moduri de zbor

Mod de zbor. Gama de zbor și durata.

OACI definiții: zbor de croazieră pe ruta (pe rută / croazieră) pentru regulile de zbor (IFR) este considerată etapa de zbor de la ultimul punct de urcare pe scena de decolare, după urcare de croazieră nivelul de zbor pe ruta și reducerea timpului până la punctul de inițial se apropie de posadkuIAF (InitialApproachFix).

zbor de croazieră pe ruta (pe rută / de croazieră) pentru VFR (PVP) este considerată etapa de zbor de la ultimul punct de urcare pe scena de decolare, după urcare de altitudine sau nivelul de zbor, ruta de zbor și de croazieră, pentru a reduce la o înălțime de zbor într-un zbor vizual cerc (PVP), sau până la o înălțime de 1000 ft deasupra elevației pistei, în funcție de ceea ce este atins mai întâi.

Mod de zbor orizontal de echilibru este una dintre principalele condiții de exploatare a aeronavelor de aviație civilă. Profilul de zbor cel mai economic urca de zbor ca o reducere de greutate al avionului datorită producției de combustibil. Motoarele cu piston au un sistem impuls, ceea ce face ca costul muncii lor, la o altitudine specifică (în cazul în care se ajunge la eficiență maximă). Un echipaj de aeronave jet, cu scăderea greutății aeronavei datorită producerii de combustibil, cu permisiunea controlorului ATS poate ocupa toate eșaloanele superioare pentru a crește eficiența filtrului. Motoarele cu pistoane sunt cele mai eficiente atunci când zboară la viteze de aproximativ 250 mile / ora (460 km / h) și la altitudini de până la 3.000 de metri, turbopropulsor - pentru zbor la viteze de 250 până la 400 mile / oră (460-750 km / oră) și altitudini de la 7500 la 10500 de metri, și turbojet - la viteze mai mari de 400 mile / oră și altitudini de 11.000 până la 18.000 de metri.

La determinarea performanțelor de croazieră de zbor a aeronavei este de obicei caracterizat prin trei moduri de zbor:

o rază maximă de croazieră de modul de zbor (MRC) - este menținerea vitezei la care, pentru o anumită greutate a aeronavei și altitudinea de zbor se atinge un consum minim de carburant per mile parcursă (sau kilometru).

aeronave Jet este de dorit operarea lor la altitudini mari, în cazul în care coincidența furnizate cele mai bune condiții de funcționare a motorului și a fuzelajului aeronavei. În ceea ce privește corpul aeronavei, de mare altitudine există o reducere a inductivă și o creștere a profilului tragere. Un minim tragere se realizează la o viteză de aproximativ 1.4 Vs (viteză 1.4 blocări). Această viteză corespunzătoare rezistenței minimă, se utilizează numai când zboară în durată, de exemplu, în zona de așteptare; pentru a zbura la rază maximă de viteză optimă clasic este 1.3 VIMD (1.3 viteza minimă tragere).

Revenind la motor, se poate spune că pentru a obține este necesară cel mai mic consum specific de combustibil, motorul funcționează în modul nominal optim, care corespunde aproximativ cu numărul de rotații pe minut egal cu 90% din maximum. Deoarece pentru un anumit număr de viteză tijă scade de la o înălțime crește (ca motorul cu jet are „impuls“), rezultă că numai pe motorul de mare altitudine se va dezvolta forța de tracțiune să fie suficient de scăzută, dar este nevoie egal trase la viteza normală de croazieră. Astfel, avem o potrivire optimă starea de funcționare a motorului (în curs de dezvoltare forța de tracțiune are nevoie doar pentru a depăși rezistența corpului aeronavei, a căror valoare este practic acceptabilă la un nivel minim) și indicatorul de viteză, care oferă o viteză a aerului de mare adevărat. Prin urmare, este clar de ce zborurile trebuie să aibă loc la mare altitudine. Trebuie amintit că, odată cu creșterea cererii de putere a motorului de zbor altitudinea datorită creșterii vitezei necesare (valoarea raportului mare creștere) crește.

