Unghiurile Ackermann deget de la picior „de control de șoc“ și bare stabilizatoare

In viraje role roți interioare de-a lungul unui traseu cu o rază mai mică decât cea exterioară. Pentru a compensa acest efect sunt aplicate două modalități principale care asigură rotirea roții interioare o mai mare decât extern.

În primul caz, geometria Ackerman (Tie trapez) este introdus în sistemul de suspensie / directie. Aproape întotdeauna, acest lucru înseamnă că tijele de legătură sunt instalate în spatele axei care leagă centrele roților. Avantajul principal al instalării legăturii de direcție este faptul că, atunci când pârghiile trapezoidală pistă înclinată spre interior, roțile de cotitură creșterea automată a unghiului de rotație al roții interioare în raport cu exteriorul, deoarece ghidonul roții interioare a trecut poziția alungirea efectivă maximă, în timp ce maneta de exterior roți încă.

Diferența de lungimea efectivă a brațelor de legătură de direcție și asigură o diferență unghiurilor de direcție. În cazul în care legătura de direcție este amplasat în centrul părții frontale a roții, brațele ei trebuie să fie direcționată de la pista auto.

Aproape geometria legăturii de direcție în ambele cazuri este aceeași. O limitare a aplicabilității celui de al doilea tip trapez (cu pârghii din față) este pusă în contact cu jante.

Ciot realizate în principal în conjuncție cu maneta de direcție. În tipuri de masini mai vechi de maneta de direcție este detașabil, această opțiune este acum aproape de construcție nu este niciodată folosit. Dacă maneta amovibil, puteți instala o altă pârghie pentru schimbarea unghiului de direcție al trapez. Manetele de direcție trebuie să fie realizate din oțel de înaltă rezistență și care urmează să fie testate pentru respectarea cerințelor legale locale.

A doua modalitate unghiurile de rotire schimba în deget de la picior negativ de configurare, dar nu mai mult de 2,5 mm. În acest caz, roata interioară este de fapt rotit la un unghi mai mare decât cea exterioară.

Extern (în ceea ce privește mișcarea de rotație), roata este întotdeauna încărcat și este mai mult în această situație roata de control. Indiferent de unghiul de rotație al roții exterioare roții interioare datorită convergenței negative, are întotdeauna mai mare unghiul de rotație. O metodă de corecție folosind o convergență negativă este utilizat în principal la instalarea ghidoanele la centrele roților de direcție.

În cazul în care oricare dintre roți este rotită cu un unghi mai mic decât cea necesară într-o situație ideală, roata va „trage“ unul pe altul, ceea ce duce la subvirare. În prezența subvirare mașină în loc să înceapă un viraj, continuă să se miște într-o linie dreaptă, iar șoferul simte că vehiculul nu este în mod adecvat răspunde la mișcarea roții. Aceste forțe rotiți volanul mai mult decât este necesar sau pentru un efect de compensare care rezultă, a reduce aventurile vitezei de rotație (cu excepția cazului, desigur, nu interferează cu suspendarea în ceea ce privește manipularea îmbunătățită).

Ca regulă generală, mașinile sport sunt echipate cu legătură de direcție, în scopul de a preveni efectul de subvirare și vehicul răspuns rapid la mișcarea volanului. Sub traiectorii de mișcare normale ale roților orientabile sunt rotite în raport cu poziția de mișcare rectilinie printr-un unghi mic (de obicei, nu mai mult de 20 de grade).

Toe (toe-In)

pozitivă de convergență a roților din față.

Sub deget de la picior realizeze instalarea roților unei axe, la un unghi față de axa centrală a vehiculului. Partea de sus a unghiului roților la piciorul cu care se confruntă înainte. Atunci când o suspensie independentă pe roțile din spate a punții spate este setată întotdeauna pozitivă de convergență. Axul roții din față poate fi echipat cu atât pozitive, cât și negative convergente (în mod normal, vehiculul din față-drive). Magnitudinea roților deget de la picior-in-driven este situat în intervalul 1,5 ÷ 3,2 mm.

La instalarea cremalieră față de axa centrală roată a convergenței pozitive de exprimare nu poate fi, în acest caz, roțile primesc un deget de la picior în negativ intervalul 0 ÷ 2 mm.

Dacă pârghiile de direcție sunt stabilite pentru centrele roților (și folosind legătura reală de direcție) să stabilească o convergență pozitivă în intervalul 0 ÷ 1 mm sau, când understeer este setat convergența negativă la maxim 2 mm.

Unul dintre motivele pentru vehiculele cu tractiune spate deget de la picior-in-ul este capacitatea vehiculului de a menține o anumită traiectorie (stabilitate direcțională). Dacă vehiculul este setat la un deget pozitiv, are acest efect stabilizator, și în aplicarea legăturii de direcție în rotația interior (în raport cu rotația) roata este rotită ușor mai mare decât cea exterioară. Acest fapt prezintă avantajul de a stabili roți pentru centrele de direcție de legătură. Cu toate acestea, pentru a aplica această soluție nu este întotdeauna ușor într-o mașină sport.

deget de la picior pozitiv poate provoca subvirarea autovehiculului, datorită efectului de roți „lupta“ cu schimbare slabă a unghiurilor de rotație a roților externe și interne. Mai mult decât atât, la viteze mici, o astfel de situație nu poate fi mult, dar efectul va crește odată cu creșterea vitezei. pozitivă de convergență a roților din față este un standard pentru mașinile de serie cu tractiune pe spate. Setarea mașinii pe spate pe o convergență negativă este o modalitate comună de a crește eficiența virajelor, dar poate da efectul opus: masina se poate comporta instabil, mai ales la frânare grele.

convergență negativă

convergență negativă a roților din față.

