Tuning porsche

Dorința de lungă prețuite a fost de a instala frâne cu discuri ZAZ968, precum și, respectiv, conduce cu un dispozitiv convențional cu un cauciuc modern. Sa decis să nu fie ban înțelept și să luăm discurile cu un diametru de 14 inch și dimensiuni anvelope 185/65 R14.

Deoarece roțile permit discuri de frână mai mari set, sa decis să se concentreze pe discurile de frână cu diametrul de 260 mm, maximul care poate intra roata de 14 inch. Astfel, roțile din față - ventilate la 14 „roți, luate din VAZ 2112,

Cupporta din față și din VAZ 2112.

frâne spate disc - o „roata de 13, folosite din 2108, ca suport 2108. depozitelor de frânare precisă și măsurată - este dreptul de pantof.

Acum, ce să facă cu mai multe amortizoare. Pe partea din față a mersedesovsky utilizat absorbant de șoc din spate (W123, W126 Cod de catalog „Plaza» AB 134.00.00123) umplut cu gaz, «Plaza»

care nu are o ceașcă pe scaunul de primăvară. Ei au fost tăiate de către inelul canelura de compresie pentru montarea arc cupa suport. Referința este făcută ceașcă de proiectare split,

din cauza mare absorber ureche la partea de jos și la partea de sus a capacului, cupa-o singură bucată nu poate fi pus pe caz.

Aici ansamblul de șoc absorbant față de cupa și primăvară.

Spate utilizate ca amortizoare de gaz de companie St. Petersburg "Plaza" (Taurida spate, cod 26.2915010). Notă, în canelura din spate este tăiat inel de compresie suplimentară, cupa este ridicată astfel încât, în comparație cu poziția standard de 40 mm. Acest lucru este de a se asigura că roțile mai largi și a urcat la ridicarea generală a clearance-ul, iar partea din spate a masinii nu a fost locasuri în jos. După remontare de la sol la fața cadrului de 250 mm.

În ceea ce privește unitatea de frână față - folosiți rulmenți native și rude cu fus. Pe axa purtat modificat hub cu fus „clasic“,

în care porțiunea de gaură interioară a jugurilor lagărelor din față zapresovki ZAZ 968. „Classic“ lagăre mai mici în primul rând, și în al doilea rând, au o distanță foarte mare între ele, distanța dintre lagărele reduse cu 10 mm, care sa dovedit a fi mai bună decât standardul pentru ZAZ 968 .

Prin urmare, a fost necesar să se modifice axa pini.

Acesta a fost prinsă în șuruburi piulița filetată de oțel special decente, și toate dimensiunile străpung aterizare, în culoare din față exterioară a lagărului cu axa principală.

Placă de prindere pentru fixarea unui standard de bord etrier de montare. Înainte de a mânca, prin faptul că suprafața de ședere pentru îndepărtarea pe un singur plan.

Am act de faptul că toate lucrările privind reformarea sistemului de frânare efectuat fără sudură (numai, prezoane roată apuca sudura electrica hub).

Și este cu masina

Ca urmare a sus-menționat relativ larg și mare în diametru pentru anvelopele noastre auto 185/65 R14, stăteau în aripile roților din spate, fără nici o îmbunătățire. Se verifică cu sarcină considerabilă pe puntea spate. cea mai mică distanță adevărată de la roata la pârghia și la partea exterioară a locașului nu este mai mare de 5 mm.

toate alljuminievye liniile de frână pe cupru au fost înlocuite. Doar înlocui frâna principală pe cilindrul ATE din VAZ2108. Și, la început a lucrat cu nativ frână Zazovskaya principal, diferența în sensul de „pedală de picior“ și enormele de frânare. Cu instalarea ATE Cylinder a trebuit să se joace.

În ceea ce privește frâna de parcare, va fi hidraulic, pentru acest cilindru desktop-ambreiaj „clasic“ este folosit, totul pare să fie bine asamblate, dar atâta timp cât activitatea nu este terminat.