Pe scurt, este clar că adevărata viteza aerului poate fi crescută în mod semnificativ în cazul în care pentru a face zborul la altitudini mari, avionul cu jet disponibile. Consumul de combustibil este proporțională cu forța de tracțiune, care este egală cu tragere aeronavei și care, la rândul lor, proporțională cu instrumentul de indicare a vitezei. Astfel, la o viteză a aerului constantă, rata reala poate fi crescută printr-un set de înălțime mai mare, în cazul în care densitatea aerului și, prin urmare, trageți aeronavei devine mai puțin. Prin urmare, consumul orar de combustibil pentru o anumită distanță va fi mai mică. Acesta este cel mai important și singurul factor care trebuie luat în considerare un angajat pentru a se asigura de zbor și pilot, în scopul de a economisi consumul de combustibil. Cu toate acestea, trebuie să se țină seama de faptul că consumul de combustibil nu este un indicator, atunci când este privit separat de alți factori, cum ar fi congestia spațiului aerian (plecări întârziere sloturi), alegerea optimă a traseului de zbor (distanța, zona de cost al zborului), și așa mai departe. N.

Modul optim de zbor pentru avioanele moderne este un mod de zbor pe distanțe lungi - Long Range Cruise (LRC).

Filtru Mode pentru distanțe lungi (LRC) - este viteza aerului care MRC viteza mai mare (aproximativ 10 noduri sau numărul Mach de 0,01) și care asigură 99% din kilometru consum minim de combustibil la zero vânt. creștere de 1% a consumului de combustibil poate crește de viteza optimă de zbor de la 2 până la 4%.

Referință: Pentru aeronavele de tip Boeing 737LRCsostavlyaet aproximativ 0,74 numărul Mach.

Maturare Filtru modul pe distanțe mari (LRC) necesită o scădere treptată de croazieră de zbor ca o reducere a greutății avionului datorită funcționare fără combustibil.

Cu o creștere a masei de zbor pentru a efectua zbor orizontal forța necesară de ridicare de magnitudine mai mare, că, la același unghi de atac, care este posibilă doar prin creșterea vitezei de zbor, și, prin urmare, forța necesară, t. E. Cu o creștere a nevoilor de zbor ale maselor tracțiune și viteză toate unghiurile de atac trebuie să fie crescută.

Deși principiul jeturi de „mai mare - cu atât mai bine“ și la doar câteva, dar altitudinea maximă la care aeronava poate urca, nu este nelimitată. Puterea motorului cu picături de altitudine, și astfel înălțimea la care aeronava nu poate urca (t. E. Viteza verticală este redusă la zero) este un plafon teoretic al aeronavei. Din moment ce câștigă o astfel de înălțime poate fi infinit de mult, în practică, determină plafonul practic, sub care să înțeleagă altitudinea la care aeronava are încă o rată de urcare.

Practic plafon cea mai mare altitudine la care aeronava poate menține rata stabilă de urcare de 100 fpm (0,5 m / sec).

aeronave de pasageri poate fi la o înălțime care depășește plafonul teoretic, în cazul defectării unui motor. Manualul de zbor al aeronavei oferă îndrumări cu privire la reducerea imediată și reducerea vitezei pentru a schimba nivel și să continue un zbor la nivel constant pe un nou, dar înălțime mai mică și o viteză mai mică.

Durata Polota- de timp în care aeronava se află în zbor după decolare până la aterizare.

În acest caz, dacă doriți să stați în aer, atâta timp cât posibil pentru o anumită cantitate de combustibil, cu un consum minim de combustibil pe oră.

Tot fluxul de topliva- este cantitatea de combustibil alimentat de aeronave consumat în decurs de o oră de zbor. Deoarece debitul orar de propulsie motor cu reacție este aproximativ proporțională cu valoarea sa minimă necesită o tracțiune minimă și rezistența la înaintare minimă. Rata optimă pentru a asigura cea mai mare lungime de filtru este, evident, că viteza cu care creează cel mai puțin tragere, adică. E. Rata economică, menținând în același timp tija care trebuie să minime. Odată cu creșterea altitudinii scade de zbor ca și consumul specific de combustibil, precum și oră de combustibil kilometru costurile. Prin urmare, în cazul în care un timp maxim de așteptare în aer la cantitatea rămasă de combustibil (de exemplu, prin aterizare prelungită de așteptare), ar trebui să fie posibil să se facă o mai mare înălțime de zbor admisibil. Cu toate acestea, în cazul în care pilotul este forțat în jos în mai multe înălțime mai mică, nu există nici un motiv de îngrijorare, deoarece consumul de combustibil va crește ușor.

