Side tur - studopediya

Când setați mânerul pentru a poziționa capătul CM tur DC polaritate schimbare + feroviar, - un cablu de lucru (ris.19.5). OB rămâne energizat și televiziune datorită lanțului său dioda pierde puterea și frână de supapă 14 închide orificiul de diametru de 1,8 mm. RK și care este decuplat de RR și din atmosferă și, prin urmare, o anumită presiune stabilă este stabilită în RK. Armătură de umplere 9 continuă să treacă aerul de la solicitantul de resurse la centrele comerciale, creșterea presiunii în cavitatea sub diafragmă 13. Atunci când egalizarea presiunii în cavitatea sub diafragmă (adică, TC) și RK, diafragma 13 are o poziție orizontală în care supapa de evacuare este închisă și supapa de umplere 9 este închisă sub acțiunea arcului său, oprind fluxul de aer de la solicitantul de resurse la centrul comercial.

Când scurgerile de la TC perturbat echilibrul presiunilor asupra diafragmei 13, iar acesta din urmă prin presiunea RK sag în jos, deschizând robinetul de alimentare, care va trece aerul comprimat de la solicitantul de resurse la centrele comerciale, restabilind presiunea de acolo, la o valoare a presiunii în RK. Când găsirea CM se ocupă în Îmbinarea laterală rezervoare de schimb de alimente, la rândul său, de asemenea, alimentată continuu de la un aparat de aer comprimat prin TM difuzor usl.№ 292-001.

Vacanță. La stabilirea vacanta butonul CM sau poziția OB de la bord și TV nu sunt alimentate. Astfel RK supapă de frână 14 este fragmentată de RR, și supapa se deschide de vacanță orificiu axial 1,3 mm în diametru, în ventilul de vânzare. Aerul de la trecerea axială prin valva de vacanță RK începe să aerisire în atmosferă. Acest lucru deranjat presiuni de echilibru la diafragma 13, iar acesta din urmă sub acțiunea aerului comprimat din TC flexează în sus, deschiderea supapei de evacuare 7. Aerul de TC începe să iasă în atmosferă prin canalul axial în tija 8 și orificiul atmosferic 29 în soclu.

elibera timp de la 3,0 kgf / cm2 la 0,4 kgf / cm2 este de 8 - 10 cu canalul axial, cu un diametru de 1,3 mm supapă de vacanță.

Frânele de vacanță Stepped se pot ocupa de traducerea KM în poziția de bord tur de capăt și înapoi la falț de capăt. Aceasta este valoarea determinată de etapa de eliberare, în timpul căreia va fi fără putere, EVR OB. Minima etapa de temperare - reducerea presiunii în TC 0.2-.3 kgf / cm2.

Dacă serviciul de frânare EPT este eșecul său (de exemplu, manipularea frauduloasă conductori de linie de circuit), declanșator de închiriere elektrovozduhoraspredeliteli. În vederea înlocuirii electropneumatice pneumatic de frânare necesară scăderea presiunii incrementală macaragiu TM pentru a acționa distribuitorii de aer usl.№ 292-001, și anume este necesar pentru a reduce presiunea din difuzor MK cu o valoare mai mare decât în ​​ZOC. Acest lucru va determina mișcarea pistonului principal în poziția de frânare. Pentru a reduce timpul de trecere la sistemul de frânare pneumatică, în caz de eșec al EPT, serviciu de frânare de frânare electropneumatice atunci când trenul se apropie de stațiile de interzicere a semnalului și reducerea vitezei de descărcare efectuate TM.

Atunci când frânarea de urgență difuzor EPT usl.№ 292-001 declanșează, de asemenea, o frânare de urgență, conținutul de TC, dar va fi realizată prin intermediul EAS usl.№ 305-000, care are o performanță mai mare. În acest caz, ventilul de comutare 21 (fig. 7.4) va fi în poziția sa cea mai din dreapta. Presiunea aerului comprimat din usl.№ difuzor RR 292-001 la ventilul de comutare este 0.3-.4 kgf / cm2 mai mică decât partea EVR. În acest caz, eșec EPT elektrovozduhoraspredelitel usl.№ 305-000 de lucru pe vacanță. Cu toate acestea, pe măsură ce presiunea scade la TC 0.3 - vana de 0,4 kgf / cm2, sub presiune de la distribuitorul de aer usl.№ 292-001 mutat complet la stânga, se termină astfel TC golirea în atmosferă prin usl.№ EVR 305 -000. Astfel, există o frână automată pneumatică EPT de substituție.

19.4 Defectele EVR № 305-000 și circuitul EPI-wire. .

1. Vârtej în atmosferă de EVR parte electrică în atmosferă.

Motivul: treci supapă de frână supapă.

2. suflare de aer din partea eVR pneumatice în toate modurile de funcționare.

Motivul: sări peste supapa de admisie a EVR releului pneumatic.

3. Vârtej atmosfera de la comutatorul electrice și pneumatice în modul „sfârșitul tur“, cu reducerea presiunii în TC.

Cauze: • Vana trece de vacanță; • Compuși scurgeri de aer RK; • ruperea firelor circuite EAS.

4. Creșterea lentă a presiunii în TC la „tur final“. Motivul: treci supapă de frână supapă.

5. În modul „sfârșitul tur“, creșterea presiunii ratei oficiale TC la presiunea totală. Motivul: defalcare diodă Schema circuitului EVR. Pentru a identifica această eroare a stabilit următoarea ordine de testare EPT înainte de plecare trenului:

A) La driverul semnalului osmotrschikov efectuează o etapă de frânare EPT la o presiune de 0.1-015 MPa TC, după care CM are nevoie să se ocupe în poziția 4;

B) funcționarea frânelor se verifică Osmotrschiki pe tot parcursul trenului, după care semnalul este alimentat inginerului „eliberare frână“;

B) șofer, lăsând butonul CM în poziția 4, se oprește EPT de control la distanță;

D) După 15 secunde, când va avea loc o eliberare completă de frână, conducătorul auto include un control de la distanță-PPE. Mâner CM este în poziția 4; D) concediu Osmotrschiki verifica frânelor trenului. În EVR cu o eliberare de frână diodă rupt se va produce.

