Istoria BAM

Căutători, având în vedere condițiile fizice și geografice dificile și a economiei subdezvoltate, a concluzionat că dificultățile enorme și costurile exorbitante de stabilire a drumului. Opțiunea traseu de sud a fost selectată în lac. Baikal.

1906 România a discutat din nou ideea de „a doua ferate Trans-Siberian.“ În 1911, pe ruta Irkutsk - Zhigalovo Tirot - Zhigalovo Tulun - Ust-Kut, Taiset - Ust-Kut a condus inginer de cercetare al partidului. P. I. Mihaylovskogo și I. I. Afonina, a fost continuată sub conducerea lui Michael la ordinele guvernului în 1914. În zona râului. Cupidon este, de asemenea, la acel moment au fost sondajul traseu în scopul de stabilire a căii ferate a minelor de aur din zona râului. Bodaibo, asigura conectarea acestor zone la calea ferată Trans-Siberian. Inițiativa a venit de la persoane fizice și antreprenori.

Cu toate acestea, ideea de a construi o a doua linie de cale ferată latitudinale prin extremitatea nordică a lacului Baikal, în perioada de pre-revoluționară și până la 30 de ani au primit nici o soluție practică.

În 1924, Muncii și apărare a Consiliului URSS a aprobat planul pe termen lung a construcției drumurilor feroviare din țară. Lucrările pentru prima dată, a marcat conturul viitorului „a doua ferate Trans-Siberian.“

În 1926, trupele separate de cale ferată din Corpul a început să efectueze o explorare topografic a traseului viitoarei BAM. Materialele au fost utilizate în 1930, în elaborarea propunerilor Guvernului privind construcția celei de a doua ruta est-vest prin Siberia. Apoi drumul pentru prima dată, a primit numele de cod al Baikal-Amur Mainline. In 1931, sa realizat studii de recunoaștere în domeniul Bam (Bamovskaya) - Tynda.

În 1932 a emis un decret al SNK „Cu privire la construirea căii ferate Baikal-Amur“, care a fost creată prin construirea Management BAM au fost desfășurate lucrări de proiectare și construcție a început. Pentru prima dată când apare pe hărți de la stația Bam (pe calea ferată Trans-Siberian). Determinată direcția generală a traseului cu BAM întărituri Taishet - nord de Lacul Baikal - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaia Gavan. Construcția liniei de Bam - Tyndinsky (mai târziu - Small ASB).

Prin toamna, a devenit clar că principala problemă a fost lipsa de muncitori in constructii. Atunci când a stabilit oficial numărul de angajați la 25 de mii de oameni, a fost în măsură să atragă doar 2,5 mii de oameni. Ca urmare, a existat oa doua decizie a SNK a URSS, potrivit căreia construcția BAM a fost transferat într-o administrație specială OGPU. În 1933 el a pus linii rokadnye mici Trans-Siberian de cale ferată este planificată pentru BAM Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Lime - Urgal.

În 1937, BAM-ProektStroi organizat în Irkutsk, în cazul în care în 1937-42 de ani. Acestea au fost elaborate sarcini de proiectare și proiecte tehnice pe site-urile: Taiset - Bratsk, Ust-Kut - Nizhneangarsk, Tynda - Zeya - Nora Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaia Gavan (portul Vanino). În 1938 a început construcția secțiunii de vest de la Taiset la Bratsk, iar în 1939 - lucrările pregătitoare pe partea de est a Komsomolsk-on-Amur la Sovetskaia Gavan.

În 1940-1941. Acesta a construit prima abordare a autostrăzii - un sit Bam - Tynda, care în 1942 prin decizia Comitetului de Apărare de Stat a fost demontat, iar legăturile de pod modul în care ferma a trecut la rokadnoy rutier de-a lungul râului. Volga, nevoia pentru care a apărut în legătură cu apărarea Stalingradului. În 1941, construcția a continuat pe direcția Volochaevskaya - Komsomolsk-on-Amur pentru a conecta calea ferată transsiberiană. În 1942 a pus un alt TIE de var - Urgal.

În luna mai 1943 Comitetul de Stat al Apărării decide cu privire la construirea căii ferate Komsomolsk - Sovetskaia Gavan.

secțiunea de est a drumului a fost pus în funcțiune în 1945 și a jucat un rol semnificativ în livrarea mărfurilor la momentul războiului cu Japonia.

Dar chiar și după instalarea „link-ul de aur“ a liniei de cale ferată nu și-a dobândit forma finală. Acesta nu a fost finalizat încă tunelul de 15 km sub creasta Nord Muya, care urma să devină cel mai lung tunel din URSS. In schimb, ea a trecut trenurile creasta de centură Perevalnoe lung. La traversarea tunelurile nu a fost, dar prăvăliș ascensiuni pe ea a ajuns la 40 ‰, ceea ce a însemnat o înălțime de cădere de 4 metri pentru fiecare 100 de metri de drum. În conformitate cu reglementările în vigoare circulația trenurilor de pasageri pe aceste pante au fost interzise, deoarece de la Severobaikalsk au ajuns la stația de Angarakan și de la Tynda - la stația de Okusikan. Aproximativ 20 km secțiune între stațiile de pasageri de la vehicule transportate pe vahtovkah pe un drum de murdărie.

