vehicul de lucru AWD Mazda cx 5

Tractiune integrala - este aproape o cerință pentru orice crossover de competitiv. Imaginați-vă o mașină pe o unitate convențională cu tracțiune față este pur și simplu imposibil. Faptul că un astfel de sistem este mult mai sigur și mai eficient, a spus și scris foarte mult.

Fiecare auto a dezvoltat propriile mecanisme și Mazda nu a făcut excepție. Subiect de tractiune CX 5 este foarte interesant din mai multe motive.

mister japonez

Numai unitatea de crossover a ramas un mister complet. Și chiar și tehnici Sky nu au fost aplicate acestuia. Japonezii au rămas fidel soluțiile tehnologice tradiționale în ceea ce privește transmisia. Deja în primul test-drive fanii Mazda au reușit să studieze în detaliu, și apoi de a evalua demnitatea acestui sistem particular de tracțiune integrală.

Principiul de funcționare

Cel mai interesant lucru în acest caz - controlul roților din spate. ea

reglementate electronic, acest lucru este modul de transfer de sarcină este acum considerat cel mai eficient pentru crossover-ul într-un „mixt“ utilizarea pe străzile orașului, și, ocazional, pe drumurile din spate. In mecanismul utilizat ambreiaj fiabil multi-placă, care preia funcția principală.

Cea mai mare parte a timpului de funcționare punte fata Mazda. Cu toate acestea, alunecare, mașina se va comporta ca un front roți. Nu contează greu specifice ce procent de efort trebuie să fie trecut în caz de urgență roțile din spate.

Blocarea ambreiaj complet coincide cu indicele de circa 50 la suta, respectiv, este aproape maximă. Mazda CX unitate completa 5 problemă de performanță, și în ceea ce privește modul în care funcționează în practică coincide cu faptul că arată modelul și CX 7 CX 9. Cuplajul poziționat în mod tradițional în fața diferențialul spate.

O scurtă schemă a mecanismelor de interacțiune la transmisia din spate este după cum urmează:

• reductor
• ax cardanic
• Diferențial cu un ambreiaj integrat.

Situația standard pe drumul de a conduce vehicule este reglat după cum urmează: Discurile de ambreiaj de control sunt complet deschise, cuplul la roțile din spate nu este trimis, roțile conduse și porțiunea de acționare nu se deplasează în raport cu cealaltă și se rotesc împreună cu sistemul. În cazul în care sistemul detectează o auto diferență unghiulară între rotația roții de mai mult de 15 de grade, este perceput ca alunecarea, începe o conexiune de deplasare maximă.

Unitatea de control al transmisiei transmite un impuls la bobina și cauzând armătura pentru a închide roțile primagnititsya. Master și slave unitățile schimbă poziția lor, ambreiajul vine într-o stare utilizabilă, și anume, comprimat. Procesul de închidere AWD simplu - generarea câmpului electromagnetic este oprit, armătura este decuplată, piesele sunt deschise. Acest lucru se întâmplă atunci când înregistrarea mișcarea stabilă a mașinii, sistemele anti-blocare sau de stabilizare a mecanismelor.

caracteristici suplimentare

cu tracțiune integrală este utilizarea de derivă este evidentă, dar, în plus, roțile din spate sunt active în alte situații pe drum. Deci, la început, ei primesc un anumit cuplu, eliminând posibilitatea de derapaj. Același lucru se întâmplă atunci când încercați să accelereze brusc în timpul conducerii în linie dreaptă. Pe de altă parte, atunci când unul dintre senzorii vor înregistra rândul său ascuțite prelungit, sarcina pe partea din spate a transmisiei va fi redusă în mod automat pentru a obține o mașină rigidă răspuns adecvat, fără recul.

tractiune pe spate în sine este protejat de o soluție tehnică specială. Unul dintre senzorii mașinii monitorizează temperatura uleiului în unitatea și diferența în vitezele de rotație ale roților față și spate. Dacă temperatura crește peste 100 de grade și se menține un timp, cu tractiune spate va fi dezactivat.

Același lucru se va întâmpla în scopul de a proteja mecanismul atunci când o sarcină excesivă pe partea din spate și o oprire aproape completă a roților din față.

Posesorii de automobile confirmă o treabă bună pe SH unitate completă 5. Desigur, pentru a examina toți parametrii nu este posibilă. Dar cea mai populară metodă de testare a sistemului - lăsând orașul în țară pe vreme ploioasă. Deci, se simt diferenta dintre tractiune fata si tractiune integrala, masinile cu tractiune pot fi utilizate în întregime.

Prin urmare, prezice cu exactitate imposibil de distribuție a cuplului. Chiar și la aproximativ aceeași viteză egală cu situația de trafic pentru diferite pot afecta transmise cuplul interes roțile din spate. O astfel de caracteristică de mașini poate juca ravagii cu chiar șoferul cel mai experimentat în situații extreme de șofat. Dar șoferul obișnuit este puțin probabil să se confrunte vreodată această problemă, dar au în vedere nu va fi de prisos.

Rămâne caracteristica controversată a „în așteptare“. Dacă ține evidența distribuției de citiri ale cuplului poate fi remarcat faptul că, în orice moment roțile din spate primesc trafic 2 - 10 la suta din efortul. De aceea unitate pur fata roți masina este, practic, nu au fost observate. Pentru o parte a automobiliștilor era sistemul minus.

Creatori prevăzute în mecanismul de reglementare a cotei solide de transmisie presarcinii din spate. Chiar și în mișcare uniformă într-o linie dreaptă este gata pentru o schimbare drastică a situației. În ceea ce privește capacitatea de reacție - un plus, dar, în practică, nu este necesar să se aștepte de multe ori. O astfel de lucru nu este în mod clar să conducă la economia de combustibil compensa Skayektiv alte inovații în design.

Prin urmare, evaluarea fără echivoc a tuturor cu tracțiune integrală CX 5 acolo, iar singura metodă valabilă de cercetare este încă multe ore de practică rutier.