Proiectare Varianta 1

Metoda de proiectare variantă constă în faptul că deciziile cele mai importante de proiectare sunt realizate prin alegerea în cunoștință de cauză a unui număr de opțiuni elaborate una cu alta pe punctele forte și punctele slabe ale acestora inerente. Această metodă este utilizată pe scară largă în practica internă de proiectare tuneluri toate întâlnirile. folosi garanțiile de la casual, uneori concluzii eronate, și să se asigure decizii optime realizate, crescând astfel eficiența investițiilor în construcția unui tunel.

Preconditii de utilizare corectă a metodei este echivalența dintre alternativele de proiectare în comparație variante pentru a asigura respectarea sarcinilor atribuite construcției în ansamblu sau elementul său individual proiectat. Prin urmare, nu putem, de exemplu, pentru a efectua o comparație între tuneluri din două șine, precum și o singură cale, dar poate fi comparat cu tunelul fiind construit chiar sub cele două căi cu două tuneluri cu o singură cale fiind construit în două etape, respectiv, dezvoltarea viitoare a traficului pe drum.

De asemenea, este la fel de important studiu de condițiile locale și de același nivel de elaborare tehnică pentru fiecare variantă. Este inacceptabil, în special, pentru a compara variații ale locației tunel pe teren proiectat într-un caz, pe baza datelor sondajului teren, iar celălalt pe harta topografic la scară mică. Discutabil și s-ar fi dovedit o comparație între cele două sisteme de ventilație a tunelului, dintre care unul a fost testat practică, iar celălalt nu am apărut încă din stadiul de cercetare de laborator.

Lista de probleme care sunt acoperite prin varierea proiectarea de tuneluri, largi și variate. În cazul general, opțiunile următoare. plasarea trasee sau rânduri de traficul de vehicule; aranjament tunel orizontală și denivelările; forme și parametrii numerici ai profilului longitudinal și planul de drum; lungimea tunelului și locația de portaluri sale; Unitățile de ventilație și de tratare a aerului de cazare și facilități; căptușeală de material, de construcție și impermeabilizare a tunelului în diferite domenii; sistem de drenaj și natura luminii; metode de lucru de producție și așa mai departe. d.

La elaborarea unui construcție proiect specific de opțiuni reduse dramatic, astfel încât, de exemplu, numirea tunelului, sau localizarea acestuia în zonă și o serie de alte caracteristici pot fi identificate fără echivoc prin atribuirea de proiectare, precum și unele probleme tehnice în mod logic acomodabile sunt decizii de proiectare interdependente și anumite.

Variația în procesul de elaborare a noii construcții tunel se face, de regulă, de la general la specific. Acest lucru înseamnă, în primul rând, că cea mai bună cale de a depăși obstacolele de mare creștere sau un pericol de apă selectată în strânsă legătură cu direcția generală a alegerilor mijloacele de comunicare și luând în considerare întregul complex de condițiile locale.

De exemplu, la începutul interne inginer construcții tunel. G. F. Perrot proiectare Kaunas Railway Tunnel, pentru prima dată în România - realizat atent comparație tunel porțiune de traseu opțiune oferă o abordare la malul râului Nieman la altitudini relativ mici, cu o singură linie, fără tunel, dar care necesită construcție lung și pod de mare de-a lungul același râu.

În general, primul obiect al variației în proiectarea tunelului este de multe ori o întrebare paradoxală: este posibil să se facă fără construirea unui tunel, referindu-se întotdeauna la categoria celor mai sofisticate și scumpe structuri artificiale de pe liniile de comunicare. Prin urmare, proiectarea unui tunel subacvatic prin bariera de apă este necesară pentru a se corela cu realizarea unui pod sau a altor tipuri de puncte de trecere; o parte necesară a proiectării miniere tunelului va urmări porțiunea tunel comparație cu un bestonnelnym care cuprinde, în funcție de condițiile locale, sau by-pass o cavitate deschisă; alegerea tipului de construcție pentru noduri la diferite niveluri de intersecția drumurilor de stradă, să efectueze o comparație de transport sau de mers pe jos la I tone aeriene pod-pasaj.

