O sută de construcție

Se pare că francezii și britanicii au tendința de a proiecte comune pe termen lung. Exemple din istorie - mai mult decât suficient: Ctoletnyaya de război în care au aderat în 1337, a durat timp de 116 de ani, proiectul „Concord“ pentru a crea un avion supersonic a luat două decenii. Iar una dintre clădirile cele mai spectaculoase ale secolului XX - tunelul de sub Canalul Manecii - lansat în 1881. Atunci nu este mutat pe stație, dar acum mulți nu înțeleg, cum reușesc să intre în Insulele Britanice, unde tunelul a fost.

Englezii au fost întotdeauna mândru și continuă să fie mândri de izolare față de restul Europei. Ele nu sunt adoptate euro, nu am intrat în Uniunea Europeană. Abordarea engleză pentru a integra perfect Caracterizează datând din poveste 1,858. În acel an, Parlamentul Angliei pentru prima dată, a ridicat problema construcției unui tunel de peste Canalul. Auzind acestea, Lordul Palmerston, în acel moment prim-ministru al Marii Britanii, a fost indignat: „Ce? Ai îndrăzni să ceri bani pentru munca, care are ca scop - să reducă distanța, credem noi, este deja prea scurt „În acest context, se pare uimitor că toți locuitorii din Albion au decis să se stabilească un tunel în Europa continentală ?. Dar tenacitatea la fel de izbitoare cu care inginerii francezi și în limba engleză a conexiunii propuse teren de proiect între cele două state: În perioada 1883-1941-lea a fost prezentat mai mult de 300 de poduri diferite și proiecte de tuneluri (!).

La mijlocul secolului al XIX-vapoarele cu aburi transportate peste Canalul Mânecii 350 mii de pasageri, cu unul pe „continentale“ Europenii au avut trei britanici. inginer franceză Tome de Gamon a fost convins că tunelul său va crește traficul de pasageri sa dublat - în principal din cauza afluxului de turiști din Europa continentală, dintre care mulți nu le place să călătorească cu apă din cauza mării de boală.

cavalerie subteran

Ideea de a stabili o legătură între teren continent și Insulele Britanice sa născut în mijlocul secolului al XVIII-lea, când Universitatea Amiens a anunțat un concurs pentru a proiecta legătura dintre cele două state. Primul proiect real tunel datează din 1802. Alber Mato sa dezvoltat. Francezul a oferit, la o adâncime de aproximativ 10 metri de partea de jos a strâmtoarea pentru a deschide tunelul pentru vagoane trase de cai de circulație, lămpi cu ulei de ao ilumina, și de a folosi arbori speciale de ventilație, care urmau să crească cu cinci metri deasupra suprafeței apei. Este cunoscut faptul că Napoleon a fost familiarizat cu proiectul Mathieu. Este el interesat? Istoria deține informații opuse. Conform unei versiuni, tunelul părea o idee nebună Napoleon. Pe de altă parte, el a sugerat britanicilor să se alăture rutier subteran țării lor.

La punctul său cel mai larg al Canalului Mânecii și insula continent cota de 240 km de suprafață de apă, dar între Dover și Calais distanța este redusă la 34 km. Acest loc a atras întotdeauna cei mai buni înotători, creatorii de noi tipuri de aeronave. La alegerea între proiecte de poduri și tuneluri, și să ia în considerare această componentă istorică: pentru a păstra „spiritul“ al locului, tunelul a fost preferat

Metro International

Odată cu dezvoltarea rapidă în rețeaua feroviară din Regatul Unit pentru a înlocui calul a venit versiunile tunel de cale ferată. Tutorele principal al acestor proiecte a fost în secolul al XIX-lea, inginerul francez minier Tome de Gamon. Este cunoscut faptul că francezii sunt dorit atât de fanatism pentru a lega continent la insula, care a petrecut mai mult de 30 de ani în studiul atentă a celor șapte proiecte alternative. Printre ei era o astfel de versiune extravagant de compus ca o punte gigant, bazându-se pe o insulă artificială. În 1860, un nou proiect al tunelului de Gamon salutat Napoleon III și Koroleva Viktoriya, dar visul francezului nu a devenit realitate - până când nu se ajunge la construcție.

