Programul educațional cu privire la caz de transfer
Simplificarea și uniformitatea vehiculelor de design de teren ușor de înțeles.
Marea majoritate a noului polnoprivodnikov construit pe schema „pasager“: motor cross-frontal, tractiune integrala permanenta patru roți și este conectat printr-un ambreiaj multi-placa - la partea din spate. Dar clasa de camioane off-road grele au în mod tradițional, un alt set de valori de teren, și transferul de caz pentru ei - atributul principal.
IRON ortodoxia Cinstit
caz de transfer - o destul de grea și dificilă unitate independentă: unelte de pescuit untură, arborii și cuplajele ale transmisiei între axele de transmisie și acționare. primul și principalul ei scop - pentru a partaja sau distribui în proporții variabile de cuplu ambelor axe de conducere - față și spate.
În plus față de funcția de distribuție, în cazul transferului dat altul - crește forța de torsiune pe roți în timp ce reducerea vitezei de deplasare. Deci, prima treaptă de viteză inferioară peste prima ridicată de aproximativ trei ori mai mică decât viteza roților și de cât de multe ori mai mare de apăsare pe ele. Angrenajul cazului de transfer este numit uneori splitter și reprezintă cel mai adesea ca 4L sau pur și simplu L.
Astfel, într-o singură carcasă „live“ două dispozitive. Și dacă splitter este mai mult sau mai puțin clare (de la un model la altul doar modificări raportului de transmisie), distribuția cuplului a principiilor mai multor poduri. În consecință, desene și cutii de transfer diferite.
Nimic mai permanent ...
Primul principiu - el a fost primul punct de vedere istoric - permanentă de antrenare de pe puntea din spate, cu o conexiune temporară a frontului. Experți exclama „Part-time“ și va fi absolut corect. Transmisia peste o jumătate de secol dominat în SUV-uri, datorită în mare măsură simplitatea de proiectare si rezistenta. pârghie de conectare Primitive treptat înlocuit cu un control buton, dar esența rămâne.
S-ar părea că ceea ce ar putea fi mai simplu: pe trotuar punte fata off, off-road - este inclus. Singura problemă a existat o întrebare: atunci când este necesar să fie conectat? După conectarea mai târziu „Chuck“ pe drumuri este plină de gem, și chiar și o mișcare scurtă a asfaltului în modul 4x4 pentru majoritatea vehiculelor cu fracțiune de normă în detrimentul punct de vedere tehnic.
Problema a fost rezolvată inginerii Range Rover, forțând cutia de transfer duce întotdeauna la ambele axe și, în același timp, creând un al doilea tip de SUV. Diferența în vitezele de Cardan față și spate diferential central obișnuit se stinge. Simetric, la fel ca și între roți. Pentru a completa permeabilitatii permanenta transmisie unitate egaliza cu conectabile, instalat bloca, de asemenea diferențial centru. draga noastră „Niva“ - de la această operă.
Astfel, ambele tipuri de modul off-road, două axe a condus rigid și permanent cu tracțiune integrală pe trotuar dominat datorită tracțiune pe patru roți. În plus, permanentă de tracțiune integrală este întotdeauna pe deplin pregătită - ca să spunem așa, mereu all-inclusive.
TERMINOLOGIE:
Strict vorbind, expresia „momentul împărțită între cele două poduri“ complet corecte numai pentru vehicule off-road, care au, în realitate, există două axe de conducere fascicul. Deoarece suspensie independentă va deplasa în mod inevitabil dependentă, termenul „punte“ relativ la SUV acum nu înseamnă per se fascicul continuu cu două roți, o pluralitate de ansambluri de suspensie și transmisii care aparțin din față sau din spate perechii de roți. Cu același succes aici upotrebimo „axa“ cuvânt.
O parte a vehiculelor off-road grele sunt acum combină ax fascicul de spate cu suspensie independentă față (Mitsubishi Pajero Sport, Toyota TLC200). În cadrul acestui sistem, a construit și cele mai multe pickups. Unele dintre noile modele abandonat complet puntea rigidă, înlocuindu-le cu suspensii independente (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). Și doar modelele cele mai conservatoare, își trăiește viața lungă pe linie (Mercedes Geländewagen, Land Rover Defender, UAZ), rămân credincioși suspensie total dependente cu poduri puternice două impenetrabil.