După stabilirea tipului de facilități transferate în curs de dezvoltare opțiuni pentru determinarea creșteri ale tunelului de munte sau de a clarifica locații de tranziție tunel subacvatic.

drumuri de munte caracterizate de înălțime considerabilă deasupra nivelului mării, kosogornostyu diferență mare de creșteri în anumite zone și complexitatea construcției de terasament, structuri artificiale, stații și linii secundare. aranjament înalt Tunel în condiții montane necesită aparatură complicată a unei linii și o porțiuni marginale mai abrupte decât în ​​proiectarea tunelurilor plantare. Tunelul planificat care traversează semnul depinde de destinația drumului, topografia și condițiile geologice ale zonei. În termeni generali, putem spune că este mai mare dimensiunea traficului, cu atât mai mult un motiv pentru a reduce locația tunelului. Creșterea lungimii sale în timp ce pe deplin compensate prin reduceri lungime de cale, și, prin urmare, costurile de exploatare.

În proiectarea de tuneluri subacvatice un exemplu de realizare, este de obicei situat în apropiere de direcția liniei drepte, și oferă cea mai mică lungimea traseului, iar celălalt - în lateral, dar cu o mai bună tranziție directă (structuri artificiale). sunt dezvoltate și comparate după fixarea localizarea și alinierea fiecăreia dintre soluțiile posibile pentru restul elementelor interdependente ale coloana vertebrală de transport al proiectului și, în special, cu pista și caracteristicile sale de construcție și performanță Variante de tuneluri în conformitate cu metoda de fabricare a lucrărilor, construcții, materiale vechi și alte caracteristici.

Un exemplu tipic de atenție deosebită la alegerea locației și traseul de trecere a apei tunelului pot fi găsite în proiectul tunel de cale ferată sub râu. Volga Nizhny Novgorod pe linia (acum Gorky) - Kotelnich (Figura 1.5.). Luate după studiu detaliat al celor cinci opțiuni decizia privind intersecția râului Volga 3 km în amonte de confluența râului Oka-l (Opțiunea II) oferă perspective mai favorabile pentru dezvoltarea joncțiunii adiacente de cale ferată de mare. În același timp, a realizat o reducere semnificativă a lungimii liniei de cale ferată, trece la fel pe micul intravilanului și traversează Volga, în cazul în care canalul său și cel mai îngust Lunca.

Fig. 1.5 - Opțiuni șine de cale ferată tunel subacvatic peste râu. Volga

Opțiunea am avut în fața unor alte avantaje topografice de tranziție a reprezentat secțiunea râului cu un canal bine conturată și îngustă a luncii din stânga Nistrului. În același timp, alegerea lui va fi prelungită în mare măsură linia de cale ferată, a fost asociat cu o demolare mare de clădiri, precum și costurile de construcție și de funcționare redundante. Aceleași, dar chiar și deficiențele mai clar pronunțate au varianta III, a trecut la malul drept și a teritoriului yarmorochnuyu Pristanskaya. Condițiile adverse și au fost lăsate pe lacurile inundabile bine dezvoltate și scuipă nisip accidentat. curge Direcția de inundații prin el la un unghi de mare deviat de la fluxul de canal, și turnarea în juxtapunere Oka apa râului a avut o scădere puternică în suprafață de impact și vitezele medii de curgere și depunerea sedimentelor în mișcare.

Opțiuni de migrare, situate sub gura de vărsare a râului Oka (IV și V), au fost asociate cu o creștere semnificativă a lungimii și costul construirii tunelului, care ar trebui să fie pus sub râu cu aproape dublu partea de viață, comparativ cu tinta Upland. În plus, aceste opțiuni sunt foarte complicate rețeaua feroviară din cadrul sitului Nijni Novgorod, a cerut construirea podului peste râul Oka și linia complicată pentru direcția principală a Bucureștiului Kotel'nich 40-50 km, cu o creștere corespunzătoare a costului costurilor de construcție și întreținere.