Despre rezultat al reproiectarea, cred că puteți ghici, frânele nu merg la orice comparație cu un sistem complet de funcționare și sol-tambur. de control decelerare pe punctul de colaps în blocare este foarte precisă și controlată, dar este modest spus, toate descrierile pot fi date numai în superlative. Desfată performanțele de frânare invariabilitatea, indiferent cât de viteză, sau de la 60 la 120. Pedala foarte maleabil, dar elastic progresiv, efortul pedalei a scăzut semnificativ în comparație cu standardul, în ciuda absenței amplificatorului. De altfel, frânele spate începe să încetinească într-adevăr în jos numai după schimbarea cilindrului principal de frână. Desigur, caracteristicile de conducere generale și caracteristicile de frânare ale unei varietăți de bare diferite datorită diferite de anvelope Continental.

Trebuie remarcat un fapt neașteptat pentru noi - masa nesuspendate a frontului a crescut cu mai puțin de 1 kg și 2 kg pe partea din spate, cu un mic. Ne-am așteptat mai mult câștig.

Sunt toate desenele necesare pentru instalarea frânelor cu disc. Cei care doresc să fie trimise.

Identificarea caracteristici ale frânelor cu disc de instalare de pe Porsche.

Distanțierele frontal interior (Prostav2.dwg), plasate între butuc și disc, pentru a frâna discul a fost în lumenul consolei etrierului exact în mijloc. Ei primesc grosimi diferite, din cauza „ridicat“ fabricarea de piese de precizie fabrica „Kommunar“. Poate ca aceste dimensiuni sunt personalizate pentru fiecare vehicul. Am cumpărat două noi pini din față, dar se pare că din diferite partide și dimensiuni diferite de aterizare doar pe (în acest caz, au fost tratate în exact același hub), această valoare. Deci, atunci când această instalație trebuie să fie pregătită pentru faptul că multe dintre detaliile vor avea nevoie pentru a termina, și poate chiar modifica în loc. De exemplu, placa de montare a etrierului (partea de jos Supor1_1.dwg pe desen) de pe stânga stabili cu precizie bună (pentru acest jurnal și a dezvoltat un desen) și a avut dreptul de a pune jos pucul la 1,5 mm, iar acest lucru va fi foarte mult în această lucrare. mărimea porțiilor, pe care l-am obținut doar la locul, am dat cifrele cu un semn de întrebare, sigur vor exista alte ajustări în fiecare caz, astfel încât, să nu ne amintim rău fabrica cuvântul liniștit „Kommunar“, să fie pregătit să lucreze pe site-ul.

Din același motiv, în desenele plăcilor de frână din spate sunt găuri pentru montarea etrierul din spate. La locul în care am avut pentru a elimina bavuri și diverse noduli pe maneta pentru a pune cât mai mult posibil sub șa. În general, ar trebui să încercați să puneți etrierul înapoi cât mai aproape posibil de pârghia pentru care a modificat placa de montare din spate de desen în sine, am modificat post. I, din cauza grosimii mari a brațului, să nu se implice cu toată suprafața discului de frână spate utilă, de 6 mm, suprafața discului (cea mai apropiată de centru) de lucru nu este acoperit de tampoane. Sprijinul ar trebui să fie mai mici și mai mult pentru că există o frică - nu se poate obține 13 inch roți (pentru cei care doresc să se stabilească nu este de 14 inch). În opțiunea mea a fost diferența minimă între suport și etrierul 14ti inch roți - nu mai mult de 5-7 milimetri (deși am roți cu rază lungă de acțiune, dacă utilizați unitatea cu o abatere mai mică, lucrurile ar putea fi diferite). Dar este necesar să se încerce, am încercat să nu pună 13 inch roți.

Trebuie amintit faptul că toate distanțierele sunt proiectate pentru a roti cu ET rază mare de +38 și factorul de dimensiune roti 185/65 R14, alte suporturi, cum ar fi pentru discuri de frână neventilate, precum și alte jante necesită pene de fixare de reglare a grosimii.