Totul nu este bine, că plin
Dar există și dezavantaje. caz de transfer a fost foarte greoaie, complicate și grele. În același Range Rover, pentru a menține clearance-ul la sol mare, a trebuit să-l ridica pe podeaua cabinei și de fapt, plasat în „caseta“ voluminos - brațul. Acești factori afectează direct prețul automobilelor cu tractiune integrala permanenta patru roți. În plus, proiectarea de fracțiune de normă au fost cap de încredere și fără durere „digerat“ mult mai mare de suprasarcină.
Asigurați-un caz de transfer cu un diferential central mai mici, mai ușoare și mai puțin costisitoare ingineri forțat boom-ul AWD, care a început spre sfârșitul secolului al XX-lea. opțiuni în loc să vă pinioane de lanț greu (Nissan Terrano și MMC L200), o structură planetară în translația unitate. Dar nu a fost o altă problemă - stabilitatea permanentă de mașini de tracțiune integrală, la rândul său alunecos.
SUPERSELECT
cutie de transfer cu același nume folosește compania Mitsubishi. Pare de neînțeles, și, de fapt - „într-o singură sticlă“, ambele sisteme (part-time si tractiune integrala permanenta patru roți, cu diferential central) Patru poziții SuperSelect vă permit să se deplaseze numai pe unitatea de roata din spate cu de pe partea din față, conectați roțile din față cu partea din spate prin intermediul unui diferential central (funcționare continuă), pentru a face același lucru, dar cu diferential central blocat (analog al conectat part-time), și, în cele din urmă, se adaugă un blocat "centru" "ponizhaykoy". Din orice parte te uiti - un paradis pentru Jeepers!
Libertatea, egalitatea și ... „urechi“
Când spui că diferența, să zicem, „trimite“ o parte a cuplului de la o roată sau o punte special - nu-l cred! În sistemele cu diferential deschis, toată puterea merge întotdeauna în cazul în care există puțină rezistență.
comportamentul clasic astfel de transmisie pe pădurea de gheață rotit la o viteză de exces: la începutul arcului sub capota - mai mult timp se întoarce și cu tractiune pe spate masina aminteste. Tu ori gazul chiar înainte de partea abruptă a cotului, și instantaneu greutatea masinii, si cu ea cota de cuplu grăbi înainte - aparatul a devenit un front-drive, am alunecat! Tu demolarea frenetic parare a roții și roata din față-aminte porunca, se adaugă un pic de gaz ... Din nou, apucați roțile din spate, și de mare pick-up sau SUV, în cele din urmă de cotitură peste drum, el zboară într-un șanț! De ce se întâmplă acest lucru? Pentru că, în cazul transferului dvs. ATV-ul, nimic nu reglementează direcția și proporția de cuplu. E tot acolo, în cazul în care în această fracțiune de secundă glisează mai lung, și transferul de putere are loc atunci când mizerabil, invizibil pentru conducătorul auto diferența de tracțiune.
Pentru a depăși libertatea distructivă a diferențialului simetrice încercat o varietate de moduri. Cel mai bun din tot ce sa întâmplat cu sistemele electronice de stabilizare, dar nu suntem despre ele. În plus față de simetric, în „fișa“ am început să aplice diferențialele asimetrice, evident, oferind mai multe cuplu mai devreme. Punct de vedere tehnic, ele nu sunt complicate, dar permite aproape întotdeauna să părăsească masina un pic mai mult din spate-drive, ferite de puterea umklapp insidios. O astfel de diferențial este în „razdatke» Audi Q7 si „mitsubishevskom» SuperSelect II (33: 67%).
PTO
Destul de rar pe cutia de transfer sunt alte noduri, cu excepția podurilor. Acest lucru poate fi un troliu (în afară Toyota Land Cruiser 80), anunțuri diferite (de exemplu, instalațiile auxiliare suflante de zăpadă). Acest caz de transfer numit adesea puterea de decolare.
Pentru ei, un ROM special de abreviere, unități de stocare suplimentare roti arbori cardanici proprii. Chiar și piața internă UAZ-469 a avut o versiune a unui COM să se spele sub burta. În străinătate, aceste vehicule utilitare este foarte utilizat pe scară largă în prezent.
