Cum totul este aranjat un controlor de trafic aerian

Am crescut în Ulyanovsk. În primul rând am vrut să devină pilot - pentru a merge la Școala de Aviație Civilă. Dar sa întâmplat ca m-am dus fără examen departamentul de expediere. Și apoi, vara este fierbinte, râu - nu doresc să re-ia examenele de admitere, astfel încât a fost manager și nu-l regret. Pilotul - profesia este interesant, dar romantismul de decolare și aterizare se execută rapid, și o mulțime de minusuri: jet lag sofisticate, nevoia de a fi mereu pe partea de sus, iradiere, fiind departe de familie. După liceu a venit la Moscova, acum lucrează în Control Center Misiune.

Pentru o lungă perioadă de timp pentru a lucra în controlorul de trafic aerian Moscova nu a luat oameni noi din două motive. În primul rând, vidul legislativ a apărut în ultimul româno - sovietice normele anulate și altele noi nu sunt acceptate. Documentele sunt acum nu reguli care determină numărul de cât de multe controlere trebuie să lucreze o schimbare, asigurați-vă că numărul disponibil de sectoare (sectorul - face parte din spațiul aerian, care are limite verticale și orizontale). Prin urmare, numai angajatorul depindea, să ia sau să nu ia noi angajați. În al doilea rând, intensitatea zborului în 90 de ani a scăzut. Young a început să ia numai în ultimii doi ani, înainte ca cinci locuri de muncă a fost unul un manager de înlocuire, pentru că a fost foarte greu.

Despre Task Manager

Task Manager - service program și a susținut-l acoperi, asigurând în același timp efectuarea în siguranță a zborurilor. Gândiți-vă la ceea ce fiecare etichetă de pe ecran, în fața ta - este un avion, care este de 200-300 de oameni - aici soydosh nebun. Dar, în același timp, vreau să, de lucru pentru a face tot posibilul rațional și rapid. Este posibil să se facă avionul să aterizeze pe cel mai scurt drum posibil - și eu fac. La urma urmei, în cazul în care 200 de persoane vor salva zece minute, totul va fi bine.

Sarcina mea a fost de a optimiza treaba pilotului - pentru a face mai ușor, mai sigur, mai ușor. Unii piloți, cu toate acestea, o percep ca: „Che mi-a doua aterizare“ sau „am ajunge acum“ sau „mă deranjează, vrei să încetinească.“ Dar acest lucru se întâmplă rar.

La briefing, oferim informații meteo, exploatarea aeroportului și, Doamne ferește, un zboruri de stare (VIP-uri) care transportă. Apoi, există taxa de recepție. Până în prezent, negocierile sunt înregistrate pe bandă, iar înregistrarea se face manual într-un jurnal de la preluarea taxei. Ne luptăm cu acest lucru, deoarece ceea ce acest ultim secol?

Munca timp de aproximativ două ore, apoi - o pauză de odihnă, se întâmplă ca 50 de minute de repaus. Programul de lucru este după cum urmează: prima zi - o schimbare în a doua zi, a doua zi -change în dimineața, a doua zi - noapte. Apoi, o zi - otsypnoy, apoi de două zile libere. Anii trec, iar dacă este folosit după tura de noapte a mers la alta, undeva să se relaxeze, mers pe jos, acum este dificil, este necesar să doarmă.

Se pare ca o conversație cu managerul de conducător auto? De exemplu, un "declin, de nivel 100, Savelova, 25 alfa." Acest lucru înseamnă că avionul vine la Sheremetyevo de la punctul intitulat „Savelova“, care ar trebui să fie redus la 100 de niveluri, iar „alfa“ - numele cel mai scurt circuit de pe banda de abordare. Echelon - această diviziune în înălțime, în picioare. 50 esalon - 5000 de picioare. Coridorul - este acela prin care avionul zboară în oraș. În acest coridor există punctul de intrare este punctul de ieșire între ele - zece kilometri.

