Crearea unui sistem de evacuare

CUM SE CONFIGURARE CU SISTEM DE EVACUARE MOTORULUI POATE obține mai multă putere?

După cum deja precizat, factorul de umplere, cuplul și puterea depinde de diferența de presiune dintre colectoarele de admisie și evacuare, în faza de purjare. Un sistem de evacuare poate fi construit astfel încât conductele care se extind în undele de șoc reflectate din diferite elemente ale sistemului va reveni la supapa de evacuare ca o cădere de presiune sau vacuum. De unde va vid, s-ar putea cere. După ce țeava mereu am doar degenereze și niciodată aspirat. Faptul este că, datorită inerției creșterea bruscă a presiunii gazului trebuie să aspirați întotdeauna partea din față. Că Frontul de diluare ne interesat cel mai mult. Este necesar doar să se asigure că el a fost la locul potrivit la momentul potrivit. Plasati suntem deja bine cunoscute. Această supapă de evacuare. Și timpul necesar să se clarifice. Faptul că treptele din față în timp ce foarte puțin. Iar deschiderea supapei de evacuare atunci când vidul din față se poate crea un lucru util pentru noi, este puternic dependentă de viteza motorului. Și întreaga problemă a perioadei de fază ar trebui să fie împărțită în două componente. Primul - când robinetul tocmai a deschis. Această parte se caracterizează printr-o cădere de presiune mare și gazele de expirare active în galeria de evacuare. Gazele de eșapament și neasistat după părăsirea cursei cilindrului. Dacă în acest moment val de expansiune ajunge la supapa de evacuare, este puțin probabil că va fi în măsură să influențeze procesul de curățare. Dar, la sfârșitul anului de eliberare este mult mai interesant. Cilindrul de presiune a scăzut la aproape atmosferică. Pistonul este aproape de punctul mort superior, atunci volumul de deasupra pistonului este minimă. Da, supapa de admisie este deja deschisă. Amintiți-vă? Această stare (faza suprapunere), caracterizată prin aceea că colectorul de admisie prin camera de ardere comunică cu orificiul de evacuare. Acum, dacă frontul de vid ajunge la supapa de evacuare, se poate îmbunătăți în mod semnificativ factorul de umplere, chiar și pentru o acțiuni față de timp scurt succeda volum purjat în camera de ardere mică și pentru a crea un vid care ajută la dispersarea amestecului carburant în canalul galeriei de admisie. Și dacă vă imaginați că de îndată ce toate gazele de evacuare se scurge din cilindru și vid atinge valoarea sa maximă, supapa de evacuare se închide, vom fi capabili de a obține faza de admisie a taxei mai mare decât în ​​cazul în care numai eliminate cilindru la presiunea atmosferică. Acest proces de pre-încărcare cilindrul cu ajutorul undelor de șoc în țeava de eșapament poate furniza un raport ridicat de umplere și, ca rezultat, putere suplimentară. Rezultatul acțiunilor sale aproximativ la fel ca și în cazul în care a trebuit să presuriza galeria de admisie prin intermediul compresorului. În final, ce contează modul în care diferența de presiune creată, împinge amestecul proaspăt în camera de ardere prin injectare de admisie sau presiunea negativă în cilindru?

Astfel este poate foarte bine să apară în sistemul de evacuare al unui motor cu ardere internă a procesului. A existat un fleac. Este necesar să se organizeze un astfel de proces.

Prima condiție prealabilă încărcătura cilindrului cu unde de șoc trebuie numit existența unei faze suficient de largi suprapuse. Strict vorbind, suntem interesați nu atât de mult lățimea de fază a valorii geometrice ca intervalul de timp, atunci când ambele supape sunt deschise. Fără o explicație specială, este clar că într-o fază constantă cu o creștere a vitezei de rotație este în scădere. Acest lucru implică în mod automat că la stabilirea sistemului de evacuare la un anumit impuls de parametri variabili este lățimea fazei de suprapunere. Cu cât setarea de viteză, cu atât mai mare nevoie de faza. Din experiență putem spune că faza de suprapunere mai mică de 70 de grade nu va permite să aibă un efect semnificativ, iar valoarea obișnuită reglat la 6000 rot / min este de 80 - 90 de grade.

