Protecția navelor împotriva riscurilor externe, inginerie electrică pe blog
Nava este o construcție de inginerie dificil destinat pentru deplasarea pe apă cu diferite sarcini. Acesta este caracterizat printr-un număr de navigabilitatea - flotabilitate, stabilitate, se scufunda.
Protecția navelor de dezastre externe efectuate în detrimentul respectării în aceste calități în conformitate cu cerințele normelor și Registrul Convenției SOLAS.
Flotabilitatea navei este abilitatea de a înota într-o poziție oarecare în raport cu suprafața apei pentru o anumită cantitate de mărfuri pe ea.
Pentru a asigura navigația în siguranță a navei trebuie să aibă o flotabilitate de rezervă, care este volumul etanșă a carenei deasupra liniei de plutire. Acest volum de spații formate de o punte etanșă la apă și suprastructura având o închidere etanșă. În cazul în care apa pătrunde în interiorul carcasei într-un accident nava se va scufunda mai adanc (sedimente a crescut), dar din cauza flotabilității va rămâne pe linia de plutire.
Inundabilitatea rezervă este prevăzută o flotabilitate, care este egal cu volumul interior al bordului liber al carenei având o închidere etanșă. Găurile din corpul navei deasupra liniei de plutire, precum și ferestrele deschise în partea de suprafață inferioară „cu flotabilitate, deoarece volumul scade suprafață impermeabilă la marginea de jos a acestor deschideri.
Nava îndeplinește cerințele de inundare în cazul în calculele de proiectare au confirmat că inundarea navei reglementate de Registrul compartimentelor:
- linia de plutire de urgență se intersectează linia de afundare și trece pe sub ea;
- înălțime metacentrică anterior adoptării măsurilor de creștere a acesteia este ca nava să nenakrenonnom poziția de cel puțin 0,05 m;
- Unghi rola după compartimente de inundare nesimetrice înainte de a lua măsuri pentru a îndrepta nava și la fluxurile de funcționare nu depășește 15 ° pentru navele de pasageri, 20 ° pentru navele nepassazhirskih (cu excepția GNL, tancuri petroliere, purtători chimici asupra inundarea a două sau mai multe compartimente), 25 ° pentru GNL , tancuri petroliere, purtători chimici asupra inundării a două sau mai multe compartimente;
- Unghiul la rola inundare asimetrică după promovarea indreptarea navei și fluxurile de preluare a nu mai mult de 7 ° pentru navele de pasageri la inundarea oricărui compartiment; 12 ° pentru navele de pasageri la inundarea a două sau mai multe compartimente adiacente și nu pentru navele de pasageri; 17 ° pentru GNL, tancuri petroliere, purtători chimici;
- linie de plutire de urgență în timpul vas de rectificare se extinde cel puțin 300 mm sub deschiderile din pereți etanși, punți, plăcile;
- nava avariată are redresare suficientă suprafață de teren cu umeri pozitive. După valoarea vasului de rectificare a stabilității maxime umăr statică de minimum +0,1 m lungime graficul cu umeri pozitiv nu este mai mic de 30 ° cu o inundare simetrică, la 20 ° inundare nesimetric .;
- timp de îndreptare rola 7 și 12 ° pentru navele de pasageri nu depășește 10 minute, pentru alte nave - 15 minute.
- activități de proiectare efectuate în timpul construcției navei;
- organizatorice și tehnice întreprinse în cursul funcționării navei;
- activități în lupta pentru nescufundat, se efectuează după primirea prejudiciului coca navei.
