Cale profil longitudinal pe etape

4.1. bias de direcție nouă de cale ferată ar trebui să fie selectate pe baza calculelor tehnice și economice, în funcție de condițiile topografice ale zonei, mărimea, natura și creșterea ratei de transport în viitor, în legătură cu masa calculată a trenurilor, puterea locomotivelor și a principalilor parametri ai drumului proiectat, precum și masa trenului lungime utilă de piste de stații și linii de cale ferată pe rampe adiacente.

Atunci când o justificare corespunzătoare pot fi utilizate diverse rampe de ghidare pentru manipularea diferite părți ale locomotivelor în cadrul aceleiași linii de o intindere mare.

Pe căile ferate cu o pronunțată și stabilă în diferența pe termen lung în dimensiune sau structura direcției de deplasare a traficului de marfă cu o justificare corespunzătoare pot fi utilizate diverse rampe directoare pentru ghidare.

* În condiții dificile, în continuare ar trebui să înțeleagă topografic complexe, de inginerie geologică, planificarea și alte condiții locale, în cazul în care utilizarea standardelor de bază pentru proiectare determină o creștere semnificativă a volumului lucrărilor de construcții și instalare, precum și pe liniile existente - necesitatea de reconstrucție a terasament, piese de stație și artificială clădiri, demolarea structurilor permanente. În condiții foarte dificile condiții ar trebui să se înțeleagă că exclude sau tehnico-economic justifică utilizarea primară sau permisă pentru dispoziții dificultăți.

În noile linii de trunchi de mare viteză panta de conducere nu trebuie să depășească 20 ‰.

Cele mai multe prăvăliș de pârtii și lungimea lor trebuie să asigure siguranța traficului, pe baza condițiilor de funcționare a frânei înseamnă trenuri.

Note: 1. În liniile de mare viteză cu congestionarea traficului mixt, atunci când plasa de marfă în direcția de funcționare a zecelea an, peste 15 milioane de tone-km / km de ghidare pantă nu trebuie să fie mai mult de 15 ‰, iar atunci când mai mult de 30 de milioane de congestie tcm / km - să nu depășească 12 .. ‰. Pe liniile principale internaționale de ghidare pantă ar trebui să fie mai mare de 12,5 ‰, indiferent de congestie.

2. În condiții dificile, cu o justificare corespunzătoare pot fi utilizate orientări mai abrupte pante.

3. Pe noile linii de mare viteză, specializată pentru traficul de pasageri, este supus studiului de fezabilitate pentru a utiliza panta locală depășește linia de ghidare.

4.2. Direcție mai abruptă pante depășite prin utilizarea locomotivelor suplimentare (subiectivități tije armate) pot fi utilizate în locuri în care obstacolele înalte, cu o justificare a unor astfel de decizii în cadrul proiectului.

pantă consolidată tijă maximă admisibilă trebuie instalate în conformitate cu tabelul 2.

* Panta prăvăliș limitarea la altitudini prelungite în secțiunile curbate ale căii trebuie să fie redusă cu o sumă echivalentă cu rezistența suplimentară din curba.

* Prin distorsiunile de limitare se referă în continuare de ghidare pantă și cea mai mare pantă tracțiune îmbunătățită.

Fezabilitatea limitarea abaterilor prelungite slăbi, datorită reducerii secțiuni curbe coeficient de frecare cu o rază de 500 m sau mai puțin cu tracțiune electrică, și mai mică de 800 m cu tracțiune diesel trebuie să fie justificată în proiect.

Proiectul de cale ferată cu tracțiune diesel ar trebui să justifice fezabilitatea atenuării părtinire restrictiv sau utilizarea locomotivelor suplimentare pe secțiuni cu mărci de mai mult de 800 de metri deasupra nivelului mării.

Note: 1. În secțiunile de șină curbată cu pante aproape de limitare trebuie verificată necesitatea de a reduce prăvăliș pante.

2. Pantele profilului longitudinal sunt acceptate, rotunjit la 0,1 ‰.

4.3. La proiectarea căi principale suplimentare și amplificare (reconstrucție) a căilor ferate existente ar trebui să mențină de limitare a curentului de schimbare prejudecată adecvat abaterea de limitare ar trebui să fie justificată în proiect.

Disponibil pe calea locală existentă care depășește abaterea de limitare este permisă pentru a salva și proiectat în continuare pe drumul principal atunci când trenurile trec compoziția asigură masa stabilită atunci când tipul primit de locomotivă și a vitezei de circulație calculată. În condiții dificile, la fezabilitatea respectiv excesul local poate fi utilizată pentru a promova prejudecată calea principală în cazul în care mărginește trenurile prevăzute trece masa compoziției stabilită atunci când tipul primit de locomotivă și a vitezei de circulație calculată.

