Bătaia motorului

La mort inferior (BDC) a pistonului este o „reluare“ t. E. Schimbarea în baza pistonului pe cilindru pe partea stângă a cămășii de pe dreapta.

H mânca mai mult spațiu între fusta piston și cilindru, cu atât mai intensă căptușire, și, astfel, zgomotul motorului, uzura în continuare a cămășii pistonului și în partea inferioară a cilindrului pe care „bate“ pe partea dreapta a fustei pistonului.

Upă trecere piston punctul mort inferior începe a doua operație ciclu al motorului - comprimarea amestecului aer-combustibil.

compresie eposredstvenno H nu începe imediat după începerea mișcării ascendente a pistonului (presiunea în cilindru a crescut). Faptul că amestecul combustibil-aer la momentul deschis supapa de admisie continuă să curgă în cilindru, în ciuda începerea creșterii presiunii. Prin urmare, închiderea supapei de admisie să fie în acord cu natura fluxului amestecului în vas său.

Din punctul de vedere cel mai bun umplere cilindru (și, în consecință, puterea maximă) la momentul închiderii supapei de admisie în amestec supapei trebuie să se oprească, adică, în acest punct printr-o supapă nu directă - .. Cilindrul sau invers - din debitul cilindrului. Aici, în acest proces afectează foarte mult proiectarea sistemului de admisie, viteza, poziția pedalei de accelerație. În general, cu cât este mai mare viteza si deschiderea clapetei de accelerație, cu atât mai mare pasajul de admisie la o lungime constantă trebuie amânată pentru închiderea supapei de admisie.

H și practică. ales, de obicei un compromis, dar există modele cu sincronizare variabilă a supapelor (la care întârziere variază închiderea supapei de admisie) și sistemul de canale de admisie lungime variabilă, îmbunătățind umplerea cilindrilor și a parametrilor motorului într-o gamă largă de condiții. soluții de compromis conduc, de obicei, la o deteriorare a parametrilor motorului datorită emisiei inverse amestecului la viteze mici și „undercharge“ cilindru (m. E. Reducerea numărului de amestec de intrare în raport cu maximul posibil) la viteze mari. Minime în comparație cu modele convenționale au supapa de închidere, întârzierea motoarelor multivalve cu capete (trei sau patru supape pe cilindru).
W hen pistonul se mișcă în sus când valvele sunt închise amestec aer-combustibil este comprimat. Presiunea din cilindru depinde de scurgerile de amestec din trecut segmenților și supape. deteriorarea lor sau de uzură, precum și riscurile de zgârieturi și suprafața cilindrului crește și scurgerea amestecului prin inele cu piston. inel cu piston sub acțiunea frecării și presiunea din cilindru este presată pe suprafețele inferioare ale șanțurilor și etanșarea cilindrului deasupra pistonului se realizează pe de o parte pe inele comune cu suprafața cilindrului și pe de altă parte - pe inferioare suprafețelor de capăt ale inelelor și caneluri.

1.Perekladka pistonului de la punctul mort inferior.