Unul dintre proiectele Tome de Gamon - entuziast principal de a construi link terenuri între Franța și Marea Britanie în secolul al XIX-lea. Proiectul a fost aprobat, dar înainte de construcție, niciodată nu a venit

În anii 1870, relația dintre francezi și britanici au încălzit în mod dramatic. După înfrîngerea suferită în războiul franco-prusac, francezii au oferit mitingul britanic de a se opune noului inamic puternic - Kaiserul german. Vecinii au început să dezvolte un nou proiect de tunel.

Experții sunt de acord că un tunel peste Canalul ar putea fi construit acum 100 de ani. Chiar și atunci, a fost posibil punct de vedere tehnic, pur și simplu s-ar lua mai mult timp și resurse umane

Inginerii Victorian au obținut un mare succes în construcția de tuneluri. În 1843 au fost primii din lume, a deschis tunelul scut tunel se află sub Tamisa, iar apoi a câștigat o vastă experiență în acest domeniu, în timpul construcției primul din lume de metrou din Londra. Prin urmare, de stabilire punct de vedere tehnic a unui tunel pe sub Canalul Mânecii o mare problemă nu a reprezentat. În 1881, se pot intalni au fost puse două tunel de scut compania «Beaumont Engleză »- cel mai puternic și mai avansate tehnologic la momentul respectiv. Pe parcursul primului an, ambele părți au sapat aproximativ 2 km de cale ferată: era de așteptat ca reuniunea de lucru în subteran va avea loc în cinci ani. Cu toate acestea, în 1883, de stabilire a unui tunel pe sub Canalul Mânecii sa oprit. Politicienii britanici și jurnaliștii sunt din ce în ce declarații că tunelul va fi cadoul perfect pentru potentialul inamic lor - în caz de conflict, francezii sunt cu ușurință să atace Marea Britanie prin tunel. Până în al doilea război mondial, toate proiectele de tuneluri sau poduri peste Canalul cu rezistență tare din partea guvernului britanic. Pentru proiectul modificat doar la mijlocul anilor 1950.

tunel nu atât de înfricoșător.

Când al doilea război mondial sa încheiat, a devenit evident că, odată cu apariția de noi tipuri de vehicule și arme tunel nu mai este o amenințare reală pentru capacitatea de apărare din Marea Britanie. Acest Ministerul britanic al Apărării a anunțat în mod public în 1955. schimbul de mărfuri, între timp, a crescut constant între insulă și continent. Prin urmare, în vara anului 1957, cercetarea a fost format de grupul anglo-francez, care ar trebui să determine dacă pentru a lega cele două țări necesare și, în caz afirmativ, cum. proiect de tunel și proiectul podului - Până la începutul anilor 1960, două alternative concurente. Potrivit unui prim proiect, destinat să se stabilească sub strâmtoarea tunel feroviar complex, format din două brațe de muncă și serviciul între ele. Acest proiect a fost un proiect de concurență a unui pod uriaș, susținut cu fervoare de către liderii de preocupări metalurgice. În cele din urmă a învins proiect subteran, dar procesul de aprobare a fost amânată. După 1974 a început căptușelii tunel, probleme cu finanțarea. Un an mai târziu, proiectul sa oprit.

Înapoi la subiectul tunelului a revenit abia în 1984, când cele două guverne au anunțat o licitație deschisă pentru un proiect care ar permite Regatului Unit să se conecteze cu Franța. În toamna anului 1985, patru grupuri independente de dezvoltatori au oferit propriile lor variante.

Cel mai extravagant a fost proiect Europont - un pod de 52 km, cu deschideri, suspendate pe fire de Kevlar. Proiectul a respins destul de repede prea scump și se bazează pe tehnologia încă netestat. Un alt proiect - Euroroute - oferă sistem sofisticat de poduri și tuneluri la punctele de referință, pe o insule artificiale construite special.