A doua condiție este deja definită. Este necesar să se întoarcă la unda de șoc supapei de evacuare. Mai mult decât atât, în motoarele cu mai mulți cilindri, nu-l întoarce în mod necesar la cilindrul care-a generat. Mai mult decât atât, este avantajos să se întoarcă, sau mai degrabă, să utilizeze în următoarea ordine a cilindrilor. Faptul că viteza de propagare a undelor de șoc în țeava de eșapament - este viteza sunetului. Pentru a reveni unda de șoc la supapa de evacuare a aceluiași cilindru, presupunem la o viteză de rotație de 6000 rot / min, este necesar să se poziționeze reflectorul la o distanță de aproximativ 3,3 metri. Calea, care va avea unda de șoc pe parcursul a două rotații ale arborelui cotit la această frecvență este de 6,6 metri. Aceasta este calea spre reflector și spate. Reflectorul poate fi, de exemplu, o creștere bruscă în zona de tuburi multiple. Cea mai bună opțiune - conducta de tăiat în atmosferă. Sau, dimpotrivă, o scădere în secțiune transversală în formă de con, o duză Laval sau, mai grosolan, sub forma de o mașină de spălat. Cu toate acestea, am fost de acord că diferitele elemente care reduc secțiunea transversală, nu ne interesează. Astfel, reglat la 6000 rot / min structura destinată sistemului de evacuare, de exemplu, motor cu patru cilindri va apărea sub forma a patru țevi extinzându-se din porturile de evacuare ale fiecărui cilindru, este de dorit să direcționeze o lungime de 3,3 metri fiecare. În această construcție, există o serie de neajunsuri semnificative. În primul rând, este puțin probabil ca un organism, de exemplu, lungimea cursului de 4 metri lungime sau chiar Audi A6 de 4,8 metri este posibil de a plasa un astfel de sistem. Din nou, este încă nevoie de toba de eșapament. Apoi, avem cele patru capete ale conductelor puse în banca suma suficient de mare pentru a închide la caracteristicile acustice atmosferă deschisă. Din faptul că băncile au nevoie pentru a aduce țeava de eșapament, care trebuie să fie echipate cu un amortizor.
Pe scurt, acest tip de sistem nu este potrivit pentru o mașină. Deși în corectitudine trebuie să spun că, în motoarele de motociclete în patru timpi pentru circuitul de curse este aplicat. Pentru un motor în doi timpi care funcționează la o frecvență mai mare de 12 000 rot / min, lungimea tubului este redusă mai mult de patru ori si este de aproximativ 0,7 metri, ceea ce este destul de rezonabil, chiar și pentru o motocicletă. Să ne întoarcem la motoarele de automobile. Reduce dimensiunile geometrice ale sistemului de evacuare, reglate pe același 6000 rot / min, este foarte posibil, dacă folosim unda de șoc în ordinea cilindrului de lucru. Faza produse în aceasta să vină printr-un motor cu trei cilindri 240 grade de rotație a arborelui cotit pentru patru cilindri - 180 de grade pentru o perioadă de șase cilindri - prin 120 și opt cilindri - prin 90. Prin urmare, intervalul de timp și, prin urmare, lungimea tubului de evacuare din orificiul de evacuare în mod proporțional Aceasta scade, de exemplu, motorul cu patru cilindri va fi redus la patru ori mai mare decât suma de 0,82 metri. Standardul în acest caz, soluția - „Spider“, un bine-cunoscut și căutat Design-ul este simplu. Patru așa-numitul tub primar, gazele de evacuare de la cilindrii curbare lin și se apropie unul de altul la un unghi mic, sunt conectate la o singură conductă secundară având o arie a secțiunii transversale de două până la trei ori mai mare decât cel primar. Lungimea supapelor de evacuare la intersecția am deja cunoscut - pentru 6000 rot / min, la aproximativ 820 mm. Funcționarea unui astfel de „păianjen“ este faptul că următorul salt rarefierea șoc, atingând punctul de conectare a conductelor, începe să se propage în direcția inversă în celelalte trei conducte. Următoarea ordine a cilindrului de lucru în faza de evacuare salt de vid efectua lucrările necesare pentru noi.