Reproducție de aeronave - un manager de lucru la Moscova, o facem în fiecare minut. Managerul decide separarea în condiții de siguranță între aeronave care pleacă și muște.

aeroporturile din Moscova District pe care le deservesc - este raza de o mie de kilometri în jurul valorii de Moscova. Când avionul decolează din Moscova, de exemplu, în Nijni Novgorod, la decolare sa ofere controlorii de la aeroport. Apoi aeronava transmisă misiunii Control Center, și există aeronave conduce un manager de cerc, apoi abordare de manager, apoi centrul regional - se reduce la Nijni Novgorod și punctul de la o anumită înălțime îi dă dispecerul în partea de jos, în șapte sau opt minute înainte de aterizare. Sau pleacă aeronave de la Nijni Novgorod și după trecerea a 50-a înălțimii lua legătura cu Managerul de Moscova.

Acum avem programe pentru atragerea de tineri profesioniști, de exemplu, dau bani pentru o plată în jos pentru a cumpăra un apartament. Dacă o persoană dintr-o altă regiune, dau 50% să mănânce locuit. Există o singură dată asistență - primii câțiva ani, o anumită sumă este plătită în plus față de salariu. Când am ajuns la începutul de la zero, nici măcar nu am visat astfel.

Avem dreptul o dată pe an pentru a zbura oriunde în lume liberă. Anterior, ai putea lua chiar și copiii gratuit acum plătesc doar 50%.

Lățime de bandă și responsabilitate

În România, nu există nici o specificație de lățime de bandă - nu a determinat numărul de aeronave pe oră, care poate satisface pentru dispecer. Aici Turner pentru o oră poate face nuci 100, este norma sa. Dacă ați făcut 110 nuci, o parte dintre ele poate fi defect, el a făcut 70 - viciate. Noi nu avem astfel de reguli, și programarea la Moscova, nu părea să ia în considerare faptul că direcționează omul de aeronave, iar omul are limitele sale.

Avem o abordare sistem de avertizare (FPIC): în cazul în care există o încălcare a separării în condiții de siguranță între aeronave, marcajele de pe ecran, modificările de dispecer și devine o cruce. Managerul vizual odată ce cele două nave vytseplyaet și a văzut că ceva era în neregulă. Atunci când a declanșat, sistemul începe o investigație în managerul de ce a adus situația la o astfel. Aceste investigații printr-o inspecție specială. Uneori, este adevărat, și o alarmă falsă.

În general, acest sistem ar trebui să ajute la dispecer, dar am auzit pe înregistrările, după funcționarea controlerului de sistem începe să vorbească rapid și să dea comenzi contradictorii. El începe eliberarea de adrenalina în sânge - „tot ce am,„și el începe să reducă în mod inconștient de aeronave. Avem o limită - viteza de vorbire care nu depășește 100 de cuvinte pe minut, dar atunci când a declanșat sistemul, deci nu este trăncănit!

structura de operațiuni aeriene

Structura actuală a zonei de aer Moscova aproape 30 de ani, există o intersecție continuă, care limitează debitul - sarcina de reproducere și de a respecta distanțele de siguranță trebuie să fie rezolvată definitiv. Este necesar să se facă o nouă structură fără conflicte, sunt acum de lucru pe ea.

Anterior, a fost: era București, ea a avut patru aeroporturi. Pentru că a fost o singură companie aeriană „Aeroflot“, a observat principiul geografic: Bykov - zborurile spre sud-est, Sheremetyevo - la nord și vest de capitala, Vnukovo - la vest și sud, Domodedovo - est și sud. Am venit, de capital privat, iar acum compania vrea să zboare atunci când le convine și în cazul în care le convine. Și avionul „UTair“ zboară acum de nord - zboara singur cu Sheremetyeva și zboară în Vnukovo, în același timp, decolează din Vnukovo partea lor, de asemenea, fără a trece prin Sheremetyevo. Și de la Sheremetyevo, dimpotrivă, este zboară orice aeronavă spre sud, pe lângă Vnukovo. Se pare placinta puf, avioane zboară spre fiecare alte căi, încrucișate între ele.