Opțiunea EuroRoute considerat principalul rival al proiectului câștigător. Potrivit lui a fost planificat să sape prin tunelul de cale ferată strâmtoarea, precum și utilizarea a două poduri și un tunel de 21 de kilometri la trafic. Pentru intrarea în avtotonnel de pod în strâmtoarea a trebuit să construiască două insule artificiale, și alta, și un al treilea pentru canalul de ventilație

Canalul Expressway proiect a fost un tunel cu două niveluri, cu legături feroviare și rutiere. Ambele aceste proiecte au preferat Eurotunnel - cele mai ieftine și cele mai simple în construirea unei alternative, care sa bazat pe conceptul de 1970 tunel. Conform calculelor preliminare dezvoltator, punerea în aplicare Eurotunnel a proiectului a fost estimat la 5 miliarde de lire sterline.

Conducerea proiectului Eurotunnel

Sine împotriva autostrăzii

mașini de companie în tunelul de serviciu. Autovehicule care transportă turiști pe platforme de cale ferată

Canalul Expressway proiect a pierdut proiectul Eurotunel, nu numai din cauza costurilor mai mari. Sa decis că conduce o mașină pentru un tunel de 50 de kilometri va necesita soferul unui stres fizic și mental de mare, ceea ce poate duce la situații stresante și accidente. În plus, pentru a aborda mai bine problema tunelului a cerut îndepărtarea gazelor de eșapament. Forma de realizare cea mai preferată este recunoscut ca vehicule de transport pentru platformele electrice.

Dar această afirmație nu înseamnă că proiectul este întârziat din nou. Am găsit o cale de ieșire. Am decis să organizeze o companie publică «Eurotunnel», al căror capital inițial au fost de a oferi companiilor de construcții, cu sprijinul băncilor private (fără sprijin guvernamental). Compania nou formată a trebuit să găsească proprii bani pentru a construi un tunel - inclusiv prin vânzarea acțiunilor sale. În semn de recunoștință, ea a primit dreptul de 55 de ani pentru a gestiona construcția. La sfârșitul acestei perioade, tunelul în stare de lucru ar trebui să fie menționate guvernele Franței și Marii Britanii.

istoria modernă

Trei tuneluri leagă continent și insula. Sasul conectarea tuneluri, elimină efectul pistonului în timpul circulației trenurilor

Intrările în tunelul situat la o distanță de 3,7 km de strâmtoarea de pe coasta franceză și 9,8 km - pe teritoriul engleză. Înălțimea maximă a stratului de apă deasupra tunelului în timpul fluxului este de 60 m

Cel mai lung tunel

Astăzi, cea mai mare Lungimea tunelului din lume este japonez tunelul de cale ferată Seikan care face legătura între insulele Honshu și Hokkaido. Lungimea sa - 53.9 km. Eurotunnel inferior la el în lungime totală, cu toate acestea, porțiunea sa de sub apa (aproximativ 39 km), la 15 km lungime tunel subacvatic secțiune japoneză.

Ilustrații la articol furnizat de Eurotunnel.

Un pod peste Canalul

Iată ce a scris revista „Știință și Life“ despre următorul proiect al podului peste Canalul în numărul 1 pentru anul 1890.

Prezenta varsta, fara exagerare, poate fi numită vârsta clădirilor gigant, dintre care unul era, și Turnul Eiffel de la Expoziția din Paris. Se pregătește acum o chiar mai structură nouă, ambițioasă și importantă - un pod peste strâmtoarea Canalul Mânecii, care separă Franța din Anglia. Podul va avea o lungime de 28 de kilometri (aproape la fel de mult de mile).

Problema legăturii Angliei cu Franța un pod sau un tunel provenit de mult timp în urmă. În 1873 el a fost ridicat în mod serios problema tunelului de sub Canalul Manecii. au fost făcute toate studiile necesare; întreprindere de fezabilitate a fost pe deplin dovedită; rentabilitatea pentru ambele țări a fost de necontestat; au fost capitaliștii, pentru a da bani pentru punerea în aplicare a întreprinderii. proiect de tunel submarin, cu toate acestea, a eșuat din cauza unor considerente politice. Pe măsură ce forțele terestre ale Angliei sunt neglijabile, atunci a existat o teamă că tunelul în Anglia se poate face trupe de aterizare. Acum, proiectul a apărut să se alăture Marea Britanie și Franța nu se află sub apă și deasupra apei prin magnitudine fără precedent a podului.

