Motoarele EP Series, dezvoltat în parteneriat și PSA BMW
Aceste motoare sunt produse la uzina de PSA Peugeot-Citroen in Duvrine (Douvrine), în nordul Franței, este de asemenea echipat cu autoturisme marca Mini Cooper si Cooper S, BMW Group cele disponibile în Marea Britanie.
Firește multe de învățat, nu putem pe aceste motoare, producătorii păstrează nou-veniți lor sub un văl de secret, dar cu toate acestea, informațiile, chiar dacă în cantități mici, dar încă scurgeri.
Deci, ce sunt noile solutii tehnologice în producerea acestor motoare se dovedesc excelenta si fiabilitatea lor?
În primul rând, procesul de turnare cap cilindru este acum realizată fără utilizarea de formulare. Pe de altă parte, ca material al blocului de cilindri aliaje usoare, mantaua de răcire este presat în bloc. În al treilea rând, atunci când echilibrarea cotiți nici un contragreutăți suplimentar utilizat. În al patrulea rând, utilizați tije de forjare față-verso. În al cincilea rând, compania embedded „sverhkoordinirovanny“ controlul producției de calitate și de achiziții, precum și principiul transparenței totale în controlul calității în toate fabricile aliate.
Iată o scurtă descriere comparativă a acestor motoare.
Dar acum, unele dintre inovațiile tehnice care sunt utilizate în aceste motoare.
schimbă sistem de distribuție variabilă supapă VTi - «Variable Valve Timing și injecție»
Apariția în motoarele moderne temporizarea supapei de sistem în schimbare datorită faptului că comportamentul gazelor în cilindru, admisie și evacuare tracturile, variază în funcție de modurile de funcționare ale motorului. Când motorul se schimbă în mod constant viteza de curgere, există diverse vibrații elastice și vartejuri de mediu de gaz, care conduc la atât benefice și rezonant la fenomene parazite. Din aceste motive, viteza și eficiența umplerii cilindrilor cu diferite condiții de funcționare a motorului variază. De exemplu, pentru funcționarea la turații reduse ale motorului necesare sincronizare supapa îngustă, cu deschidere de întârziere și închiderea timpurie a supapei, și faza de deschidere simultană a supapei de admisie și de evacuare trebuie să fie cât mai scurt posibil. Cu toate acestea, în timp ce lucra la viteza corespunzătoare duratei maxime de putere a deschiderii supapei este necesară pentru a reduce la minimum, pentru a deschide supapele un pic mai devreme, cu alte cuvinte, pentru a face faza cât mai mare posibil, în timp ce în același timp, a scăpa de un volum mult mai mare de gaz prin cilindru decât la turații joase, pentru oferind un cuplu ridicat și putere. După cum se poate observa, cerințele pe care trebuie să fie luate în considerare și sunt conectate între ele designeri - se exclud reciproc: cu aceleași faze fixe ale motorului nu poate, dar trebuie să aibă forța de tracțiune ridicată la viteze mici și medii ale motorului și, prin urmare, de putere mai mare la frecvențe înalte. Nu trebuie să uităm despre standarde de mediu mai stricte și nevoia de economie de combustibil în condiții moderne.
Pentru a rezolva acest paradox, și a fost inventat de un sistem de distribuție variabilă, care ajustează calendarul de funcționare pentru diferite moduri de funcționare a motorului, nu doar trecerea de faza a lungul timpului, dar, de asemenea, prin îngustarea sau extinderea ei!
Sistemul VTi - un sistem, nu numai că schimbă în timp, extinde sau contracta calendarul supapă, dar și modifică poziția supapelor de admisie (în intervalul 0.2 - 9,5mm). Ea are multe în comun cu „tehnologia de brand» BMW - Valvetronic.
Motoare EP6, echipate sistem VTi, spre deosebire de alte motoare folosesc componente mecanice și electronice complexe, în scopul de a minimiza utilizarea pentru a controla accelerația și demodate furajul unitate de reglare imperfect vin în cilindrii amestecului de lucru. Deschiderea incompletă a obturatorului de obicei creează o rezistență prea mare la fluxul de aer, ceea ce duce la un consum de combustibil și a emisiilor de gaze creștere a crescut. Cu toate acestea, „vechi“ pedala de accelerație nu este îndepărtat de la motor la toate. Pe cele mai multe „se trezește“ motor supapa de moduri de funcționare rămâne complet deschisă și numai în anumite condiții.