4.4. Elementele longitudinale de proiectare profil cale poate fi de o lungime mai mare la cea mai mică diferență algebrică a pantelor elementelor adiacente.

Diferența algebrică a pantei elementelor adiacente nu trebuie să depășească valorile. enumerate în tabelul 3 numărător. În pantă mai mare elementele legate de diferență trebuie să fie compensată prin împărțirea zonelor și (sau) prăvăliș elementelor de tranziție, lungimea care valorile de mai sus ar trebui să fie mai mică decât valoarea. Tabelul 3 este prezentat la numitor. Când diferența algebrică a abaterilor de lungime mai puțin tampoane de separare și elemente Prăvăliș tranziție să fie scadă proporțional, dar nu mai puțin de 25 m lungime elemente de reducere trebuie determinate prin formula .:

în cazul în care. - abateri diferența algebrică, ‰, la capetele elementului profilat, și. .

Norme admise specificate în tabelul 3, nu trebuie utilizat:

a) în degajările profilului (gropi), limitat de cel puțin o frână coborâre;

b) pe traversele dispuse pe frână în pantă;

c) pe ridicăturile de profil (burleții) situate la o distanță mai mică decât dublul lungimii utile pistele de emisie-recepție de plecare (durata calculată a trenului) de frânare coborârea tălpii.

4.5. Elemente înrudite ale profilului longitudinal trebuie să se potrivească cu raza curbei verticale. km:

Când diferența algebrică a pantelor elementelor adiacente la mai puțin de 2,0 ‰ = 20 km; 2,3 ‰ k = 15 km; 2,8 ‰ k = 10 km; 4,0 ‰ k = 5 și 5,2 ‰ km = 3 km cu curbe verticale permis să nu ofere.

Curbele verticale trebuie plasate în afara curbelor de tranziție, precum și în afara deschideri de poduri și pasaje superioare cu carosabila solidă. În acest caz, cea mai mică distanță. m, fracturi ale profilului longitudinal la începutul sau la sfârșitul curbelor de tranziție, iar capetele suprastructuri se determină prin formula:

în cazul în care - diferența algebrică în pantă, la rândul său, de profil, ‰.

Atunci când se manipulează marfă antrenează linii de lungime dublate în condiții deosebit de dificile, în cazul în care utilizarea regulilor specificate în tabelul 3, rezultatele într-o lucrare semnificativă de reconstruirea unei terasament existente sau structuri artificiale, sunt permise, cu motivația corespunzătoare, abaterile de proiectare conjugare pe baza calculelor efectuate aplicate pentru a instrui condițiile de trafic pe o secțiune de cale dat.

4.7. Profilul longitudinal al canelurilor în lungime de peste 400 m și în nișele indiferent de lungimea lor, aranjate în permafrost trebuie proiectate rampe într-o direcție sau o formă convexă. În acest caz, abaterile de pantă trebuie să fie mai mică, respectiv, 2 și 4 ‰.

4.8. linii de cale ferată profil longitudinal în zonele Meteleva ar trebui să fie proiectate în principal, sub formă de terasamente; înălțimea deasupra îndiguire grosimea de proiectare a stratului de zăpadă care trebuie luate cel puțin 0,7 m și 1,0 m de single-track pentru două linii de cale ferată.

Este permis să scadă, în funcție De orografia zonei și direcția predominante furtuni de zăpadă, înălțimea deasupra movilă grosimea proiectarea stratului de zăpadă la valorile m, listate în tabelul 4.

În zonele de unică folosință pe movila, nu îndeplinesc aceste cerințe, precum și câmpul zero și în adâncituri, proiectul ar trebui să asigure o protecție de la nămeți, în conformitate cu cerințele din secțiunea 7.

4.9. Profil longitudinal traseului de propagare în zonele de nisip mobile ar trebui să fie proiectat, de preferință sub formă de terasamente înălțime de cel puțin 0,9 metri, evitând posibilele nișe, oferind măsuri de fixare corespunzătoare nisipuri.

4.10. În proiectarea căilor ferate în regiunile permafrost ar trebui:

evita crestături în prăfoase, noroioase, solurile mlastinoasa și ldonasyschennyh; nu se taie prin straturile de astragal instabile pe pante. Când dispozitivul adâncituri inevitabile trebuie să solicite minim de adâncimea sau localizarea site-ul principal al subgrade în roca de bază;

furnizează facilitățile de polarizare de drenaj necesare (șanțuri, șanțuri, etc.) proiectarea unui profil de linie corespunzător și a planului.

