Pro-si anti-Ackerman Ackerman

unghiul de alunecare - variabila principală
povestiri cu Ackermann.

Slip unghiul determinat de diferența dintre unghiul roții și direcția de întoarcere reală a mișcării roții. Mecanismul de creare a unghiului de alunecare interacționează cu un număr de setări de suspensie șasiu. Cu toate acestea, interesul nostru în acest articol este unghiul de alunecare de interacțiune cu o convergență dinamică.

Când angrenajul se rotește cu o viteză, Ackerman geometria direcției modificate considerabil unghiurile de alunecare, așa cum se arată în figura 1. La valoarea laterală maximă de accelerare poate fi unghiuri alunecare așteptate în intervalul de la 5 la 8 grade. Anvelope de profil mic funcționează la unghiuri mai mici alunecare. Cele mai multe anvelope dure pot funcționa la 2 grade unghi de alunecare. Anvelope pentru SUV sunt conduse până la unghiul de alunecare de 40 de grade.

Atunci când viraje, sarcina pe roata este schimbat dintr-o parte în alta, iar unghiurile de alunecare a crescut și a scăzut ca răspuns la schimbările. Sarcina verticală se modifică în conformitate cu transferul de greutate și roata sunt încărcate și descărcate, ca răspuns la umflături pe suprafața drumului.

Figura 2 este un exemplu grafic al forțelor laterale, pe unghiul de alunecare. Dacă vom obține o idee despre cum să lucreze unghiurile de convergență, astfel de date ne poate ajuta.

Odată cu creșterea forțelor laterale pe unghiul de alunecare a pneurilor este crescut rapid. Modularea curba de creștere caracterizează capacitatea de reacție a anvelopei la efectul de direcție. Când forța laterală maximă, curba se îndoaie. În cazul în care conducătorul auto nu suprasarcină anvelopei, funcționează în acest segment al curbei. În cazul în care șoferul încarcă anvelopele mai mult, foloseste un unghi mai mare de alunecare, cu forțe laterale similare (accelerație laterală, de tracțiune), dar cu posibilitatea de supraîncălzire a anvelopei. Graficul prezinta, de asemenea, efectul unei schimbări în sarcina verticală pe pneu. Curba inferioară poate fi un autobuz intern. Are un coeficient de frecare ridicat = 2. în acest caz, forța laterală la dublul sarcinii verticale. Curba superioară poate reprezenta magistrala externă. Acesta are un coeficient de frecare mai mic = 1,4 și forța sa laterală este de doar 1,4 pe sarcina verticală.

Graficul prezinta ceea ce se întâmplă atunci când o valoare mică a unghiului de alunecare și forța laterală, și ca imaginea se schimbă ca se apropie de limita prin creșterea unghiului de alunecare și valori mari de transfer de greutate.

În primul rând, este interesant faptul că în măsura în care, ca un autobuz extern frontal este încărcat în rotație, va lua unghi de alunecare mai mare decât un autobuz intern mai puțin încărcată. anvelope Loaded va avea o variație mai mare decât magistrala internă mai puțin încărcată. Ne așteptăm ca peste sasiuri de autobuz extern încărcat va controla traiectoria în rotație, astfel încât toate discrepanțele vor fi pe magistrala internă. geometria Ackerman va produce, de asemenea, divergențe suplimentare. Care este diferența șasiu poate rezista înainte de a începe să trageți magistrala internă? Va autobuzul intern pentru a pierde aderenta? Evident, câștigul sau pierderea de aderență va avea loc pe autobuz intern, presupunând că anvelopa exterioară a ambreiajului este la maxim și șasiul sbalansirovano.Na această etapă, putem face mai multe observații:

• Să presupunem că șasiul se extinde de rotație la accelerația laterală maximă și diferența dintre unghiurile de alunecare ale pneurilor exterioare și interioare este de 1 grad. Aceasta echivalează cu o creștere divergență. Aceasta este o schimbare semnificativă în diferențele care pot afecta controlabilitatea.