În 1989 a intrat în funcțiune noul by-pass. Lungimea acestuia a fost de 61 km, și a fost deja 2 a tunelului, precum și viaducte neobișnuit de mare cu suporturi suprapuse, inclusiv viaduct bridge- celebrul Diavolului într-o curbă ascuțită pe un deal peste vale Itykyt râului.

Caracteristica principală a noului șoselei de centură - prăvăliș ascensiuni nu sunt mai mult de 18 ‰. Acum, pasagerii pot continua să facă fără restricții. Acest tur este operat până acum.

În 1986, comandat stație Larbi - Ust-Nyukzha (206 km). În același an a fost electrificată de Lena - Nizhneangarsk (943 km); în 1987 - Nizhneangarsk site-ul - New Uoyan (179 km); în 1988 - Noul site-ul Uoyan - Angarakan (102 km), construit stația de Novaya Chara - Tynda. În 1989, a pus în funcțiune și secțiuni de tunel de by-pass electrificate de Nord Muya Tynda - Urgal si Nizhneangarsk - Noua Chara electrificată Angarakan - Taksimo (102 km).

În 1989 a fost semnat de actul al Comisiei de Stat pentru acceptarea în funcțiune ultimele deschideri de BAM. Întreaga linie a trecut calea ferată (MPS URSS).

Pe parcursul anilor 1979-1989. Autostradă a fost introdus treptat în complexul de pornire de funcționare continuă, iar numărul de linii - în capacitatea de proiectare completă.

După începutul transformării politice și economice a interesului de stat în ASB a scăzut brusc. Reporterii veni cu ea pentru eticheta „Road to Nowhere“, și a făcut simbolul BAM al epocii de stagnare. Adevărul era că atât construi autostrada grele ASB, în practică, sa dovedit a fi de joasa densitate site-ul de clasificare IPU cu o densitate de trafic de mai puțin de 8 perechi de trenuri pe zi.

Toate acestea nu pot apela la drum ASB fără viitor, și nu prin accident construcția tunelului de Nord Muya nu au fost reduse, chiar și în cele mai dificile pentru economia România.

În ciuda a tot, istoria Baikal-Amur Mainline continuă.

Baikal-Amur Mainline - una dintre cele mai mari căi ferate din lume - este situat pe teritoriul Irkutsk, Chita și regiunile Amur, Buriatia și Yakutia, Khabarovsk teritoriu. Împreună cu BAM este TRANSSIB doilea prin orificiul de ieșire România la Oceanul Pacific. Fiind cel mai scurt pe calea ferată la porturile din Pacific, în Yakutia de Sud și în alte regiuni ale țării, BAM reduce pasagerii de transport la distanță și de marfă pentru a Primorie, Vladivostok și Nakhodka mai mult de 200 de km. la Vanino - aproape 500 de km. Yakutia - 600 km. și pentru pasageri și de mărfuri, care urmează pe Sahalin, Kamceatka și Magadan - 1000 km.

· Construcția și reabilitarea 91 a joncțiunii;

· Constructie 800 piese principale km secundă;

· Echipament de aproximativ 700 km de linii de cale ferată de blocare automată;

· Extinderea construcției și 171 de primire cai;

· Achiziționarea de aproximativ 750 de locomotive de marfă și aproximativ 11 mii de unități de vagoane de marfă .;

· Reconstrucția de 85 de poduri, tuneluri, 3 650 km de terasament, și altele.

Acest program a fost folosit în mod activ în dezvoltarea prevederilor „Strategiei de dezvoltare a transportului feroviar în România până în 2030“. Strategia de creștere a volumului de trafic pe BAM prezis ca urmare a creșterii producției industriale, dezvoltarea unui număr de domenii, construcția liniei de cale ferată pentru a Yakutsk și dezvoltarea hub-ul de transport Vanino-Sovgavanskogo. De asemenea, este planificat pentru a sări peste BAM specializate suprasarcini, iar Trans-Siberian - pentru a sări peste trenurile specializate de containere și de pasageri.

· Construcția unei noi linii de cale ferată Tommot - Kerdem - Yakutsk (Bestyakh de Jos), cu o lungime totală de 450 km;

· Proiectarea unei noi linii de cale ferată Selehin - Nysh o lungime totală de 582 km.

Strategia de dezvoltare a Căilor Ferate de transport până în 2030. Aceasta implică o creștere a traficului pe BAM în două până la trei ori, datorită creșterii producției industriale, de construcție a liniei de cale ferată la Yakutsk, dezvoltarea unui număr de domenii și dezvoltarea platformei de transport Vanino-Sovgavanskogo. Limitarea link-ul BAM acum devine terenul Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaia Gavan.

În general, un complex de BAM este conceput pentru a aborda cinci sarcini importante la scară națională, care sunt ambițioase și, în același timp, clare și ușor de înțeles:

• accesul liber la resursele naturale ale regiunii vasta;

• să asigure tranzitul pentru cea mai scurtă distanță (tăiat de transport de marfă rulați din nou o medie de 500 km);

• crearea unui cel mai scurt al caii ferate transcontinentale ruta est-vest, trecând peste 10.000 de km pe căile ferate din România;

• Asigurați-vă că mișcarea în caz de forță majoră pe calea ferată transsiberiană;

• deveni o tijă de susținere a dezvoltării economice a teritoriului vast (aproximativ 1.500.000 mp. Km), rezerve bogate de un mineral valoros, energie, resurse forestiere.