Împărțirea cocii în compartimente etanșe
Până de curând, un vas de divizare compartimentată înțeles secțiuni ale dispozitivului izolate din interiorul corpului navei prin fixarea pe verticală pereții etanși transversali.
perete etanș este instalat în jurul perimetrului interior al secțiunii transversale a carcasei și se extinde dintr-o parte în alta și din partea de jos la puntea principală.
puntea principală este, de asemenea, numit puntea pereților etanși. peretele etanș nu trebuie tăiat de orice structuri (de exemplu, punțile intermediare și set) și viceversa, toate punțile intermediare de andocare pe ea. Cu toate acestea, puntea principală (punte sau perete etanș) solid și andocat pereții etanși. De-a lungul marginilor peretelui de la părțile laterale ale navei și puntea principală prin peretele etanș se poate extinde elementele stabilite - stringers karlingsy.
peretele etanș montat astfel rezistență și rigiditate, precum și setați coca să reziste la presiunea apei pe întreaga suprafață a compartimentului perete etanș în caz de inundare. Dispozitiv interzis alte gât și deschideri de trecere, cu excepția pereților etanși MP, unde permis instalarea special al ușii klinketnoy pentru trecerea PM în tunelul arborelui de transmisie sau de la un deputat la altul, în cazul în care mai mult de unul. În aceste cazuri, instalate etanș design special ușă cu sistem de alarmă manual sau mecanic acționat și de la distanță (închis-deschis) la controlul scoasă la ieșire de la stația centrală centralei electrice și de control pe puntea de zbor. Poziția de operare a ușilor klinketnyh - închise.
Numărul de pereții etanși transversali este direct proporțional cu lungimea vasului (tabelul 1)..
puntea principală (puntea pereților etanși) - un solid, se leagă direct pereții etanși, care pot trece printr-un set de elemente ale corpului navei.
Tabelul 1. Numărul de pereții etanși, în funcție de lungimea navei
Prezența la bord a laturi duble și dublu fund
Nu mai puțin soluție constructivă semnificativă pentru a asigura inundarea navei este prezența fund dublu și bordaje duble, care sunt furnizate pentru a preveni intrarea apei coca ca urmare a deteriorării pielii exterioare.
Extinsă barca, pereții despărțitori mai longitudinale. Acest lucru se datorează în principal necesității de a reduce efectul de suprafață liberă asupra stabilității navei. Pereții de compartimentare longitudinali poate fi singur într-un plan diametral (DP), sau doi, sau chiar trei, dispuse în paralel pe toată lungimea DP vas.
Atunci când primește gaura (cum ar fi în cazul unei coliziuni) va afecta în mod inevitabil de apă, cel puțin una din punți, care ar putea duce la inundarea compartimentelor adiacente, și este pus într-o poziție dificilă a navei. Din cauza statisticilor cunoscute că baza de aproximativ 80% din accidente este „factorul uman“ este cel mai eficient instrument în lupta pentru supraviețuire nu este doar organizarea serviciului și nivelul de pregătire al echipajului profesionale de acțiune în situații de criză, în primul rând pentru a preveni. Prețul de prevenire a accidentelor este întotdeauna mai mic decât prețul de lichidare a consecințelor.
Prezența sistemelor de drenaj
De-a lungul istoriei oamenilor din sectorul maritim a dus o luptă neîncetată cu apă filtrată în interiorul carcasei. A apărut o problemă tehnică mai importantă. Acest lucru este bine ilustrat de faptul că, în trecut, în epoca de nave care navighează, în ierarhia navei, al doilea numai la căpitanul navei a luat dulgher, oferind un corp etanș de lemn și a fost responsabil de pompe de turnare.
Apa prins în diverse motive din interiorul corpului, se acumulează în santină, alerga de-a lungul fiecare parte întreaga lungime a navei, sau în puțuri, instalate în partea din spate a fiecărui compartiment. Odată cu acumularea de apă este îndepărtat peste bord folosind sistemul de drenaj.
Sistemul de drenaj constă din pompe, conducte, valve, care primesc grile, dispozitive de semnalizare și de măsurare a nivelului apei. Parametrii de proiectare și instalarea sistemului de drenaj sunt reglementate prin Regulamentul de registru. Pompele trebuie să fie de cel puțin două, și la navele de pasageri nu mai puțin de trei, iar acestea trebuie să fie auto-amorsare și instalate în diferite compartimente. Pompă de auto-amorsare generează vacuum atunci când operează în conducta primesc, chiar și în absența apei acolo. Aceste pompe sunt cu piston, diafragma, centrifugal, cu sistem de ventilare.