• Imediat ce anvelopa se deplasează printr-o rotație, orice schimbare în sarcina roată, expunerea de direcție, sau suprafața drumului, se va schimba diferența (datorită modificărilor în unghiul de alunecare). Aceste modificări sunt formate cu geometria și Ackermann pilota parazitare (Gropile protuberanțe bou), care se datorează suspensiei și geometria direcției. Este foarte dificil de a vizualiza relația dintre unghiuri alunecare cu toate aceste variabile. Dar, din fericire, se pare că avem o fereastră destul de mare în cazul în care anvelopa interioară ambreiaj va fi într-un interval acceptabil. Curba din figura 2 prezintă un nivel relativ constant de adeziune la încărcat cu ușurință pneu în intervalul cuprins între 4 și 8 grade. Acest lucru înseamnă că magistrala internă poate tolera variații destul de mari, în unghiul de alunecare, și să rămână în regiunea de tracțiune maximă. Acest lucru înseamnă că, în mijlocul rândul său, chiar și la unghiuri de divergență, putem fi aproape aderență maximă pe autobuz intern. Privind la deget de la picior și de alunecare unghiuri, poate părea că am tras autobuzul intern, dar nu a fost până când vom ține în regiunea de tracțiune maximă.

• La introducerea unui colt, avem nevoie de o mai mare precizie în convergența dinamică. Inițial, efectul Ackerman absent, așa că ne uităm doar la deget de la picior statică, plus unghiurile de alunecare în curs de dezvoltare.

divergență statică sau de convergență creează un unghi „artificial“ alunecare pe fiecare pneu din față, și, prin urmare, aderență laterală. A se vedea Figura 3. Decalajul poate facilita aderența anvelopei interioare. În special, divergența contribuie la compensarea bombament negativ asupra roții interioare. convexitate negative pot fi optimizate pentru roata exterioară, dar funcționează întotdeauna împotriva ta pe roata interioară.

Pentru șasiu sport, folosind diferența, care trece transmisia de cârmă poate arăta astfel:

La introducerea unui viraj, roata din interiorul și divergența are deja posedă o ușoară alunecare unghi. Anvelope încărcate în greutate statică plus transferul de greutate de la sistemul de frânare, astfel încât anvelopa răspunde imediat direcționată răsucire șasiu. Roata externă are, de asemenea, o divergență, dar în direcția greșită pentru rotirea șasiului. Prin urmare, anvelopa ar trebui să dezvolte un unghi inițial de alunecare, și apoi începe de la zero pentru a dezvolta un unghi de alunecare în direcția cea bună. De îndată ce șasiul începe să se efectueze în greutate, la rândul său, crește eficiența autobuz extern, șasiu de cotitură spre interior de cotitură. Anvelopa partea interioară începe să-și piardă puterea, iar autobuzul extern sarcina crește creșterea forței laterale. În acest moment, relativ obține un avantaj în colaps crește și mai mult aderența autobuzului extern.

Geometria preferată a comenzii direcției este o funcție a curbelor de grafice ale anvelopei.

In figura 4, în cazul în care graficul curbelor care arată anvelopa lateral forța deplasare maximă la încărcare mică pe anvelopă în direcția creșterii unghiului de alunecare, ea implică utilizarea pro-Ackerman. Dacă graficul arată curbele de deplasare ale forțelor laterale maximă a pneului, la o sarcină mică pe anvelopă pentru a micșora unghiul de alunecare, atunci acesta poate fi de așteptat ca utilizarea de anti-Ackerman a da cele mai bune rezultate. În acest caz, va fi mai avantajos să se reducă unghiul pe apă laterală interioară ușor încărcată anvelope, adică avem nevoie pentru a obține o convergență dinamică pe roata din interior.

De ce ar putea fi util anti-Ackerman?

Testarea de convergență statică dă următoarele rezultate:

• convergență statică are avantajul de viraje strânse lente.

• divergență statică are avantajul de viraje largi rapide.

Soluția de oprire poate fi de a utiliza o discrepanță statică în combinație cu anti-Ackermann.

• se transformă rapid la nivel de direcție = unghi mic = rotația discrepanță rămâne practic neschimbată.

• viraje strânse lente = unghiul de direcție mare
Director =, prin urmare, trecerea rapidă de la divergență la convergența roților.

6 ani Tag-uri: Ackerman, administrabilitatea

Anterior, îmbunătățește AUTO administrabilitatea. Partea 3. (Este vorba despre update) următor chip tuning: Mituri și realitate (partea 1)