Motoarele moderne de multe ori rupe vechi

În articolul nostru despre motoarele cele mai fiabile sunt aproape nici motoarele moderne. Mai mult decât atât, printre cei care sunt mai bine să nu ia, novyhbolshinstvo. Coincidență? Nu cred.

S-ar părea că, odată cu avansarea tehnologiei motoarelor au devenit mai sigure și mai fiabile, dar din anumite motive acest lucru nu se întâmplă. Se pare că asistăm la o tendință inversă.

Da, în funcție de mai multe garaj „experți“, iar înainte de iarba era mai verde, dar în acest caz particular, din păcate, ei au dreptate ... Motivele pentru aceasta sunt multe, iar efectul acestor factori se dezvoltă, dând naștere adesea la un alt „deținător deal“. Să considerăm posibilii factori negativi mai în detaliu, motiv pentru care motoarele au devenit mult mai susceptibile de a rupe.

prima problemă. complexitatea tehnică

Poate că rădăcina tuturor relelor sunt cerințe mai stricte pentru consumul de combustibil și performanța de mediu a motoarelor, în absența unor idei și modele noi. De fapt, toate „inovațiile“ pe care le vedem - este compresoare, turbo, cu injecție directă, în fază de distribuție variabilă și modele multivalve. Toate acestea sunt, de fapt, a apărut în anii cincizeci și șaizeci, și o mare parte din tehnologia a început să se dezvolte încă douăzeci și treizeci de ani (dar nu uitați vârful acolo favorit de-al treilea Reich supraalimentat începutul anilor '30 Mercedes-Benz 770K).

Marele motor al motoarelor cu piston progrese în prima jumătate a secolului 20 a devenit Air Force, care a accelerat foarte mult de lucru la injectare, supraalimentarea și tot felul de modele multi-valve. Pe teren, aceste tehnologii sunt utilizate pe scară largă mult mai puțin: în motor de curse și în unele mașini foarte avansate, dar utilizarea lor în masă devine posibilă numai odată cu apariția de electronice ieftine și de încredere la începutul anilor '90.

Apoi, obligat prin lege să mențină un anumit producătorii de automobile pentru a reduce ratele de consum de combustibil și standardele de emisie au devenit substanțe nocive înăsprit. La început, lipsa de punere în aplicare este cu siguranță tehnologii progresive. capete de cilindru multivalve înlocuiește rapid compusa din doua supapă este în primul rând pentru că, chiar și fără un catalizator de evacuare astfel de motor a fost curat.

Desigur, atunci numărul de părți în mecanismul de calendarul și complexitatea serviciilor sale a crescut dramatic. Dar progresul în prelucrarea metalelor a permis să complice motor cu aproape fără pierderi. Trecerea la injectie electronica si sistem integrat de control al motorului, care permite gestionarea injectare, aprindere, transmisie, procedurile de intervenție ale motorului, consolidarea prea, desigur, a fost un progres. El a îmbunătățit foarte mult performanțele motorului și fiabilitate crescută.

În timp ce mulți amintesc neîncrederea că cadouri pentru primele mașini vpryskovyh și sfaturi extrem de experiență „garazhnikov“ Avertizarea de cât de dificil este de a remedia aceste sisteme (dacă un lucru simplu carbohidrati!). Istoria a pus totul în locul său: sistemul de injecție a dovedit sisteme fiabile de putere mai vechi, cu toate că „pe genunchi“ pentru a repara o tehnica complexa a devenit într-adevăr mult mai complicat.

Tehnologia Următoarea care a implementat masiv în toate motoarele cu ardere internă, - un sistem de schimbare a momentului de faze: Vanos pe BMW, VVT-i pe Toyota, i-VTEC pe Honda, etc. În cazul în stare brută, este lăsat să se deplaseze deschiderea și închiderea supapelor de admisie și de evacuare, în funcție de turația motorului pentru a asigura o bună tracțiune și mici, precum și la viteze mari. Cu alte cuvinte, este posibil să se îmbunătățească caracteristicile de putere ale motorului fără să se deterioreze eficiența.

De fapt, nu foarte complicat în punerea în aplicare a proiectului, a fost prea nou, și mulți producători nu sunt fără probleme: există noi piese de uzură și o nouă durere de cap pentru proprietarii de astfel de mașini. De exemplu, bate eșecurile rece, rupere, și sistem.

În continuare a fost introducerea în masă a supraalimentarii. El a permis să folosească „portiță“ în contorizarea europeană și japoneză ciclu de conducere consumul de combustibil și pentru a reduce consumul de combustibil pașaport, în același timp, foarte mult îmbunătățirea parametrilor dinamici ai mașinii. Desigur, masinile supraalimentate este mult mai dificil de operat decât cu motoare atmosferice, acestea se tem chiar și nereguli minore în activitatea tuturor sistemelor.