6. EVR nu funcționează pentru frânarea.

Cauze: • Supapă de frână nu se deschide supapa din cauza convulsiilor sale; • orificiu colmatarea 1,8 mm; • ruperea firelor circuite EAS.

7. EVR nu eliberează frâna.

Cauze: • lipirea de supapă ancorele de vacanță lui sau umflare garnitura de cauciuc; • înfundarea gauri de 1,3 mm.

8. În cazul în care frâna de serviciu eVR comprimat în atmosferă de aer scapă prin intermediul I / F № 292-001.

Motivul: treci de comutare de supapă.

9. fire rupte EPT. Locul în Ruperea cel mai probabil este conexiunea INTERCAR între capete furtunuri. Pentru a îmbunătăți fiabilitatea, folosind surse de alimentare redundante între lucru și firul de control cu ​​producerea de tumblere și de oprire. În cazul în care curentul de alimentare este duplicat în sârmă liniar paralel hrănite și frâna nu-și pierde eficiența în cazul întreruperii conductorului de lucru la un moment dat sau rupturilor de sârmă de control. Lipsa de putere duplicat - lipsa de control al integrității conductoarelor de linie ca și unitatea de comandă a releului de control EPT chiar și în caz de eșec simultană a două fire (de exemplu, insuficiență EPI) prin sursa de alimentare redundante vor rămâne pe resturile de la distanță lampă de iluminat „On“, de semnalizare fals integritate conductorii de linie. Pentru controlul circuitelor electrice de pe telecomandă ampermetru de comandă locomotivă montat pe care este fixat consumul de curent în modurile „suprapunere de capăt“ și „inhibare“. Descreșterea modul curent „tur end“ citirilor, care a fost atunci când testarea frânelor, din cauza creșterii rezistenței totale a circuitului la ruperea două conductoare liniare, deoarece numărul de rezistențe legate în paralel (EAS), în acest caz, devine mai mică. redundantă de putere utilizate la viteze de până la 120 km / h inclusiv, deoarece siguranța traficului este prevăzut cu frâne și reglementările privind frânele automate la o rată care nu depinde de tipul lor. Așa cum poate fi acum utilizat un sistem de duplicat putere modificată care, atunci când 1 - 2 în pozițiile QM se ocupă de locuri de muncă incluse în cazul unui circuit deschis pe telecomandă se va stinge lumina de avertizare „O“. Inclus putere redundante automat atunci când circuitul deschis al mânerului și CM în a 3-a - pozițiile 6-a. Pe locomotive cu un circuit de alimentare cu comutator dublu exemplar nu este setat.

10. O afara de catering în circuitul EPT. Cele mai probabile cauze ale defecțiunii poate fi unitatea de control al EPT pe firele de locomotivă și iluminat între vehicule care sunt supra-cap TM conectarea mâneci. O sursă anormală toate EVR declanșată de frânare cu umplerea completă a centrului comercial. Pentru a determina locația defectului după oprirea trenului ar trebui:

A) Porniți unitatea de comandă la distanță și sursa de EPT EPT. Dacă există o eliberare de frână, continuă să se mențină la un tren de comandă pneumatică.

B) În cazul în care, după oprirea alimentării cu energie și trenul EPT a rămas pe frâne, este necesar să se treacă de-a lungul structurii, acordând o atenție la locația firelor de iluminat Intercar. Acestea trebuie să fie de cel puțin 100 mm de capul manșonului. În timpul funcționării, există cazuri când firele de siguranță sunt tăiate lanțuri, firele sunt omise, orbite de conectare deteriorate și porțiuni de sârmă Bared se referă la manșonul capului, care este un fir de control № circuitul 2 EPT. Prin № conductor 2, curentul prin capătul dinspre cap vagonului manșon coada intră în firul de operare № 1, și în continuare tuturor trenurilor EAS, traducându-le în modul de frânare. Găsirea firului de pe manșonul capului, care au nevoie pentru a ridica și cravată. Frânele trenului eliberat. În cazul în care nu dat rezultatul inspecției trenului, este necesar, în dublu coadă țeavă știfturile cutie de vagon de deconectare purtate de № 1 și sârmă 2 № EPT, depărtați-le și izolate. frâne lăsați trenul este determinată în cadrul ședinței și vizual. Continuarea comportamentul trenurilor transporta un control de frânare pneumatică, după testarea și verificarea validității acestora.

11. Semne EPT performanțe nesatisfăcătoare.

A) Puterea sursei de tensiune în timpul funcționării frânării a fost mai mică de 45 V; B) Mod de afișare ampermetru „sfârșitul lap“ a scăzut cu mai mult de 20% din citire la testarea frânelor la stația de plecare sau indicații atunci când testarea frânelor pe traseu;

B) să identifice performanțe sub nivelul frânei;

R) a arătat o netezime nesatisfăcătoare a frânării;

D) lampa de avertizare sau veioză nu respectă mânerul KM. Dacă observați oricare dintre aceste simptome ar trebui să meargă la comanda frânei pneumatice șofer, oprirea EPT. Dacă aderarea la EPT la eșecul lor a fost de 20 de minute sau mai mult, trecerea la pneumatic de comandă, verificați frânele automate. Dacă lampa de avertizare se va stinge în modul decelerare, la intrarea unui semnal de interzicere sau limitare a pilonului, este necesar să se aplice frâna de urgență