Structura actuală este depășită, puteți zbura pe ea, în cazul în care două sau trei dintre aeronave, iar acum în zborurile aviației civile devine mai implicat în companii internaționale. Ne sufocăm în oră de vârf, oamenii lucrează uneori pe punctul de caracteristicile sale. Este necesar să se întindă orarul de zbor, dar avem unele vârfuri recesiune. Dar când recesiunea, persoana care relaxeaza - chat cu un coleg, Hee Hee ha, ha, dar apoi din nou - și proximitatea periculoasă.

Pilotul în timpul zborului se deplasează de-a lungul unui anumit traseu - el o vede în cabina sa în Sistemul de Management al zborului, adică, sistemul de control al zborului. Pe această rută există un punct cu coordonate geografice specifice prin care ar trebui să treacă aeronava. De exemplu, un zbor zboara spre Vladivostok, are un traseu, dar nu poate lua imediat un curs la Vladivostok. Punctele necesare pentru a dilua fluxurile de intrare și de ieșire ale aeronavelor. Aerodromul de decolare și de aterizare a aeronavelor de asteptare unul cu altul în modul în care, pentru că nu există nici un sistem de intrare / ieșire liber-conflict. Dispecerii trebuie să-i rasa.

Sau, de exemplu, a decolat de zbor Vnukovo la nord și de la Sheremetyevo - la sud, și în același moment sosește de zbor ajunge la Vnukovo și Sheremetyevo. Și se pare că doar patru aeronave sunt în același punct. Cu această structură, probabilitatea crește de erori umane. Mai mult decât atât, operatorul poate face o greșeală și, și pilotul. Am făcut acest lucru, am dat echipa de pilot a 70-lea esalon, pentru că zboară către o altă navă pe 80 eșalon lea. Pilotul a confirmat trenul 70, urcă - și a mers chiar mai mare, chiar pe de altă parte. Deși i-am spus despre faptul că zboară capul! Ce sa întâmplat, de ce a făcut asta - nu a intrat în conspirație de date cu co-pilot, gândire? Pot să-l văd, încep să se implice - să-l strige, rotiți-l. Dar, bine, atunci când am trei aeronave, în același timp, și atunci când două duzini - Nu pot să văd. Sau pot vedea doar atunci când FPIC de lucru. Sistemul este activat 45 de secunde înainte de coliziune și, în principiu, acest lucru este suficient timp pentru a reacționa și echipajele au dispersat. Dar atunci când sistemul este declanșat, înseamnă că managerul nu a intervenit în timp, nu a făcut treaba lor, nu a avertizat.

Ne place - găsit vinovat, a fost expulzat, iar problema este că stânga - atunci am avut atât de multe la limita în acest moment! O astfel de structură de conflict. În cazul în care managerul este în mod constant confundat într-un singur loc, este, probabil, o întrebare pentru structura? Și aceste puncte au fost adăugate în Moscova Aviație Hub foarte mult.

Despre noul Centrul de control Misiune

Centrul nostru de gestionare a traficului aerian automatizat de peste 30 de ani, este în valoare de setul suedez de echipamente, care se numește „Terkas“. Un nou centru de control al misiunii încearcă să ruleze deja ani. Cine a construit clădirea - camera de recreere mai mici decât cele vechi, iar oamenii de acolo trebuie să lucreze mai greu. Hall a făcut prea puțin pentru a muta serviciul - dacă doriți să se extindă numărul de sectoare, nu se mai poate. A început să pună echipamentul companiei St. Petersburg - ergonomia la locul de muncă, chiar și pe hardware-ul mai vechi este mai bine. IN lasă mult de dorit. În țara noastră totul este făcut pentru spectacol.