acțiune od P a inelelor de presiune și frecare și suprafețele de capăt ale șanțurilor sunt uzate, iar clearance-ul vârful în canelurile crește. Cu o mare inele decalaj in apropiere de punctul mort superior (PMS și BDC) trecerea de la un capăt al canalului la altul. O așa-numitul efect de „pompare“, care este caracteristică pentru motorul uzat, din cauza care debitul de ulei crește în mod semnificativ. De asemenea, crește blowby în carter din camera de ardere. În plus, atunci când o mare clearance-ul final inel este suficient pentru a rupe rapid marginile șanțurilor, prin care „pompare“ efect și blowby progresează rapid.
W găină pistonul este aproape de punctul mort superior, nu ajunge este de obicei 5-30 ° RAC (PCI), descărcare prin scânteie se produce la bujie. Acest unghi, numit unghiul de temporizarea aprinderii atunci când este necesar ca motorul să fie reglat. Faptul că procesul de ardere a amestecului are loc cu o oarecare întârziere din momentul descărcării scânteii de cantitatea de așa-numitul timp de formare a frontului flăcării. În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie și o valoare egală cu timpul noțional de descărcare prin scânteie la începutul arderii „vizibile“ (începutul arderii în cilindru, fără o presiune mai mare decât creșterea presiunii). In procesul de ardere diesel este de asemenea vizibilă este întârziată. În acest caz, timpul de întârziere a aprinderii în motoarele diesel are sens fizic ca fiind timpul necesar pentru încălzirea și vaporizarea toppiva injectat în cilindru.
amestec de ardere P ecause - timpii de reacție chimică de formare a frontului flăcării (întârzierea aprinderii) arderii și depind de presiunea și temperatura amestecului. precum și intensitatea neliniștii (turbulenta) decât ei, cu atât mai repede procesul. Deschiderea clapetei de accelerație crește presiunea și densitatea amestecului în colectorul de admisie, creșterea presiunii și temperaturii în cilindru pe cursa de admisie și, respectiv, la capătul cursei de compresie, îmbunătățind amestecul sub agitare. Acești factori determină reducerea timpului de ardere și formarea frontului flăcării. Odată cu creșterea vitezei, aceste momente nu sunt în scădere la fel de repede ca timpul ciclului (timpul în care arborele cotit face două rotații). Prin urmare, atunci când un moment constant de aprindere a procesului de ardere cu creșterea frecvenței este deplasată departe la cursa de lucru și „întins“, într-un ciclu, având ca rezultat deteriorarea parametrilor motorului. Pentru a evita acest lucru, momentul aprinderii trebuie să fie crescută la 25-30 ° odată cu creșterea vitezei. Dependența unghiului de sarcină avansarea mai slabă - când deschiderea clapetei de accelerație este în mod normal necesară pentru a reduce unghiul de avans de aprindere cu o medie de 8.
Imediat înainte de aprinderea amestecului presiunea din cilindru este suficient de mare - mai mare de 1,0 și 2 MPa. Această presiune este ușor sub presiunea maximă, care ar fi cilindrul de compresie la verificarea t. K. Inflamația începe înainte de sosirea pistonului la punctul mort superior. Presiunea maximă cilindru (fără ardere) depinde de raportul de compresie b = Vh / VKC, unde Vh - volumul de accident vascular cerebral (Vh = Fn.S), Fn - zona a pistonului; S - Stroke; VKC - volumul camerei de ardere.
Privind gradul de compresie - valoarea pur geometrice. Pentru această dependență foarte aproximativă a presiunii măsurate Kompressometr fie numeric raportul de compresie considerabil mai mare. .. Cu toate acestea, în realitate, din cauza întârzierii închiderii supapei de admisie, o posibilă subpresiune în cilindru și începutul compresiei, pierderile de căldură etc. Presiunea maximă (compresie) este substanțial mai mică - aproximativ 1,1-1, 5 MPa.
apropierea i-lea W a pistonului la începutul TDC la „locul de muncă“, așa-numitul propulsor. Deplasatori sunt formate și suprafețele inferioară a capului pistonului, care, atunci când pistonul în poziția TDC se apropie unul de altul cel mai bine este de obicei un decalaj între capul pistonului și în astfel de locuri 0,5-5-1,0 mm. Când amestecul TDC abordare a pistonului este situată între suprafețele dislocuitori, cum ar fi „deplasate“, în zona de ardere a camerei, formând un flux de o anumită direcție.
