Teoria și practica de zbor, Krugosvet Encyclopedia

TEORIE ZBOR ȘI PRACTICA

viteza de stand.

Forța aerodinamică acționează pe aripa rigidă, de obicei, împărțită în forța de ridicare și trageți (rezistența aerului la mișcarea aeronavei), care sunt proporționale cu densitatea aerului și pătratul vitezei la un unghi fix de atac. La un ascensor de viteză a aerului și trageți creștere constantă lin cu creșterea unghiului de atac la o anumită valoare, numită unghiul de atac a început stagnează (defalcare) sau unghiul critic de atac (Fig. 3). Dacă acest unghi de atac este schimbarea structurii de curgere deasupra suprafeței superioare a aripii, rezultând într-un flux lin este perturbat și există un flux turbionar; atunci când unghiul de atac crește și mai mult, forța de ridicare se oprește în creștere, și crește brusc trageți. În cazul în care aeronava incetineste, pentru a se păstra ascensorul compensarea greutății sale, este necesar să se mărească unghiul de atac. Astfel, la un zbor de viteză suficient de scăzută, numită viteză de desprindere, unghiul de incidență atinge valoarea critică, iar planul devine greu de gestionat. Viteza de Stall atunci când se efectuează manevre de cotitură sau în zbor este ceva mai mare decât într-un zbor constant dreaptă, pentru a efectua manevra necesară pentru a ridica greutatea aeronavei depășit.

Cu stand Bratya Rayt întâlnit pentru prima dată în 1905, iar problema a fost percepută de ei cu o mare anxietate. Ei au dezvoltat tehnica de pilotare pentru a aduce aeronava în afara standului, pentru care a fost necesară pentru a reduce rapid unghiul de atac, coborârea nasul avionului în jos cu liftul. Aceasta tehnica este destul de evident, dar multe aeronave trage de timp dezvoltat foarte repede și asimetrici, mai ales atunci când zboară cu un viraj, atunci când avionul se înclină și „intră în vrie“, așa cum este prezentat în Fig. 4. În modul de rotire, avionul se mișcă cu moleșit nas, dar unghiul de atac este încă mare, datorită faptului că avionul cade rapid în jos. În aceste condiții, se părea nefiresc să ceară mai mic nas este chiar mai mic, în special pentru că planul și așa se pierde rapid înălțime. Cu toate acestea, sa dovedit că această acțiune este necesară pentru a restabili controlul. Bratya Rayt, se pare, nu a intrat în, modul de spin, să învețe să anticipeze și să dezvolte stagneaza un „sentiment de contact cu aeronava,“ a luat imediat măsuri pentru a preveni trage de timp. Alte primele aviatori nu au fost atât de norocos, și mulți dintre ei au murit în accidente cauzate de grajd și de spin, în timp ce în 1911-1912 pilotarea tehnici, de asemenea, au fost dezvoltate în Europa, permițând să aducă aeronava din tirbușon. Incidentele legate de stagneze și de spin, rămân încă o serioasă problemă de siguranță. Acest lucru este valabil în special pentru aeronavele ușoare de operare mici, deși prezența unui umăr mare de a forța generată de coadă verticală și construcția aripii torsiune (Fig. 5) aeronavele moderne au o mai bună manipulare la stand decât începutul celor 20 de avioane.

Alungirea aripa.

Pentru a îmbunătăți eficiența aerodinamică a aeronavelor subsonice, este necesar, la o forță de ridicare constantă a aripii pentru reducerea frecării, care este mai mică, cu atât mai mare raportul dintre anvergurii sale la jumătatea-coardă. Acest raport se numește aripa extensie. aspect ratio ridicat aripi au fost dezvoltate pentru prima dată în Germania, în anii 1920. L.Prandtl si colegii sai au dezvoltat teoria și G.Yunkers, A.Fokker G.Vagner și a construit astfel de aripi. De asemenea, este important să se reducă rezistența impusă elementele „dăunătoare“ portante - o coadă fuselaj, o centrală electrică, un tren de aterizare și dispozitivele externe. Aerodinamici de aeronave „curat“ au fost create mai întâi în Statele Unite.