Referință: Croazieră consumul mediu orar de combustibil este pentru avioane: TU-pasager) - 3m / h; Pasagerii) - 5,5 t / h; BoingER (215 pasageri) - 3 m / h.

Lungimea intervalului de proiecție polota- a traiectoriei aeronavei în filtrul de aer la suprafața pământului din poziția de decolare la locul de aterizare. Distinge între gama tehnică și practică. Gama tehnic - aceasta gama de zbor luând în considerare producția de combustibil de rezervă aeronautică. Cu toate acestea, furnizarea de navigație aeriană este de a zbura la aerodromul de rezervă în cazul în care incapacitatea de a ateriza pe aeroportul de destinație, și include, de asemenea, un combustibil de rezervă pentru alte situații neprevăzute, iar acest stoc ar trebui să rămână întotdeauna la bordul aeronavei în condiții de zbor programate. Prin urmare, intervalul practic - o serie de zbor, care se determină ținând cont de echilibrul consiliului stocului navigației aeriene din combustibil.

Filtru maxim interval pentru o anumită cantitate de combustibil se realizează cu condiția oferind un kilometru consum minim de combustibil. consumul de combustibil Kilometru - cantitatea de combustibil consumat pentru motoare de avioane la un kilometru.

Cerințe privind siguranța zborului pe durata traseului de zbor

În procesul de efectuare de croazieră de zbor de potențiale probleme care afectează securitatea executării sale, poate fi un eșec al motorului și depresurizare a aeronavei. Aceste eșecuri au nevoie pentru a reduce înălțimea zborului de croazieră, probabilitatea de acest lucru trebuie să fie furnizate în avans, în etapa de planificare a zborului, mai ales atunci când se rulează pe un teren muntos.

Atunci când o defecțiune a motorului în timpul zborului de croazieră, datorită reducerii tracțiunii disponibile, înălțimea maximă de zbor este redusă și astfel încât avionul va trebui să cadă pe o traiectorie descendentă la o altitudine la care forța de tracțiune disponibilă va fi egală cu nevoile și aeronava poate efectua zbor orizontal. Pentru a rămâne cât mai mult posibil la înălțimea maximă posibilă, un pilot va folosi forța maximă continuă a motorului și pentru a reduce viteza de operare pentru a reduce cele mai avantajoase pentru condițiile existente. În aceste condiții, aeronava va fi redus prin reducerea profilului optim cu motorul nu a reușit, care va păstra avionul, atâta timp cât posibil, la momentul în care cele mai mari altitudini de zbor. Rata la care raportul de ridicare a rezistentei este rata optimă de reducere se numește condițiile cele mai avantajoase pentru datele de filtrare (Green Dot sau drift în jos de viteză). În cazul defectării motorului, care zboară la această viteză va maximiza eficiența aerodinamică și compensa pierderea de tracțiune.

Prin depresurizarea aeronavei pilot va avea, de asemenea, pentru a reduce înălțimea filtrului, dar nu din cauza deteriorării performanțelor de zbor, precum și pentru a oferi echipajului și pasagerilor posibilitatea unei respirație normală. Cantitatea de oxigen la bordul aeronavei trebuie să se asigure că există oportunități pentru oameni de a respira în timp cât este necesar pentru a reduce aeronava la o altitudine la care va dispărea nevoia de echipamente de oxigen de la bord.

În cazul în care, atunci când zboară peste teren muntos, este imposibil să se asigure o cale de zbor în condiții de siguranță atunci când defecțiunea motorului sau depresurizarea aeronavei, ofițer de operațiuni de zbor este necesar pentru a schimba traiectoria de zbor de rute ocolitoare, în timpul zborului pe care sunt îndeplinite aceste cerințe de securitate.