Mai aproape se potrivesc unul cu altul și capul pistonului, cu atât mai mare efectul deplasării, adică. Viteza de curgere E. O mai mare de deplasare. Propulsori operează o problemă foarte importantă - turbupiziruyut (adică agitat viguros ..), Amestecul de la momentul aprinderii, iar acest lucru crește viteza și caracterul complet al arderii. amestec Turbulization de asemenea, previne răspândirea detonare.
W i-lea mișcarea pistonului la punctul mort superior în timpul cursei de presiunea cilindrului motorului este în creștere rapidă. Crește și presiunea în spațiul dintre partea superioară a suprafeței laterale a pistonului (zona de ardere) și cilindru. creștere a presiunii în timpul arderii conduce la o creștere substanțială a presiunii de contact a inelelor de compresie la suprafața cilindrului și suprafața inferioară a șanțurilor cu piston. Forța cea mai înaltă experiență inel superior, deoarece presiunea din canalul inelar superior este considerabil mai mare decât media. Sub forța presiunii gazului și forță asupra cilindrului inel de fricțiune transformă inel de sus (răsucite) în canelură. După inel de lucru capătă un profil în secțiune transversală caracteristică cu suprafața exterioară în formă de butoi asimetric și o concavitate mică pe partea de jos, iar suprafața inferioară a canalului devine conică, cu o margine rotunjită. Forma suprafeței exterioare a inelului și cilindru uzura mult consumul de ulei depinde. În special, atunci când comprimat în cilindru inele de răsucire poate duce la acțiunea răzuitor atunci când pistonul se deplasează în sus, adică. E. Pentru a deplasa o parte a uleiului din peretele cilindrului într-o cameră de ardere. În acest caz, marginea superioară a inelului de răzuire reduce pelicula de ulei deja subțire între inelul și cilindru, având ca rezultat formarea arsurilor pe inelul și scuffing pe suprafața cilindrului.
W hen pistonul se deplasează în sus ca presiune crește pelicula de ulei grosime este redusă, iar în apropierea centrului mort superior devine foarte mic. Pentru lipsa de lubrifiere nu duce la o uzură sporită, sunt materiale foarte importante piese de frecare, starea suprafețelor acestora, precum și elasticitatea inelelor.
Rezistente la uzură prin frecare pereche „inel cilindri“ formă solidă, în general, inele de acoperire netede și de obicei mai moale cilindru de material pe a cărui suprafață este rugozitate creată în formă de înclinată greblat anumită adâncime. Cu cât este mai risc, cu atât mai mult ulei acestea conțin, cele mai bune inele de ungere și cilindru.
W găină pistonul se apropie de punctul mort superior pistonului o forță a presiunii gazului. Pistonul este sprijinit pe știftul porcușor și mai mare forța presiunii pistonului pe degetul, frecarea mai mare în alezajul fustele pistoanelor, iar pistonul este mai dificil de a porni degetul fix. În practică, acest lucru arata ca o rotație a pistonului cu o tijă în apropiere de punctul mort superior, adică. E. După cum deja „refacerea căptușelii“ menționat mai sus, dar cu mult mai mult efort. Pentru a reduce aceste forțe și de a reduce posibil piston lovirea sub clearance-ul a crescut într-o axă cilindru a degetului pe piston este de obicei deplasat cu 0,05 mm la stânga, atunci când este privit din pistonul frontal. Apoi, așa cum se arată în diagrama, cuplul, rotirea pistonului în apropierea TDC compensa cuplul de forțe de presiune de gaz pe piston.
Forțele de presiune cu gaz și forțele de inerție care acționează asupra pistonului este transmisă prin bolțul pistonului și tija de conectare de pe arborele cotit.
În vecinătatea PME forța totală de presiunea gazului și stresul cauza inerțial mare în tijă și piston urechiușele. În exploatare sunt cazuri foarte periculoase substanțiale (de multe ori) crește presiunea în punctul mort superior. Acest lucru este, de obicei, din cauza expunerii la arderea diferitelor lichide, cum ar fi apa prin filtrul de aer de admisie, combustibil, ulei sau lichid de răcire atunci când defecțiunea respectivă. În astfel de cazuri, există o deformare tijă a tijei - așa-numita flambaj și ruperea tijei pistonului și deteriorarea gravă periculoase pentru motor. accident vascular cerebral de admisie, mai în detaliu.