Deci, ne-am luat în considerare două opțiuni pentru construirea personalizate pentru viteza specifică a sistemului de evacuare, care se datorează cilindrilor de pre-încărcare pe viteza de rezonanță crește cuplul. Aceste patru tuburi separate pentru fiecare cilindru, și așa-numita „paianjen“ „patru la unu“. Ar trebui să menționeze, de asemenea, versiunea „două într-un - doi intr-unul“ sau „doi Y“, care este cel mai frecvent intalnite in masini de tuning la fel de ușor legate în corpul standard si nu prea diferite în mărime și formă de ieșire standard. El a făcut suficient. Primele țevi sunt conectate în perechi din primul și al patrulea cilindri într-unul la unul și ambele doua și a treia cilindrii, echidistante una față de cealaltă cu 180 de grade ale arborelui cotit. Cele două conducte sunt formate de asemenea conectate la o distanță corespunzătoare frecvenței de rezonanță. Distanța este măsurată de la supapa de pe linia mediană a conductei. Primar țeavă de conectare pairwise să fie conectat la o distanță de o treime din lungimea totală. Una dintre cele mai frecvente întrebări care trebuie să răspundă este ceea ce „paianjen“ pentru a prefera. Du-te spune că pentru a răspunde în mod clar la această întrebare nu se poate. În unele cazuri, colectorul de evacuare standard, cu țeava de recepție standard, funcționează exact la fel. Dar compara aceste trei structuri este, fără îndoială, posibilă.

Aici trebuie să ne referim la un astfel de concept ca factor de calitate. În măsura în care nu sunt personalizate ediție a sistemului oscilant, proprietăți de rezonanță pe care le folosim, este clar că caracteristicile sale cantitative - factorul de calitate - ar putea fi diferite. Este într-adevăr este diferit. Q factor indică de câte ori amplitudinea vibrațiilor la o frecvență de ajustare mai mare decât departe de ea. Cu cât este, cu atât mai mare diferența de presiune, putem folosi, cu atât mai bine va umple cilindrii și, în consecință, pentru a obține o creștere a momentului. Deoarece factorul Q - caracteristica de putere, este indisolubil legată de lățimea benzii de rezonanță. Fără a intra în detalii, putem spune că, dacă vom obține un câștig mare la momentul respectiv, a fost doar într-un interval îngust rpm pentru sistemul de mare Q. Pe de altă parte, în cazul în care intervalul de viteză în care îmbunătățirea obținută este mare, cel mai mare câștig este nesemnificativă, acesta este sistemul de low-Q.

În primul rând. Deoarece cuplul este proporțional cu diferența de presiune, cea mai mare creștere va oferi un sistem de mare număr unu. Cu toate acestea, într-un interval îngust rpm. motor Acordate cu un astfel de sistem va avea un pronunțat „pick-up“, în zona de rezonanță. Și absolut nici o altă viteză. Așa-numita single-mode sau cu motor "avion". Un astfel de motor poate necesita o transmisie cu mai multe etape. În realitate, nu se aplică astfel de sisteme în autovehicule. Al doilea tip de sistem are mai „turtit“ în natură, utilizate în principal pentru circuitul de curse. Intervalul de viteză de lucru este mult mai larg, mai puține eșecuri. Dar momentul de creștere este mai mică. Astfel reglat, de asemenea, nu a motorului, un cadou, și elasticitatea vis nu este necesar. Cu toate acestea, în cazul în care principalul lucru - mișcarea de mare viteză, apoi, sub un astfel de regim va fi ajustat și transmiterea, precum și metodele de control pilot de master. al treilea tip de sistem este mai lin. Gama viteza de operare este larg. Taxa pentru astfel de complezență - chiar și adăugarea mai mici de moment, care poate fi obținută atunci când configurat corect. Astfel de sisteme sunt folosite pentru raliu, în tuning pentru autoturisme rutiere. Asta este, pentru acele mașini care călătoresc cu condițiile de trafic se schimbă frecvent. Ceea ce este important pentru un cuplu neted pe o gamă largă de turație a motorului.