Noul centru ar trebui să fie un sistem de supraveghere dependentă automată. Acest lucru este atunci când un avion care zboară în cer managerul nu vede prin radar, astfel încât nava trimite semnale de la un satelit. În acest sistem, dispecerul vede că echipajul stabilește la pe altimetru: că el, de exemplu, la întâmplare în loc de 70 de ani stabilit 90-lea esalon. Același lucru este valabil cu viteza: 200 noduri ia dat, și el deține 250 - și imediat vine la dispecerat. Asta este, se controlează din nou, ceea ce a făcut echipajul. Nu va fi, de asemenea, un sistem în care expeditorul trimite comanda vocală nu este „câștig altitudine“, și face clic pe butonul, iar pilotul în fereastra de pe panoul de bord afișează cuvintele „Dial 150“, ca un SMS.

Pro formare și convulsii ale vaselor

Formatorii de la Centrul din Moscova, din păcate, nu funcționează - în sensul că nu ne-am ascuți abilitățile de lucru în cazuri speciale. În timp ce stazhirueshsya, ești învățat acest lucru, așa cum a devenit în curând un manager - toate acestea au trecut în categoria „pentru spectacol“. Instruiri sunt organizate după locul de muncă, mă duc la o mașină de exercițiu în mi-Oh-mi ochii pe o astfel după două zile, am controlat de zbor, le-am întreba: „Ce vrei să învețe? Lasă-mă să te învăț mai bine decât orice ". - „Ei bine, stai jos, stai aici, apoi,“ - spun ei.

Pilotul poate spune cuvântul cod prin care este clar că consiliul său confiscat

Cum să se comporte în timpul dispecer confiscarea navei? Avem o hârtie, toate secretele nu pot spune, dar manualul este destul de simplu - raportează niveluri mai ridicate de management. Ei bine, ai nevoie pentru a afla de la pilot, el poate vorbi sau nu. De exemplu, pilotul se poate spune prin care nume de cod este clar că consiliul său capturat.

Despre diferența dintre aeroporturile din Moscova

aeroport Cele mai problematice - Vnukovo terminalul aeroportului a fost construit acolo, dar aerodromul în sine, în ceea ce privește serviciile de trafic nu este foarte. trasee de taxi Bad, întotdeauna unele restricții guvernamentale. Aproape de zona interzisa - Bucuresti, Barvikha. Dacă nu puteți să vă păstrați o distanță de siguranță între aeronave, nu se poate face chiar și o aeronavă, este necesar să se retragă în runda a doua, și din nou să încerce să se ghiftui pe banda. Când am zbura, încerc să cumpere bilete de avion către Domodedovo și Sheremetyevo. Lasă-mă acolo mai mult de nefuncționare la vamă, la Vnukovo dar puteți după obiceiuri rapide și o oră și jumătate să stea și să aștepte pentru plecare.

In Europa zbura peste. Dar nu există nici o creștere a numărului de zboruri sunt pregătite: structură, documente, personal, echipament. Un Vnukovo - un exemplu viu al abordării opuse: construit in apropiere de terminale de mari luminoase, dar odihnit pe cer. Puteți construi două mai mult, dar cerul a fost limitat la 40 de plecări pe oră, și rămâne.

Despre statisticile de eroare

Avioanele zboară la un interval de zece kilometri, deoarece este sigur pentru standardele noastre: în cazul în care primele lucruri să se întâmple, al doilea controler se întoarce departe.

Avem anul trecut a fost un astfel de caz. Moscova Mission Control Center pe site-ul său a scris că planul va fi doar două ratări. Formularea este, desigur, incorecte. De atunci raspiarili că Centrul de planuri - două convergență periculoase, și, dacă nu, ce trebuie făcut. Ei, desigur, atunci este eliminat de pe site.

Pe normele de securitate „noi“ și „ei“