Una dintre pompele de la santină trebuie să aibă o sursă de alimentare amplasate deasupra punții pereților etanși. generatoare diesel de urgență sunt instalate întotdeauna deasupra punții principale. Sistemul de drenaj conducte stabilite în afara dublului fund. Conducta de recepție (la fața locului bine pompa) trebuie prevăzută la capătul de recepție al grilei și robinetul de închidere pentru a preveni unisens; posibilitate de apă care intră în compartimentul din conductă, ca urmare a unei defecțiuni sau erori de sistem. Atunci când presiunea este în creștere, chiar și în absența unei pompe de vid la locul supapei de bine irevocabil-off se închide automat.
pompe de santină și sursele lor de energie trebuie să fie distribuite pe lungimea navei, astfel încât compartimentul intact a fost cel puțin unul; pompa. Fiecare pompă de santină acționată de sursa de alimentare trebuie să asigure pomparea apei printr-o țeavă de santină la nu o rată mai mică de 2 m 7c.
Pe lângă pompele de santină la sistemul de drenaj poate fi conectat prin intermediul unui balast sistem supapă pompe sistem de balast care servește pentru umplerea și golirea apei de mare tancuri de balast. Deoarece pompele de santina sunt utilizate pe nave, pompe centrifuge, capacitate piston de 150-400 m3 / h. La un cap de 10-30 m. Waters. Art. o înălțime de aspirație 5-6 m.
În plus, există pompe portabile - pompe submersibile și ejectoarele. Pe navele mai mici au o pompă manuală.
Disponibilitatea și nivelul apei în compartimentul definit de o alarmă automată și manuală. Alarma Auto este un flotor și un dispozitiv magnetic funcționează pe principiul „da-nu“. Aceste sisteme determină numai prezența sau absența apei în santină și godeurile de indicație vizuală și acustică la stația îndepărtată central de comandă (în NMP).
Nivelul manual este determinat printr-o tuburi speciale de pliere dipstick de măsurare montate pe puntea principală la prova și pupa porțiuni pe ambele părți ale fiecărui compartiment sau (în santină absență) deasupra locului amplasării sondelor.
Cerințe pentru construirea de mecanisme principale și auxiliare
mașinile principale și auxiliare necesare pentru propulsia și vasul de siguranță trebuie să fie construite astfel încât, după instalarea lor au lucrat ca și în poziția navei pe o chila, chiar și într-o rolă la orice unghi de până la 15 ° inclusiv pentru o anumită masă de sub statică condițiile și rola la °. 21,5
Cârmă principal și axul cârmei trebuie:- Având o stabilitate bună și să poată să opereze nava la o treaptă de viteză maximă de viteză operațională înainte, acesta trebuie să fie dovedită în practică;
- Pentru a oferi o cârmă de 35 ° pe de o parte la cealaltă parte de 35 ° la precipitațiile maxime și vitezele de operare inainte de viteze și cu aceleași condiții de 35 ° pe de o parte la cealaltă talon de 30 ° nu este mai mare 28sek.;
- Să fie proiectate astfel încât să nu se defecteze la viteza maximă inversă; cu toate acestea, nu este necesar să se verifice cerințele structurale prin teste la viteza maximă inversă și unghiul maxim cârmei.
- Au o rezistență adecvată pentru a fi capabil să opereze nava la o rată care să garanteze controlabilitatea acesteia, pe de o parte la cealaltă talon de 30 ° nu este mai mare 28sek.; și rapid acționat de urgență;
- Pentru a oferi o cârmă de 15 ° pe de o parte la cealaltă talon 15 ° nu este mai mult de 60 de secunde. La maritim și viteză egală cu jumătate din viteza de înaintare maximă operațională de 7 noduri sau (oricare este mai mare) maximă;
- transmisia de cârmă principală - atât de pasarela de navigație și camera cârmei;
- unelte auxiliar de direcție - camera cârmei și, în cazul în care este alimentat de o sursă de energie, și de la pasarela de navigație. Acest control trebuie să fie independent de sistemul principal de control al transmisiei de cârmă.