4.11. Atunci când liniile de urmărire în zonele de condiții geotehnice dificile care urmează să fie determinată de SNP 1.02.07-87 (prezența sau dezvoltarea probabilă de alunecări de teren, avalanșe, alunecări de teren, avalanșe, protseccov Karst și colab.), Este necesar să ia în considerare opțiunile eludeze site-uri negative.

Dacă este necesar, zona de intersecție a posibilului impact al acestor fenomene și procese recomandate:

în zonele de alunecări de teren - proiectarea subgrade sub forma taluzurilor sub baza alunecărilor de teren, la o distanță, oferind lor nedeformabile;

la intersecția zonelor de alunecări de teren urmăriți posibil să fie plasate în ajunge lor superioare, în cazul în care facilitățile necesare selepropuska marca subgrade margine trebuie să furnizeze dispozitivul său;

la intersecția zonelor din zonele de avalanșe - pentru a efectua cele mai bune condiții de avalanșă în evenimente locale, în conformitate cu p.7.14;

în zonele de dezvoltare carstic - pentru a evita proiectarea locașurilor, pentru a oferi evenimente protivodeformatsionnye, inclusiv activarea exclusivă a proceselor carstice.

4.12. Balama subgrade pe abordările la podete peste curenți în scurgerii lor, la locul liniilor de cale ferată de-a lungul râuri, lacuri, rezervoare, mări și fruntea de barieră și a digurilor bazinelor hidrografice trebuie să se ridice deasupra nivelului apei cea mai mare estimat la admiterea celei mai mari inundații în vedere gârlă, valuri de rulare pe o pantă, val de vânt și gheață fenomene mareelor ​​nu este mai mică de 0,5 m, iar structurile și berme de reglementare fruntea neacoperite - nu mai puțin de 0,25 m.

Cel mai ridicat nivel de apă este calculată astfel încât să fie determinată pe baza SNP 2.01.14-83 probabilitate depășit:

În cazul în care căile de serviciu, din motive tehnice, nu este permisă întreruperea traficului, în cazuri justificate, ar trebui să fie egală cu 1, probabilitatea de a depăși cel mai înalt nivel de apă de proiectare: 100 (1%).

Gârlă ar trebui să fie stabilită ținând cont de posibila erodare a patului de sub pod, dar eroziunea completă nu mai mult de 50%.

Înălțimea vântului și înălțimea valului de valuri de rulare trebuie determinate în conformitate cu SNIP 2.06.04-82 * pentru calculul de mai sus asigura cele mai înalte niveluri ale apei.

Prin proiectarea trasee suplimentare principale și amplificare (reconstrucție) a liniilor existente reduce terasament pe abordări podete peste fluxuri, precum și linii de cale ferată, localizarea siturilor de-a lungul cursurilor de apă și rezervoare de pe condițiile de a trece de inundații ar trebui să fie luate în conformitate cu aceste standarde, conform datelor de funcționare.

Pentru poduri mici și fluxul de țeavă poate fi determinată ținând cont de acumularea de apă în fața construcției.

4.13. În secțiunile satinori ale pistei în văile montane în proiectarea aplecati la pantă subgrade rambleuri, versanți și pe rafturi să fie un decupaj și verificați suficiență elevație straturi subțiri de margine instalate în conformitate cu instrucțiunile date p.4.12 must și agățat fenomene baraje de gheață.

4.14. Elevation terasament margine pe abordari pentru tuburi mici și poduri peste nivelul apei de inundații la la p.4.12 (supuse presurizarea și acumulării) nu trebuie să fie mai mică de 0,5 m, iar pentru tuburi cu funcționare polunapornom - nu mai puțin de 1,0 m .

4.15. subgrade Hinge ar trebui să se ridice deasupra celui mai înalt nivel de apă subterană sau deasupra nivelului apelor de suprafață în picioare lungi într-o cantitate suficientă pentru a proteja calea ferată prin surpare de umflare și.

4.16. Înainte de pantă, cu o justificare corespunzătoare ar trebui să fie proiectate cu secțiune plană a abaterilor de cale de nu mai puțin de 1,5 km pentru testarea frânelor în tranzit.