În al doilea rând. Ca întotdeauna, turta dulce liber nu se întâmplă. La jumătate din mărimea fazei de viteză frecvența de rezonanță a undei reflectate este rotită cu 180 de grade, și în loc să sară în vid în faza de suprapunere, supapa de evacuare este un val de presiune să vină, care va preveni înroșirea feței, care este de a face lucrarea dorită dimpotrivă. Ca urmare, mai puțin de jumătate din viteza va fi eșecul momentului, și cu atât mai mult vom ajunge în partea de sus a aditivului, cu atât mai mult va pierde în partea de jos. Și nici un sistem de management al motorului de configurare nu poate compensa această pierdere. Va trebui doar să pună cu acest fapt și de a exploata motorul în intervalul care pot fi luate în considerare

Cu toate acestea, omenirea a venit cu mai multe moduri de a combate acest fenomen. Unul dintre ele - amortizoarelor controlate electronic, in apropiere de guri de aerisire de evacuare în cap. Esența muncii lor este că, la un multiplu redus al clapetei partițiilor frecvență off parțial pasaj de evacuare, prevenirea răspândirii undelor de șoc și distrugând astfel rezonanță devin periculoase. Pentru a pune mai precis, de multe ori prin reducerea factorului de calitate. Reducerea secțiunii transversale datorită acoperite cu clapete la viteză redusă, nu este la fel de importantă, deoarece generează o cantitate mică de gaz de eșapament. A doua metodă - utilizarea așa-numitelor colectoare „A.R.“. Munca lor este că ei au o rezistență redusă la curgere atunci când presiunea din rezervor este mai mică decât cea a supapei, și crește rezistența atunci când situația este inversată. A treia cale - o nepotrivire găuri în cap și colectorul. Deschiderea din colectorul mai mare decât capul, marginea superioară a care coincide cu o gaură în cap și nu coincide aproximativ 1 - 2 mm în partea inferioară. Esența este aceeași ca și în cazul „A.R.“ con. Din conducta de cap în - „de lână“ back - „raspar“. Ultimele două opțiuni nu poate fi considerată vedere exhaustivă a faptului că „în lână“ încă oarecum mai rău decât țevile netede. Într-o digresiune lirică, pot spune că diferența dintre găurile - standard o soluție simplă pentru mai multe motoare de producție, motiv pentru care o mulțime de „tyuningatory“ cred că producția de linie de defect.

În al treilea rând. Corolarul a doua. Dacă ne-am înființat sistemul de evacuare, la frecvența de rezonanță, de exemplu 4000 rot / min, apoi la 8000 rot / min, se obține cele de mai sus „eșec“ în cazul în care aceste viteze sistemul va fi operațional.
Un aspect important atunci când se analizează problema muncii la minte - ea cere pentru construcția sa din punct de vedere al proprietăților acustice. Primul și cel mai important - sistemul nu trebuie să fie reflectorizant de alte elemente, care creează frecvențe de rezonanță suplimentare, disiparea energiei undei de șoc din spectrul. Acest lucru înseamnă că, în interiorul tuburilor trebuie să existe schimbări bruște în aria secțiunii transversale și unghiuri proeminente spre interior element de cuplare. raze de îndoire trebuie să fie la fel de mare ca aranjamentul permite motorului în mașină. Toate distantele in mijlocul liniei de țeavă de la supapa la punctul de conectare trebuie să fie cât mai asemănătoare.

Al doilea punct important este faptul că unda de șoc poarta energia. Cu cat mai mare de energie, munca mai utilă o putem obține de la ea. Se măsoară temperatura gazului este energie. Prin urmare, toate conductele la punctul de conectare este mai bine izolat termic. De obicei, tuburi înfășurate rezistente la căldură sunt, de obicei un material de azbest și fixați-l pe conducta folosind benzi sau sârme de oțel.