Centrul pivotului tirant „B“, determinată de poziția șasiului rack. Locație arme Centre de suspendare și cravată pivoți tija pe un cot (A-B-C) trebuie să fie astfel cum se arată în Fig. Același lucru se aplică poziției centrelor de balamale (D-E-F) pe carcasă. În plus, axa «A-D», «B-E„și «C-F» trebuie să fie paralele (în plan).

Înălțimea de instalare a rack-ului definit de poziția centrului de articulație „B“. Centrul de balama „E“ nu trebuie să fie deasupra sau sub centrul „B“ a balamalei mai mare de 1,5 mm. În caz contrar, „șocul de management“ furnizat.

Setarea unui deget de la picior frontal negativ este un mod comun de a realiza o schimbare în unghiuri de direcționare al roții. În cazul în interior (în raport cu rotația) roata este rotită mai mică sau cel puțin la fel de bine ca și extern, pot dobândi subvirarea vehiculului. Valoarea de limitare a convergenței negativă este limitată la aproximativ 3,5 mm.

Probleme cu instalarea de convergență negativă este stabilitatea mașinii la frânare grele, caz în care roțile din față tind să crească convergența negativă a conformității depinde de direcție, mașina (chiar și atunci când frânarea în linie dreaptă) este instabilitatea cursului și, în cele mai rele cazuri, începe să se umbla după pradă . Un astfel de comportament conduce deget de la picior din față negativ de instalare masina mai mare de 3,5 mm (această valoare până la convergența nu este afectează în mod normal de frânare de derapaj).

În cazul în care un vehicul de frânare greu are o stabilitate direcțională slabă, aplică deget de la picior pozitiv (aproximativ 1,5 mm) pentru a verifica dacă comportamentul vehiculului la frânare grele la această setare. Dacă instabilitatea cursului de schimb persistă, cauza pierderii stabilității cursului de schimb a fost un surplus de deget de la picior negativ. Apoi setați convergența zero și din nou, să efectueze un test de stabilitate a cursului de schimb. În cazul în care vehiculul a devenit instabil la frânare, set deget de la picior în negativ de 1,5 mm și efectuați următoarele verificări.

Ca rezultat al unui astfel de test valoarea negativă a vârfului trebuie determinate, care asigură viraje fiabile, dar nu conduce la pierderea stabilității direcției în timpul frânării grele.

Pentru a asigura viraje fără a arăta mai bine subvirare de a alege calea geometriei mecanismului de direcție de schimbare decât de a utiliza mare valoare negativă tep (3,5 mm). Schimbarea bombament negativ doar o modalitate de a îmbunătăți răspunsul vehiculului la intrare de direcție. În mod ideal, convergența ar trebui să fie zero. Cu toate acestea, în practică, cele mai bune caracteristici de manipulare în curbe arată o mașină cu un deget de la picior negativ, bine alese.

ATENȚIE: mașinile cu prea multă convergență negativă este foarte ușor să-și piardă stabilitatea directionala, mai ales în cazul în care conducătorul auto nu este atent la 100%.

„Impact Management» (Bump Steer)

Prin „control șoc“ se referă la prezența bumps pe volan datorită schimbării alinierii roții în raport cu roata rutiere atunci când rulează pe neregularități (umflături sau depresiunile) de acoperire. În mod ideal, „șocul de management“ ar trebui să fie omise.

Motivul „control de șoc“ constă în raporturile geometrice ale cremalierei de direcție, lungimea tijelor de direcție, puncte și centre ale articulațiilor sferice ale brațelor de suspensie, lungimea brațelor suspensiei de montare.

Atunci când se analizează „șocul de management“ în considerare ar trebui să fie luate două considerente. În primul rând, furnizarea unui centru de articulație tija de direcție pe fuzetă (determină înălțimea de instalare a cremalierei pe carcasă). În al doilea rând, poziția cremalieră în raport cu punctele de fixare în suspensie braț.

Poziția brațului pivotant pe butuc determină opțiunea de a instala rack. De obicei, situat în spatele axa roții grebla. De preferință, punctele de atașare grătare au fost capabili de a regla înălțimea (deși mici) pentru a permite o schimbare a lungimii barelor de direcție în timp ce ajustarea alinierea roților. De exemplu, pentru a schimba toe-in de 1,5 mm, în negativ convergență 2mm tiranților nevoie pic scurtate și apoi în mod corespunzător schimbarea poziției rack.