În Anglia, compoziția cu capital imens al companiei «Canalul Podul». Pentru partea tehnică a lucrurilor a luat două celebru inginer englez John Fowler (Fowler) și Benjamin Becker (Baker) și două celebru franceză: dl Schneider și dl Gersan (Hersent), care administrează unul dintre cele mai mari din planta mecanică mondială în Le Creusot. Aceste patru ingineri au făcut toate studiile necesare și au dezvoltat deja un proiect detaliat al podului peste Canalul Mânecii.

Podul de așteptat să se bazeze pe cea mai ingusta parte a strâmtorii dintre Gris-Nez (din Franța) și Foxton (din Anglia). Distanța dintre aceste două puncte pe o linie dreaptă de cel puțin 28 de kilometri; dar podul va face o curbă ușoară pentru a profita de cele două bancurile de nisip existente (bănci și Varna final Kolbarskaya). În aceste ape puțin adânci din adâncimea mării de numai 6-7 metri, ceea ce va reduce considerabil costurile de construcție a fundațiilor, turnuri. Cea mai mare adâncime a mării în această zonă de 55 de metri (27 yarzi) la reflux.

Astfel, trebuie să: 1) a construi bazele (le vom numi turnurile din cauza dimensiunii extraordinare) în apă adâncă; 2) ridica podul în sine atât de mult încât a avut loc în cele mai mari nave maritime. Potrivit proiectului preliminar (Arant-Projet), constructorii se gândesc pentru a realiza acest lucru.

Turnuri (fundații) ale podului vor fi realizate din granit cu sisteme de închidere din oțel. Amploarea acestor turnuri poate crea un concept pentru simplul motiv că cele mai multe dintre ele (la o adâncime de 55 de metri), va avea o amprenta la sol în 1604 de metri pătrați. Acesta va fi folosit pe tot parcursul doar din oțel, din cauza puterii sale. Pentru construcția turnurilor va necesita 76000 de tone de oțel și 4 milioane de metri cubi de granit. Pentru partea de apă deasupra podului, în plus, ea are nevoie de încă 772 000 de tone de oțel. Costul total de construcție estimat la 860 de milioane de franci, dar ar putea ajunge la miliarde.

Construcția turnurilor este realizată folosind chesoane de fier din blocuri de granit deținute împreună cu relațiile din oțel și ciment. Masoneria se ridică deasupra suprafeței apei de 21 de metri reflux și 14 metri la maree înaltă (nivelul canalului pendulează la 7 metri). În consecință, la o adâncime de 55 de metri de zidărie va fi de 76 de metri, ceea ce sugerează că ambreiajul va porni direct pe fundul mării.

Pe turnuri de piatra pe fiecare va crește cu două turnuri de oțel. Acesta din urmă va avea loc împreună cu grinzi uriașe de oțel și au o înălțime de 40 de metri. Șine de asemenea, să fie situate deasupra pentru încă 11 de metri, astfel încât trenurile vor circula cu o înălțime de 72 de metri (aproximativ 35 1/2 șapte picioare) de pe suprafața mării (la reflux). Dar legarea de oțel merge deasupra nivelului șinelor pentru încă 54 de metri. Astfel, turnul principal, stabilit la o adâncime de 55 de metri, va avea o înălțime totală de 181 metri (90 negri.), Inclusiv zidărie 76 de metri. Podul se întinde pe locurile adânci vor fi alternativ la 500 și 300 de metri; pe mai mici de 350 și 200 de metri, și, la rândul său; În cele din urmă, de pe deschiderile de coasta va alterna la 250-100 de metri. Deschiderile de 500 de metri (o jumătate de milă) - este mai dificil Turnul Eiffel. Dar tehnologia în ultimii ani a făcut astfel de pași de uriaș ca fezabilitatea acestui proiect ambițios, și este cu siguranță posibil.