Toate șuruburile trebuie să fie podkalit ușor. Masters nu este numit chiar călire, și „îmbunătățire“. Total unități de 35 HRC. Kalyat-i „la petrol“ și apoi eliberați-l în cuptor la 800o C. Nuci, în orice caz, nu KALIT ca. Această formă ciudată care le-au pentru a fi în măsură pentru a bloca le, fără ace suplimentare și alte Labuda. Când a pus împreună toate călătorit un pic, și apoi din nou strânse toate șuruburile și ciocanul cu dalta proeminente file de piuliță într-o canelură îngustă în șuruburile de pre-debandadă. Această metodă de cerințe de blocare este de încredere și nu slăbește atașamentul.

Sudarea, în această construcție, se aplică numai atunci când se fixează știfturi pe butuc. Trebuie înțeles faptul că butucul frontal clasic din fontă, știfturi, astfel au fost sudate au electrod din oțel inoxidabil. De obicei, astfel de electrod destul de dificil să funcționeze corect, este necesar să se asigure că nu supraîncălzit și podvareno suficient de ferm, mai ales în cazul în care roțile utilizate în cazul meu cu montare la distanță centru de 100 mm (în loc de 98 ca și în WHA și altele). În general, se joace cu ea, am dat seama că data viitoare voi comanda hub-ul din față a originalului articolul 45. Design și dimensiuni corespunzătoare sunt aproape la fel, numai distanța până la centrul roților specifice. Dimensiunile de schimbare, pentru a reduce numărul de distanțiere și știfturi de montare a face mai bine fără sudură, de exemplu, cum ar fi cel al Volkswagen. parte hub-ul frontal nu este dificil, dar de cotitură, doar volumul nu este mic pentru un oțel țagle decent.

Înainte de a apăsa butucul spate amintesc planul de ședere prelucrat și tesitura cu ea până când este complet presat în placa adaptorului așa cum se arată în StupBac5.dwg. Complexitatea de fabricație canelurile interne dictate utilizarea hub-ul din spate standard de. Desigur, acest lucru nu este cea mai bună opțiune, dar pentru moment, acest design funcționează în mod fiabil. Deja la gradul său de fiabilitate este mai mică decât personalul îmbinată articulația universală și hub-ul. Acum lucrăm la un nou design al hub-ul din spate. Stabilit oțel butuc spate, au fost sudate deoarece știfturi convenționale pot electrod.

Având spate carcasa special fabricat cu un 7 mm, offsetul flanșă de montare, pentru a nu extinde casa roata. Ca o acoperire pentru această parte este mai bine să se folosească de oxidare chimică, după galvanizare pot fi probleme cu presa custile de lagăr se potrivesc. În cazul în care pasajele roților lărgite și aceste modificări nu se tem, puteți utiliza o carcasă de lagăr regulat, în același timp, trebuie să observăm că janta roții este de 7 mm, mai departe de axa vehiculului.

Folosind o largă și cu diametru mare roți, ne confruntăm cu problema unghiului mic al roților din față. A trebuit să Îndreptați o mute tije de legătură. Deformarea maximă de 28 mm a fost, le-am îndreptat la deformarea maximă de 15 mm, acesta ne-a dat unghiul de direcție amplu. După cum am aflat, capete de bară de legătură sunt realizate din Art.20 din oțel moale sau ceva apropiat, deoarece o astfel de deformare mică nu se modifică în mod substanțial, proprietățile de rezistență ale barelor de direcție (cu o marjă considerabilă). Razgib ar trebui să fie pe frig, pe presa, fără a suferi nici șocuri. Poate că dacă este folosit 13ti inch roți - cel inflexibilă nu are nevoie.

Asigurați-vă că pentru a regla unghiul de cădere / deget de la picior!

Dupa ce modificari am întrebat despre eficiența reală a frânelor.

Cu o viteză de 80 km / h - 25-28 metri.

Cu o viteză de 100 km / h - 38-40 metri.

Acești indicatori au fost posibile numai după articol descris în această operațiune.