Raftul de direcție este la ambele capete ale articulațiilor sferice. Distanța dintre centrele articulațiilor este un factor critic în proiectarea și fabricarea de suspendare (puncte de determinare brațul de fixare). Tipul de bare de direcție trebuie să fie selectate înainte de adoptarea deciziilor de proiectare de bază de suspendare, dacă nu doriți să obțineți brusc o „gestionare șoc“.

Posibila prezență a unui „șoc de management“ este foarte ușor de verificat. Verificarea este efectuată la fiecare parte suspensie separat. Înainte de masina este ridicat cricul, roțile din față plasate în poziție dreaptă și apoi le elimina. Pentru a facilita deplasarea brațului de control este necesară îndepărtarea cremaliera (arc și amortizor) sau doar o suspensie cu arc. După aceasta brațe de suspensie poate fi mutat la cursa sistemului de suspensie complet este relativ ușor. Schimbarea alinierea roților când cursa manetei schimbătorului poate fi observată vizual sau măsurat. Mai ales convenabil pentru a determina schimbarea în alinierea roților atunci când este montat discuri de frână. În cazul în care schimbarea deget de la picior la schimbarea de călătorie de suspensie, are loc „managementul de șoc“.

„Shock Control“ poate elimina sau reduce efectul deplasărilor mici ale cremalierei în sus sau în jos, în punctele de fixare (în mod normal, în acest scop, în suporturile de montare rack de executat găuri ovale). În cazul în care cremaliera de direcție este setat inițial corect și lungimea tijelor de direcție sunt alese corect, cantitatea de schimbare a poziției în raport cu șinele de șasiu sunt foarte mici.

Dacă elimina complet efectul de „gestionare șoc“ nu se poate cel puțin să încerce să facă acest lucru în timpul suspendării deget de la picior de compresie a mers în direcția de valori pozitive, iar în recul - în direcția unei valori negative. Acest lucru va fi realizat un compromis între „șoc de management“ și ruliului în viraje. De exemplu, atunci când trece turn stânga roata din față în timpul suspendării de rebound devine un deget de la picior în negativ, roata din dreapta are tendința nedorită până în picioare, ca și arcuri nu au timp pentru a urmări pe deplin de călătorie de suspensie. Astfel, „controlul de șoc“ (desigur, minor) poate lucra pentru tine.

bara anti-ruliu

masini sport moderne au o suspensie relativ scăzută înălțime și centrul de greutate. Prin urmare, corpul ei rola de obicei abia vizibile. Cu toate acestea, chiar și pe vehiculele cu o rola joasa, corpul este încă o problemă, pentru că șoferii place să ia transformă fără role, la viteză mare și cu controlabilitatea completă a mașinii. În prima apropiere, pentru a reduce arcuri corp de cilindru de suspensie set rigiditate mai mare. Pentru utilizarea stabilizatorilor suplimentari într-adevăr nici un motiv, ca masina este de obicei destul de ușor să se rostogolească și se poate ocupa numai cel mai bun pentru primăvară. Principalul argument împotriva instalării stabilizatorilor este pierderea parțială a proprietăților unei suspensii roată independent, în care pierderea este mai mare decât stabilizator mai rigid.

În cazul în care vehiculul este structural de bare antiruliu (de multe ori, datorită faptului că mașina donor are o structură de suspensie), pentru a adăuga rigiditatea stabilizatorul nu este necesară, ridica rigiditatea arcurilor de suspensie. Pe ekomobilyah un centru de greutate ridicat este de multe ori nu stabilizatori alternativi sau alte dispozitive care reduc ruliul caroseriei.

Montarea stabilizatorul poate fi folosit sunt de suspensie arc relativ moale. Cu toate acestea, necesitatea de a rămâne în limitele de rola bună guvernare în mare viteză de conducere pe drumurile de lichidare. Stabilizatorul este fabricat din oțel de arc și funcționează ca arcuri de torsiune: mai mare rola de vehicul, cu atât mai mare stabilizator de rezistență (în mod natural, în limitele puterii materialului). De obicei, stabilizatorul este activat când corpul rostogolește peste 3 ÷ 4 grade și previne creșterea în continuare a călcâiului, în care stabilizatorul este numai atunci când se deplasează și în viraje pe drumuri accidentate. Cu alte cuvinte, în absența stabilizatorului din cauza instalarea arcurilor ruliul stringență medie sau joasă poate atinge valori de peste 7 grade.

La autovehiculele cu un centru de greutate poate fi setat arcuri de suspensie și un stabilizator de lumină relativ moi, dar sub frânare partea din față a mașinii va „arunca cu capul“, dacă nu se aplică un design special protivoklevkovuyu de suspendare. Nu uitați, arcurile suspensiei din față trebuie să fie întotdeauna suficient de rigid pentru a împiedica organismul pecks nejustificate în timpul frânării.

Instalarea de stabilizator este necesară pentru a asigura o rigiditate astfel încât să fie minimă necesară pentru a preveni ruliului, sau cel puțin rola a fost în limite acceptabile (cu atat mai greu stabilizator, suspensia roată independentă se pierde într-o măsură mai mare).

Stabilizator nerigidă sau uzat sprijină reduce eficiența stabilizatorului.