Activitatea navigatorilor sub pavilion de
site-ul Offshore acolo România
Ce face posibil?
Internaționalizarea se manifestă în faptul că forța de muncă din țările în curs de dezvoltare este în legătură cu mijloacele de producție din țările dezvoltate - membre ale Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OECD).
În plus, o parte tot mai mare a țărilor în curs de dezvoltare din tonajul flotei mondiale și compoziția cantitativă a acesteia. Deci, la sfârșitul secolului XX proprietarilor de nave din țările în curs de dezvoltare au reprezentat aproape 20% din tonajul flotei mondiale, cu nava extrem de rapid care deține ponderea țărilor în curs de dezvoltare din tonajul flotei mondial a crescut în ultimele două decenii, pentru care proporția proprietarilor de nave în țările în curs de dezvoltare sa dublat.
Principalii factori care au asigurat internaționalizarea de transport maritim, transport maritim este o politică flexibilă a țărilor în curs de dezvoltare și utilizarea pavilioanelor de.
Ce este o navă?
Pentru a înțelege esența și semnificația pavilioanelor de trebuie să fie familiarizați cu conceptele de bază utilizate în dreptul maritim. Legea fundamentală a mării este cea a navei. Cuvântul „navă“ înseamnă toate tipurile de ambarcațiuni folosite sau pot fi folosite ca mijloc de transport pe apă.
Se pare că această definiție este prea largă pentru că a acoperit în obiectele de origine naturală. Teoria sugerează dreptul maritim ca fiind caracteristica esențială a structurii navei, adică, numai create în mod artificial de către om, și este recomandabil să obiecteze destinate pentru înot sau se deplasează prin apă, sau chiar deasupra sau dedesubt (în apă) poate fi un vas marin.
În plus, identificarea de facilități ca nava este posibilă numai în cazul în care atributele legale, atribute pe care trebuie să aibă loc este, de fapt pentru a identifica obiectul ca o navă. Aceste atribute sunt considerate a fi numele navei și înregistrarea acesteia.
Înregistrarea unei nave - o condiție a dobândirii cetățeniei și dreptul de a arbora drapelul național. Achiziționarea unei nave care navighează sub pavilionul național al dreptului unui stat determină naționalitatea navei, astfel încât aceste proprietăți juridice sunt, de asemenea, strâns legate.
Condiții de înregistrare de stat diferă în diferite țări. Spațiul ocupat de o navă este considerată parte a țării al cărei pavilion nava are dreptul la mare să înoate.
Astfel, este evident faptul că statul de pavilion primește drepturi suverane în acest spațiu, și organe ale statului sunt de competența relevante, ceea ce înseamnă că apariția responsabilităților de stat bine definite și organelor sale în spațiu, care ocupă o navă maritimă. Pe o navă stabilit statul de drept a statului de pavilion. Această ordine în diferitele state pot varia considerabil.
exemplu Contagios Panama
Deja în timpul primului război mondial, au fost adoptate legi în Panama, stabilirea condițiilor de înregistrare a navelor comerciale și să simplifice procedura de înregistrare a navelor străine, care permit armatorilor să obțină un avantaj competitiv atunci când înregistrarea navelor lor în Panama.
În plus, proprietarii de nave primesc prestații, permițând să bată concurența, deoarece legislația din Panama pentru a simplifica sau standardele legale este mai mare decit in domeniul relațiilor de muncă în mod intenționat. În cele din urmă, această legislație de stat oferă beneficii în domeniul fiscal.
Aceste scutiri legale au fost atât de confortabil pentru proprietarii, ei au ajuns să prefere înregistrarea navelor lor în Panama de înregistrare în țările dezvoltate economic. Sub pavilion panamez a fost să meargă cât mai multe nave, mai ales proprietarii de nave americane, care deja în 1933, acesta a ridicat probleme ale Federației Internaționale a Lucrătorilor din Transporturi (ITF).
Exemplu de Panama a fost contagioase. Honduras, apoi Liberia și Costa Rica au aderat la tendința de a lua în considerare interesele legii cea mai mare parte armatori.
Aceste state au introdus, de asemenea, o procedură de înregistrare deschisă a navelor comerciale ale armatorilor străini. După înregistrarea la scară al doilea război mondial de nave sub pavilion „confortabile“ au devenit atât de importantă încât ITF a întreprins o campanie împotriva exploatării flotei sub pavilion „convenabil“, dispozițiile principale din care au fost formulate în 1949. congrese ITF din Stockholm, în 1952 și în Amsterdam în 1958, a jucat un rol major în lupta împotriva înregistrării flotei sub pavilioane de complezență.
Tonajului navelor înregistrate sub pavilioane de conveniență, a devenit oarecum redus. Dacă între 1952 și 1956 tonajul navelor sub pavilioane de a crescut de 4-11 milioane de euro. Tone brute înregistrate (TRB), apoi 1959-1962 a existat o scădere a acestui tonaj cu 20%. Cu toate acestea, succesul a fost temporar, iar de la începutul anilor '70 ai secolului XX, tonajul navelor sub pavilioane de depășesc 41 de milioane. BRT. În funcție de numărul de nave și tonajul flotei în inceputul anilor 90 sub un pavilion de a depășit o treime din flota mondială, iar la începutul secolului XXI - jumătate.