Principiul de funcționare global.
În cazul motoarelor EP6 obișnuit lanț „de admisie a arborelui cu came (1) - Rocker - ventil“ a fost completată cu arborele excentric (2) și pârghia de intermediar (3). Rotirea arborelui excentric (2) se realizează electric. Un motor pas cu pas, controlat de calculator, rotirea arborelui de excentric (2) crește sau descrește levierul intermediar (3), prin specificarea libertatea de mișcare necesară a bielei (4), pe de o parte se sprijină pe Hydro (5) și, pe de altă parte, acționează asupra supapei de admisie (6). Schimbarea umărului levier intermediar (3) - variază supapă înălțime de ridicare, de la 0,2 mm la 9,5 mm (7), în conformitate cu sarcina motorului.
Și acum să vorbim despre beneficiile utilizării sistemului VTi din punct de vedere al proprietarului vehiculului cu motorul.
Teoretic, cu sistemul VTi, motorul trebuie să fie nepriveredliv la calitatea benzinei și ușor de „digerat“, chiar regulat benzina 92-octan. Cu toate acestea, experții Peugeot, după examinarea pe piața internă, în special, benzina cu cifra octanică românească rekomenduyutprimenyat nu mai jos 95. Aici observăm că, în timpul recentei test drive Peugeot 308 motor ER6 1,6 VTi? 120 CP am observat Dumb letargie si lipsa lui (în opinia noastră) de reacție. Deci, sa dovedit că mașina a fost umplut cu doar 92 mii benzină.
Turbocompresor BorgWarner "Twin-Scroll" (motoare EP6DT 140 CP 150 CP)
Știm cu toții că puterea motorului depinde de cantitatea de combustibil ars pe ciclu. Cu cât se arde combustibilul, mai cuplului și a puterii. În același timp, combustibil de ardere este necesar oxigenul din aer. De aceea, nici un combustibil este ars în cilindrii, iar amestecul aer-combustibil. Se amestecă combustibil cu aerul este necesară într-un anumit raport. Pentru motoarele pe benzină la un combustibil parte se bazează 14-15 părți de aer, în funcție de modul de funcționare, compoziția chimică a combustibilului și mulți alți factori. Motor convențional „atmosferic“ aspiră aer independent de diferența de presiune din cilindru și atmosfera. Dependența directă se transformă - cu cât volumul cilindrului, mai mult aer, și, prin urmare, oxigenul devine pe fiecare ciclu. Pentru a crește volumul de dispozitiv de injectare a aerului de alimentare a fost patentat pentru prima dată în 1905 ani, care este folosit ca o energie a gazelor de eșapament a motorului, cu alte cuvinte, a fost inventat de turbocompresor. Acum, cu atât mai mult gazul de evacuare intră în turbina, cu atât mai repede se rotește și aerul mai suplimentar intra cilindrii, cu atât mai mare putere.
Eficiența unei turbine este foarte dependentă de viteza motorului. La viteze reduse cantitatea de gaze de evacuare este mică, iar viteza lor este scăzută, astfel încât turbina se rotește la rotații mici, iar compresorul abia prezintă aer suplimentar în cilindri. Ca urmare a acestui efect este că până la trei mii rot motorului / min, nu trage, și numai apoi, după patru până la cinci mii de rotații / min, „vlăstarelor“. Acest efect se numește „turbo lag“. Mai mult decât atât, este mai mare dimensiunea și greutatea unui set de turbină / compresor, cu atât mai mult se va învârti în sus, timp de apăsat brusc pedala de accelerație. Din acest motiv, motoarele cu capacitate foarte mare litri și turbină de înaltă presiune, care suferă de „turbo lag“, în primul rând. În turbina de joasă presiune „lag turbo“ este aproape nu se observă, cu toate acestea, puterea ridicată nu pot fi atinse.
O soluție la problema turboyamy - turbină cu două „melci“, numit twin-scroll. Unul dintre „melcul“ (puțin mai mare) primește gazele de eșapament de la o jumătate din cilindrii motorului, al doilea (puțin mai mică) - din a doua jumătate a cilindrului. Ambele gaze sunt alimentate una și aceeași turbină, în mod eficient detorsiunii, atât la nivel scăzut și la viteze mari.