Lungimea pantele abrupte pante prelungite (mai mult de 20 ‰) nu trebuie să depășească lungimea parcursă de tren fără întrerupere a condițiilor de încălzire de plăcuțe de frână și de rulare roți și avtotormozov epuizabile. În cazul depășirii acestor lungimi ar trebui să ofere o oprire a trenului. Domeniul posibil de oprire a trenului, care nu coincide cu platforma de puncte distincte, distorsiunile nu trebuie să depășească valorile specificate de locomotiva trenului de retenție a frânei secundare (s).

4.17. Profilul longitudinal al piesei principale suplimentare dispuse pe un subgrade general de existente pe secțiunile drepte ale condițiilor trebuie concepute astfel încât să asigure același nivel al capetelor feroviare ale ambelor căi după cale existentă revizie. Pentru secțiunile în curbe la același nivel ar trebui să fie capul șine interne.

Diferența temporară în nivelul Șefilor feroviar nu trebuie să depășească 10 cm, în special puncte. - 15 cm În cazul în care exclud posibilitatea de derapaj zăpadă rutier sau nisip, timpul permis diferența railhead cazuri justificate a crescut la 25 cm.

La trecerile la nivel, dispuse pe o cale dreaptă, diferența de nivel de cap feroviar nu este permisă.

4.18. trebuie furnizate corectarea profilului longitudinal al căilor existente de denaturare, în general, de balast, de ridicare de piese de pe și ca o excepție prin tăierea unui strat de balast existent pentru calcularea condițiilor pentru asigurarea capacității de transport a subgrade sol argilos. Cu fezabilitate corespunzătoare, și, dacă este necesar, eliminarea deformărilor subgrade (tragerilor mod, cutii de balast și jgheaburi) li se permite să furnizeze cut-off vârful terasament cu un dispozitiv de straturi de protecție în conformitate cu p.5.14.

moduri de plan pe etape

4.20. Amploarea cea mai mică rază a curbelor în proiectarea de căi principale suplimentare și amplificare (reconstrucție) a căilor ferate existente ar trebui să fie stabilite în funcție de vitezele planificate ale trenurilor de călători și de marfă, precum și valoarea razelor de curbele căii existente.

Fezabilitatea curbelor de conversie a vitezei de restricție preconizate existente ar trebui tehno-economic fezabil.

4.21. Curbe porțiuni suplimentare de piste principale fiind dispuse pe un subgrade comun cu mijloacele existente, ar trebui să fie concepute în raport cu curbele concentrice îndreptat calea existentă.

Când reconstrucția curbelor cale existentă ar trebui să fie valori constante de-a lungul razelor curbei circulare. În condiții dificile, atunci când această cerință face necesară conversia unei terasament existente sau structuri artificiale, este permis să se mențină razele la porțiuni de lungime diferite valori curbură monoton nu mai mică de 300 m și în cazuri excepționale - nu mai puțin de 200 m.

4.23. curbe secțiuni de șină curbată drepte și, și adiacente circulare de raze diferite să fie compensată prin curbe de tranziție.

în care - viteza, km / h, cele mai multe trenuri de mare viteză în această curbă; - ridicarea șinei exterioare în mm, definită prin formula:

în care - media RMS viteza, km / h, care urmează să fie efectuată pe al zecelea an de funcționare, în locul amplasării curbei; - raza curbei circulare, m; - coeficientul crescând elevație a șinei exterioare, ținând cont de centrul de greutate al echipajului de compensare spre exterior, în raport cu axa curbei luată egală cu 1,0 la viteze de până la 140 km / h și 1,2 - la viteze de peste 140 km / h.

Elevația șina exterioară trebuie verificată pentru respectarea normelor accelerației laterale restante în conformitate cu formula:

în care - accelerația transversală remarcabil, m / s; - 9,81 m / s; - distanța dintre axele șinelor (1600 mm).

accelerare restante normală este de 0,7 m / s. În unele cazuri, un MAP România permite această rată poate fi crescută la 1,0 m / s.

În situații dificile și deosebit de dificile, precum proiectarea de linii principale suplimentare și câștig (reconstrucție) din liniile existente în cazuri justificate să li se permită să ia lungimea trecerii de la starea curbei:

dimensiunea de supraînălțare nu trebuie să depășească 150 mm.

Altitudinea mare a șinei exterioare în curbe ale principalelor modalități de cale ferată de rețea comună se aprobă de către Ministerul Căilor Ferate din România. Retragerea supraînălțare produs în mod continuu din curba de tranziție în întregime.

S-a obținut prin calcularea lungimii curbelor de tranziție trebuie să fie de obicei rotunjite la un multiplu de 10. Lungimea curbei de tranziție nu trebuie să fie mai mică de 20 m.