Ultima tehnica, care este treptat introdusă în cantități mari, - injecție directă de combustibil. El crește în mod semnificativ posibilitatea de a motorului, dar necesită, de asemenea, utilizarea unor componente complexe, cu o resursă limitată și este foarte vulnerabilă din cauza designului exactă și condițiile de muncă grele. Și, în plus față de creșterea probabilității de eșec crește, de asemenea, costul de reparație.

Dar utilizarea acestor tehnologii mai vechi, în general, nu este o problemă, în multe privințe, acestea au fost elaborate cu mult înainte de introducerea în masă pe motoarele de curse. În trecerea la producția de masă și au existat greșeli cu erori de calcul, dar în general este tehnologii avansate. Ei doar a trebuit să disloca cantități prea repede și prea mari pentru a se potrivi în cadrul legii. Numai ritmul de creștere a economiei nu ține pasul cu cerințele mai stricte.

a doua problemă. reducerea pierderilor de frecare

Curând au existat semne pereuslozhneniya cum ar fi sisteme de admisie-liber și încercările de accelerație explicite de a reduce frecarea internă - de fapt, prin reducerea fiabilității componentelor. Mai puțin de frecare - eficiență mai mare, dar cu ce preț? Primul set de rulmenți din motor este pur și simplu reduse în dimensiune. Reducerea dimensiunii gâturile cotiți, ace de piston, inserțiile arbori de echilibrare, arbori cu came și dimensiuni de lanț ...

Desigur, metalurgiști s-au dat noi aliaje si piese mai puternice decât oțelul. Doar nu peste tot și în toate. Motoarele au devenit mult mai rau pentru a rezista la suprasarcină. Pentru a reduce și mai mult pierderile prin frecare în lagăre și costurile lubrifianților pentru energie, a început să folosească uleiuri mai lichide și pentru a reduce presiunea uleiului din sistem.

Din pacate, nu exista miracole: un ulei lichid este mai puțin rezistent la film de stres, iar pompa de ulei acționată nu este numai dificil, de asemenea, nu oferă o presiune asupra marjei cele mai comune moduri de funcționare a motorului.

a treia problemă. Creșterea temperaturii de funcționare

În plus față de creșterea ecologică și economică la sarcină redusă a încercat să crească temperatura de funcționare a motorului. Pentru a nu pierde puterea, am intrat termostate controlate care permit motorului să se răcească ușor sub sarcină. Temperaturile Aici sunt doar în creștere a afectat negativ rata de piese de deteriorare ulei, îmbătrânire, din material plastic și cauciuc pentru motor ... În general, hassle adăugat.

În plus, termostatul de control nu se poate reduce imediat temperatura motorului, și de multe ori temperatura sub sarcină este, de asemenea, mai mare decât optimă, cauzând detonarea și accelerează uzura. Și da, uleiul a început să se schimbe mai rar, dar un progres în tehnologia producției sale, de asemenea, nu a fost făcut. cu toate acestea, a fost obiectul unor articole separate, două.

A patra problemă. piston Relief

Alte cauze de fiabilitate redusă, pe care le descrie mai jos, într-un fel sau altul legătură cu factorul principal. Dar, în același timp, ar putea dezvolta fără a lua-o în considerare. de control al transmisiei proces de ardere electronică a combustibilului cu feedback-ul va facilita în mod semnificativ grup de piston și multe alte părți ale motorului prin eliminarea „marja de siguranță“, care este necesară în cazul unei defecțiuni a sistemelor de control mai simple. Din păcate, electronica nu este etern și nu întotdeauna diagnostichează corect erori în activitatea lor. O sursă de „fier“, în fiabilitate a devenit mai mici, și o ușoară abatere de la parametrii norma poate provoca deteriorarea deja părți ale clădirii.

Știi cât de mult puterea a dat afară motor de 1,8 litri VW Golf în 1984? 90 - cu un carburator, 105-115 - cu injectarea GTI. Este parametrii „legume“, după standardele de astăzi. Motoare seria 1.8 EA888 au în prezent o capacitate de 182 de putere și un cuplu creștere și a făcut dublu. Introducerea noilor tehnologii a permis de a crea motoare cu un grad de excesul de viteză în plus față de parametrii de curse motor cu ardere internă acum treizeci de ani. Dar, orice creștere a temperaturii și de încărcare le presupune îmbătrânirea accelerată a metalelor și reducerea resurselor în ansamblu.

a cincea problemă. Lipsa de timp pentru a finaliza motorul de testare

În cazul în care „marja de siguranță“ și a fost în noduri, a luat aproape la sfarsit. Accelerarea bruscă auto de cerințele de creștere forțată, în special liderii segmentul premium să renunțe la practica de a introduce treptat inovații în motoarele vechi și îmbunătățirea treptată a structurii. Motoarele din seria sunt acum de multe ori schimbat de două ori în timpul vieții scurte a modelului în producție. Desigur, contractul și timpul de testare și numărul de teste efectuate cu noile motoare.

