de capabil. Acest lucru înseamnă că, trecând prin norul de cenușă, aeronave cu mare probabilitate poate pierde corpul principal al sistemelor de navigație.

Pentru a determina poziția curentă în sistemul de navigație spațială FMS (Sistem de management al zborului) utilizează mai multe surse. Cea mai exactă a acestora - GPS. precizie Next - un semnal de balize la sol VOR-DME, care permit determinarea direcției și, în funcție de proiectare, distanța până la un anumit punct de pe pământ. Un alt mai puțin precise semnale luminoase non-direcționale NDB. În cele din urmă, precizia de jos au sistemul de navigație inerțial (INS). Ele sunt un set de giroscoape și accelerometre. Eroare în timpul unui zbor lung a unui sistem de navigație inerțial poate ajunge la câteva sute de metri.

După cum se poate observa, în timp ce violența de piloți statice de energie electrică va fi capabil de a naviga în spațiu numai de INS. În plus, taxa poate deveni o victimă a radarului meteo. Deci, pentru a evita care se încadrează în nori de furtună periculoase au, bazându-se pe propriul ochi de vultur. Din fericire, zborurile de testare au arătat că ferestrele din cabina de pilotaj transparente împotriva abraziunii de cenușă vulcanică nu suferă.