Hong Kong, Singapore, Luxemburg, Elveția, Dublin, Guernsey, Jersey, Insula Man;
Andora, Bahrain, Barbados, Bermuda, Gibraltar, Labuan, Malta, Monaco, Macao;
Antilla, Antigua și Barbuda, Aruba, Belize, Insulele Virgine Britanice, Insulele Cayman, Insulele Cook, Cipru, Liban, Liechtenstein, Insulele Marshall,
Mauritius, Nauru, Antilele Olandeze, Niue, Saint Lucia, Saint Vincent și Grenadine, Samoa, Seychelles, Insulele Turks și Caicos.
Zonele offshore se numără printre grupurile de cel mai de încredere pentru cel puțin fiabile cu privire la criteriile care stau în legislația statelor în cauză. Zona mai fiabile offshore, mai puțin stricte referitoare la secretul bancar, cele mai avansate funcții ale organelor de supraveghere de stat, reglementările legale mai detaliate și mai stricte.
Astfel, zona off-shore mai fiabile, mai puține oportunități de a ascunde capitalul oferă. Acest lucru nu înseamnă că zonele off-shore transparente nu pot fi utilizate în scopul optimizării fiscale și planificarea fiscală.
Fiabil, de asemenea, că există depărtat de țărm sunt scutiri de taxe pentru nerezidenți. posesiunile și teritoriile britanice oferă servicii de înregistrare a navelor în furnizarea de navigație chiar sub pavilionul Regatului Unit, Antile - sub pavilionul Țărilor de Jos.
Problema de-al doilea registru
În cele din urmă, includ instanțele țării a înregistrării internaționale la pavilionul țărilor convenience. Înregistrarea internațională a navelor care furnizează registrele internaționale sau alternative, care sunt stabilite în relațiile economice și tehnice dezvoltate ale statului pentru a efectua paralel cu înregistrarea națională a navelor. Pentru prima dată, al doilea registru a fost organizat în Norvegia, Bergen.
Sindicatele se opun la a doua înregistrare. Cu toate acestea, sub presiunea armatorii guvernamentale multe țări tind să sprijine ideea de a deschide un al doilea nave de registru.
Atitudinea generală negativă a publicului la o înregistrare deschisă și stabilizare a pieței de transport de marfă pentru a contracara menținerea flotei țărilor principale și registrele internaționale de pavilion tradiționale.
ITF atitudine negativă față de al doilea registru, dar nu pretinde că acordul colectiv pentru a satisface cerințele ITF.
Se consideră necesar și suficient pentru un acord colectiv a fost aprobat de către o uniune națională. ITF oferă considerat sudamn numai sub un pavilion al navelor convenience care aparțin armatorilor a căror cetățenie nu coincide cu țara de înmatriculare a navei.
ITF este lista țărilor FOC. Baza pentru determinarea țărilor predostavlyayushih ușor sau ieftin Rochdale de pavilion sunt criteriile dezvoltate în 1970. Țara permite dreptul de proprietate străină a navelor și operarea navelor autorizate să navigheze sub pavilionul său; înregistrarea navelor de proprietari străini și simplificat anularea acestuia; impozitele pe venit de transport maritim reduse; tonajul propriilor cetățeni flotei unui minor, iar creșterea acesteia nu este stimulat, iar statul este limitat doar de dorința de a obține taxe de tonaj; restricții privind achiziționarea unui echipaj navă străină care lipsesc - aceste atribute sunt argumentele pentru intrarea în țară, ca un steag al țărilor convenience indicator.
La urma urmei, cu cât cererea și prețurile, mai puțin atractive vor înregistra pentru armatori, precum și reducerea cererii și a prețurilor, cu atât mai puțin atractivă va fi pentru Registrul de Stat.
Pentru introducerea cu succes a al doilea registru este necesar să se găsească o soluție Solomonice care ar asigura interesele de echilibru ale statului și armatori, ca și în cazul în care registrul internațional al Ucrainei dobândește caracterul de praf de colectare, care va oferi posibilitatea de a înregistra și de a atrage nave, astfel depășite ( „sicrie plutitoare“), Internaționala reputația Ucrainei poate primi mai mult de un loc.
În cazul în care al doilea registru se va face cereri, chiar ușor mai scăzute decât media, nu va fi atractivă pentru proprietarii de nave sau de pe piața internă sau în străinătate. Astfel, situația prezentată în următoarea lumină: înregistrarea furnizează numai noi nave sau nave, de exemplu, nu mai mult de 10 ani, oferind în același timp beneficii economice sub forma unor taxe de înregistrare reduse și a taxelor.
Global pavilion comoditate tendință de creștere este de a îmbunătăți confortul normelor de recrutare a echipajului. Pentru registru internațional suficient o cerință obligatorie care căpitanul era un steag național al țării. Și este foarte important să se asigure disponibilitatea creditelor financiare. Soluția ideală a acestei probleme este organizarea băncii ipotecare maritime.