Astfel de turbine pe mașinile moderne nu mai sunt o raritate. Dar lucreaza impreuna BMW si PSA Peugeot-Citroen a condus la un motor pe benzină cu injecție directă și BorgWarner turbo „Twin-Scroll“, în legătură cu modificările VVT sistem de distribuție variabilă. Motor turbocompresorului EP6DT are o caracteristică importantă: prima dată la o astfel de turbocompresor pentru un motor de deplasare aplicat Twin-Scroll Circuit boost cu un colector de evacuare divizat furnizarea gazelor evacuate din fiecare pereche de cilindri separat, dar nu toate patru deodată. Ca urmare, efectul este complet turboyamy absent, iar funcționarea eficientă a motorului începe de la 1400 rot / min.
O altă caracteristică foarte importantă a turbocompresorului motorului este prezența unui sistem de răcire autonom. circuitul de răcire al turbinei de supraalimentare este controlat de un computer separat.
Timpul circuitului de circulare a lichidului de răcire când motorul este oprit poate fi de până la 10 minute. Datorită acestui circuit, utilizarea așa-numitul temporizator turbo nu este necesară, iar durabilitatea și fiabilitatea de funcționare a turbinei de supraalimentare crește de mai multe ori.
Sistem direct (direct) injecție de combustibil (motoare EP6DT 140 și 150 CP)
Diferența cea mai notabilă între sistemul direct (forward) al injecției de combustibil din aranjamentul multipunct „clasic“ este duză. Dacă vpryskovyh motoarele convenționale el „arata“ din galeria de admisie a supapei, sistemele de duză directă (forward) injecție de pulverizare este localizat direct în camera de ardere. De aici numele sistemului de injecție. Formarea amestecului are loc chiar în cilindru și camera de ardere, evitându-se astfel pierderile inutile și optimizarea procesului de ardere.
Motor cu directa (direct) injecție de combustibil acționează asupra amestecului aer-combustibil, compoziția sa foarte diferită de cea utilizată la motoarele cu un sistem de injecție multipunct „clasic“. Acest amestec este „superobednennoy“, deoarece anumite condiții de funcționare a motorului atinge raportul aer-combustibil într-o proporție de 3-40 / 1. Acesta este motivul pentru obținerea eficienței combustibilului în special în momentul de funcționare a motorului în cel operațiunii de încărcare.
Imediat (directă) injecție de combustibil este mai eficientă și mai promițătoare în termeni de ardere. Acesta permite motorului să funcționeze la rapoarte de compresie mai mari, în comparație cu motoarele echipate cu sistem clasic de injecție de combustibil multi-port. La motoarele pe benzină obișnuite compresie nu poate fi ridicată peste 12 - 13. Motivul - detonare (prea devreme, o aprindere explozivă a amestecului aer-combustibil în timpul procesului de comprimare). Imediat injecție (directă) înlătură acest obstacol, deoarece numai aerul este comprimat în cilindru. Detonarea este imposibil. Combustibilul este injectat în camera de ardere la o presiune de până la 120 bar. Inflamatia apare la momentul strict dat, indiferent de gradul de comprimare a amestecului aer-combustibil. Ca rezultat, motorul produce mai multă putere, un consum mai mic de combustibil și generează gaz mai puțin dăunătoare, mai ales în combinație cu supapă variabilă sistem de sincronizare VVT.
Nadduvaemogo de aer de răcire prin intermediul motorului intercooler singur face posibil pentru a adăuga un plus de putere masina de 15-20 CP precum și pentru a îmbunătăți eficiența și de a elimina posibilitatea de supraîncălzire.
În cazul motoarelor de sistem aplicabil de aer / aer EP6DT intercooler. Intercooler seamănă cu un radiator convențional, în care lichidul de răcire circulă aerul turbocompresor în schimb nadduvaemy. Cu alte cuvinte, intercooler - sistem de răcire a aerului, turbocompresorul alimentate în cilindri. Acest sistem vă permite să crească puterea și cuplul motorului, este echipat cu un turbocompresor, în special la sarcini de vârf. Odata cu aceasta, are o fiabilitate absolută, deoarece Acesta reprezintă un schimbător de căldură, fără a genera nici un lucru mecanic.
Astfel, familia de motoare, dezvoltat în cooperare între cele două preocupări, este un mijloc, dinamice, fiabile rentabile pentru a conferi starea de zbor masina ta a produs îngrijorare PSA Peugeot-Citroen. Sperăm că știi cum să gestioneze un astfel de rachete, și va fi capabil să facă față cu puterea care este dat la tine.
În pregătirea articolelor au fost folosite materiale de pe site-ul Aves-Pezho.Ru