Cele mai multe dintre testele efectuate pe computer și software-ul, după cum știți, de multe ori au erori. Ca urmare, lumina zilei este în mod clar de construcție neterminată, care corectează problema este deja „în acest proces.“ Deci, cinci sau șase tipuri de duze de rutină de înlocuire și garnituri, materiale de inele de piston și grupuri cu piston - aceasta doar taxa că motorul mașinii cele mai „progresiste“.

a șasea problemă. Mai rar ce conduce la diagnosticare și complexitatea

Dacă încerci să te uiți sub capota mașinilor moderne, și apoi sub capotă „yangtaymera“ a anilor nouăzeci, se va vedea în mod clar ca mai multe motoare compacte și devin mai dense ca au început să intre în compartimentul motorului. nimeni nu vrea să poarte aer, și pentru o înălțime de spațiu interior menținând în același timp compactitatea mașini străine a crescut doar cu timpul.

Uneori, acest lucru este însoțit de o noduri pereuslozhneniem clare sau înrăutățire a condițiilor de lucru ale acestora. Dar, în orice caz, aceasta atrage după sine o creștere a complexității și a timpului petrecut pe diagnosticare. Serviciul trebuie să se bazeze mai mult pe sistem electronic de auto-diagnostic și mai puțin - pe o inspecție vizuală și conectarea dispozitivelor suplimentare de control. În plus, procedurile de service au devenit mai puțin frecvente, și, prin urmare, capacitatea de a identifica problemele într-un stadiu incipient devine mai mică.

a șaptea problemă. condiţiile nefavorabile

Iar ultimul factor este, probabil, creșterea sarcina medie pe motor. Noile transmisii automate sunt stabilite pentru a reduce consumul de combustibil și, prin urmare, ei sunt forțați să lucreze în modul de motor cu sarcina maximă pe viteza de date. Toate acestea economisește combustibil, dar nu întotdeauna inofensiv pentru unitățile. Noua transmisie automată face ușor și fără griji de a folosi intreaga capacitate a motorului și a unităților de reducere a zgomotului face distractiv procesul și ușor. Recuperare a investiției este întotdeauna de încredere.

Care este rezultatul?

Fiecare dintre cauzele vremii singur nu, dar împreună creează un sentiment de probleme constante cu motoarele multor mașini noi. În mai conservatoare producătorii mai puțin, la cele mai progresiste - mai mult. De fapt, numărul de defecțiuni în timpul perioadei de garanție în ansamblul său este redus, iar acest lucru este o consecință a activității sistemelor de control al calității. Acum, companiile auto au capacitatea de a controla o resursă, nu pentru a pune în exces marja de siguranță, în cazul în care numărul de probleme de garanție să nu depășească un nivel rezonabil, și în timp util pentru a corecta motoarele serie de erori cu probleme sau de a le elimina din producție, în cazul în care o forță mică pentru a rectifica situația nu funcționează.

Din păcate, tot ceea ce este în afara condițiilor de garanție „și un pic mai mult“, deja a intereselor corporațiilor. Se poate ca, după o mașină lungă direcții de garantare și reparații va fi foarte costisitoare, și mari, cu ajutorul unui instrument special. Între timp, clientul se pot bucura de noua masina - toate la fel, este mai rapid și mai economic. Și în costul combustibilului economisit este de multe ori diferența poate depăși chiar și cheltuielile au crescut pe repararea motoarelor în viitor.

Ecologie-ginecologie. Cantitatea de emisii nocive de la o economie de combustibil vehicul diminuat, uleiul umple mai puțin. Doar aici mașinile au început să fie de 4-5 ori mai mici, și, prin urmare, de 4-5 ori creșterea numărului de emisii nocive rezultate din producția de mașini, se bazează pe același termen, dar nu spun nimic despre ea, astfel încât nici un mediu 😉, doar de afaceri. Mașini sunt de unică folosință, ca prezervative, deosebit de impresionante și Thong VAGeny într-un cerc (Mercedes)

puterii sovietice: toate masinile cu un motor V8 de URSS

Expresia „mașină americană cu V8,“ sună la fel de logic ca „supă cu gogoși.“ Expresia „mașină sovietică cu V8,“ încă mai sună la fel de ciudat ca „înghețată și șuncă.“ Între timp, înghețată și slănină, și ...

Oh, îngheț, îngheț: istoria instalației de aer condiționat auto

Am vorbit deja despre modul în care „soba“, într-un vehicul. Acest proces a fost lung și dificil, dar odată cu apariția căldurii în mașină nu a pus capăt eforturi pentru a face mai confortabil. Pentru că știm cu toții că efeminat ...

De la cazanul la DSG și mai mult: mecanic blog pentru 250 de ani

Să ne imaginăm că odată ce a trăit un om s-au descurcat în acest fel timp de două secole și jumătate, a lucrat toată viața ca un mecanic auto și a condus jurnalul de lucru. Mă întreb ce ar putea fi scris acolo?