Prima dintre navele lumii

Dar ne îngropa în poveste. Cum a început totul?

Multe sute de ani, nave de lemn sub vele albe au navigat mările. Ei marinari curajoși încercuite Pământul a intrat în gheața arctică și Antarctica, investigat coasta continente, descoperite în ocean aproape toate insulele.

Cu toate acestea, vin în secolul al 19-lea - secolul al transportului în istoria omenirii, atunci când au început să apară în diferite țări „structură amuzant cu fum, pounding, și apoi de rupere motorul cu aburi și zbaturi roțile stângace.“ Acestea au fost - reprezentanții vapoarele cu aburi primului transport de abur, care a apărut pe teren. Nimeni nu a crezut atunci că ei vor concura cu navele cu vele.

Cu toate acestea, istoria a dispus acest lucru.

Poate că primul vapor lansat pe, care este cunoscut în istorie, a existat un vapor mic (în caz contrar nu se va numi), construit în Franța „Piroskaf“ în 1783. motor cu aburi lui a fost atât de slab încât chiar și cu viteza maximă de dezvoltare, el a fost capabil să depășească un mers pe jos pe îndelete de-a lungul malul unui pieton.

Și în 1807 forța de tracțiune inventatorul american Robert Fulton, după mai multe încercări și teste de construit prima paddle aburitor „Clermont“ din lume, care a fost inițiată de către râul Hudson din New York City la Albany la 5 noduri (

După aceea, motorul cu abur foarte curând, pânzele au fost înlocuite, deoarece pentru toate navele sale falii are un avantaj important: viteza lor nu depinde de direcția vântului și puterea.

Un deficiențe au fost încă suficient de mult timp. Vapoarele cu aburi din secolul erau din lemn și foarte grele, au avut mai mult de ploaie devin adesea irecuperabile. Cargo a transportat un pic, pentru că A trebuit să fie luate cu o cantitate mare de lemn pentru motorul cu aburi. Ne-am plimbat de-a lungul râului încet, și cu o sarcină mai lent. În plus, la fiecare mașină de pauză a trebuit să scrie de masterat pentru a repara de orașe mari.

Cu toate acestea, chiar apariția de cazane de abur pe navele necesită înlocuirea corpului navei de lemn pe fierul de călcat.

Incepand cu un sudenyshek mic de fier, constructorii de nave au fost din ce în ce mai îndrăznețe. Ca urmare, la începutul anilor cincizeci ai secolului al 19-lea. Anglia, pe malurile râului Tamisa „a început să crească în înălțime și lungimea monstruosul în momentul în care instalația.“ Acesta a fost cel mai mare din istoria zbaturi navale aburitor „Marele Easten“, construit în 1860. Dimensiunile sale sunt de 5 ori mai mare decât cea mai mare vas la momentul respectiv: lungimea - 210 m, latime - 25 m, adancime - 18 m, înălțimea de bordaj - 8,5 m, deplasare - 24000t. Proiectat pentru 4000 de pasageri. Folosit 30000 foi de oțel. Primul zbor a adus oameni și bunuri din Anglia în Australia. Datorită precipitațiilor ridicate „Great easten“ nicăieri nu a putut veni la dig, astfel încât cele două mici „gătit cu aburi“ pentru livrare a pasagerilor pe uscat în picioare pe puntea. Funcționarea navei pe linia transatlantică a fost neprofitabilă, și „Marele Easten“, a început să fie folosit pentru prima dată ca un strat de cablu, și apoi ca un circ plutitor. În cazul în care nava a executat pedeapsa, munca a luat doi ani să-l facă afară.

Lucrarea a apărut apoi următoarea descriere a evenimentului, „navă aceste lucruri jumătate de oră a trecut în jurul valorii în diferite direcții într-o circulară, vizavi de piscină, al cărui diametru nu depășește patruzeci de stânjeni. circulație convenabilă a unei astfel de nave de mare într-o astfel de zonă mică de apă prezintă o priveliște plăcută, și arată modul în care este convenabil să funcționeze. Vestea acestui fenomen, locația și vremea frumoasă în acea zi a atras la un set neobișnuit de telespectatori. "

În Kronstadt, așteptând sosirea prima navă. O mulțime de oameni l-au întâlnit în port. La bordul „Elizabeth“ a crescut comandantul șef al portului de Kronstadt și anturajul său. Au fost, de asemenea, aranjate în cursa de viteza dintre gătit cu aburi și cel mai bun „Walker“ în Kronstadt - o barcă cu vâsle comandant. Câștigătorul concursului a părăsit nava.

Compania a dezvoltat foarte repede. Prin 1850, în conformitate cu râurile și mările românești plutea deja o sută patruzeci de nave.

Primul vapor pe Kama a apărut în 1839. Din 1846 a început mișcarea lor regulată, care a avut un impact enorm asupra vieții populației locale și activitățile de plante Kama deoarece au primit legături excelente la alte centre industriale și comerciale. Pentru flota de transport maritim Kama a fost nevoie.

Având în vedere cererea de nave fluviale, a plantelor Votkinsk a deschis șantierul naval.

De data aceasta, planta sa transformat în 16 fabrici și ateliere, are 69 de roți de apă. Odată cu introducerea de inginerie a crescut dramatic și numărul de lucrători. Numai în domeniul construcțiilor navale instituție a fost în mod constant ocupat și jumătate de mii de muncitori.

În ceea ce privește tehnologia echipamentelor de plante Votkinsk a fost considerată de ultimă oră în Urali. Academicianul VP Ofense a vizitat plante Kama în 1867, a scris: „... aparate de la fabrica Votkinsk adus în Europa perfecțiune ... este de mare importanță, datorită clădirilor din fabrică și perfecționarea producției tehnice pe care l-au pus în acest sens, cu siguranță, în primul rând printre toate fabricile de stat ale Urali“ .

Noua producție - instanța cu un corp de fier - la început a fost întâmpinată cu neîncredere. Inexplicabil forță pentru a muta instanța numit „rău“ și „diabolic“.

Cu toate acestea, construcții navale dezvoltat cu succes.

Primul vapor de fier „Astrabad“ a fost construit la fabrica Votkinsk la portul de Astrahan și a lansat în primăvara anului 1848.

Inițial, planta a avut specialiștii săi -sudostroiteley și, prin urmare, a apelat la ajutorul inginerilor străini. Ei au plătit o mulțime de bani. Deci, un englez Carr a primit pentru munca în Votkinsk, o mie de ruble pe lună. În timp ce conducătorul unei plante inginer minier VI Romanov a avut un salariu de două mii de ruble pe an.

partea teoretică și constructivă mai târziu de construcții navale au fost concentrate în Biroul Tehnic Special. Acesta a dezvoltat desenele și specificațiile pentru construcția de nave.

navele de marcaje făcute în vara sau toamna, iar în timpul iernii sa încheiat cu o nituire Coaja și construcții suprastructura clădirilor.

Odată cu apariția de timp valul de primăvară pod râu împărțit, apa a fost în creștere deasupra ei, și nave plutea, și apoi, o votki mare de apă și Siva, haulers lucrătorilor pe bretele (corzi) a dus la Kama lor. Acest lucru a necesitat o mulțime de oameni. Prin urmare, la momentul vapoarele din aliaj de lucru din fabrică parțial suspendată.

În primele decenii ale șantierelor au fost fabricate pe ea un pic. Din 1846-1886 au făcut doar aproximativ o sută. Dar, cu 1886 de construcții navale extins în mod semnificativ ca urmare a creșterii generale a producției industriale din țară, iar la începutul acestui secol au fost realizate la fabrica în fiecare an, o medie de opt la zece, dar între 1913-1918 de ani. șaisprezece, șaptesprezece autopropulsat și nave nepropulsate.

navele de marcaje făcute în vara sau toamna, iar în timpul iernii sa încheiat cu o nituire Coaja și construcții suprastructura clădirilor.

Planta a primit comenzi în principal, de la persoane fizice și, prin urmare, tipurile de nave au fost destul de diverse.

Aici am construit vapoarele de pasageri, remorchere, schooners navale, barje, barje, pontoane, barje, debarcadere, macarale plutitoare și zemlecherpatelnitsy.

Pentru a evita aburitoare aliaj costisitoare pe votki râurilor și Țiba Kama. În secolul al 20-lea. A fost construit în apropierea marina Halevy Shipyard. Dar el a durat doar trei ani și a fost închisă, deoarece, pe de o parte, locul ales fără succes pentru el, iar pe de altă parte - să transfere toată producția de Votkinsk pe Kama era imposibil.

Curtea a continuat să facă în Votkinsk, și încă le trăgând în haulers de primăvară kamu-lucrătorilor.

Dispersia a instalațiilor de construcții navale ale centralei - principalele șantiere navale și departamentele de asamblare, nave scumpe rafting pe un râu mic, care este, de asemenea, cu defrișarea, în cursul superior al acestuia a devenit mult mai puțin adânci și management defectuos, șef de munte proasta gestionare Voronțov, etc. a condus la faptul că, la începutul secolului al fabricii de construcții navale XX de a transporta pierderi.

În 1919, el a finalizat vapoarele inițiate anterior, și că sectorul construcțiilor navale în Votkinsk oprit. Mai mult de 400 de nave au fost construite la uzina Votkinsk.