De ce în România Road Road - Monitorul

drumuri moderne sunt scumpe

Foto: E. rezonabile / Vedomosti

În România, există patru tipuri principale de drumuri: locale federale, regionale și private. Pentru autostrăzi federale, care suportă cea mai mare sarcină (50% din traficul total), se întâlnește Agenția Federală Road (Rosavtodor) și departamentele sale în regiuni. Tot sub supravegherea Agenției Federale Road 48 100 km de drumuri, 5560 de poduri și viaducte și 27 avtotonneley.

construcție prezidențială nu poate trece în timp

Constructorii sunt în așteptare pentru sprijin din partea statului

rutier modern - nu este doar un tablou, ci o serie de structuri complexe de inginerie, în cazul în care, în plus față de acoperire trebuie să fie intrări și noduri bine planificate, garduri speciale, iluminat, treceri de pietoni, explică președintele Asociației Naționale a tehnologice și a prețurilor de audit Anna Lupashko: oferă o viteză mai mare, siguranță și confort pentru șoferi. Costul de proiectare, construcție și exploatare a unor astfel de drumuri este semnificativ diferită într-un mod mare din costul liniilor obișnuite. Costul depinde și de viteza de deplasare admisă, adaugă Lupashko.

Pentru calculul obiectivității constructori de drumuri sunt două tipuri de calcul sunt utilizate în întreaga lume pentru a determina costul: prețul unui kilometru de drum în SSB pe an (mile bandă), care include, de asemenea, la intersecții rutiere și costuri pasaje superioare sau, în cazul pe scară largă construcția de drumuri de relief de teren și cu o densitate uniformă, pentru a evalua ia o 1 km patru drum cu o bandă de separare.

Fiecare proiect rutier este unic, astfel încât compararea linii diferite pentru preț, trebuie să luați în calcul mai mulți factori care afectează costul de construcție. Diferența poate fi foarte importantă, chiar dacă piesele sunt situate în același oraș, să nu mai vorbim de diferitele regiuni și cele mai multe țări, spune Lupashko.

Principalii factori care trebuie luați în considerare: condițiile climatice, relieful și condițiile geotehnice, urbanizarea teritoriului, designul tipic de pavaj rutier (de bază a drumului), sarcina de proiectare utilizată tehnologia materialelor de construcții de drumuri, tehnologia de construcție, viteza de proiectare, compoziția de trafic , parametrii profilului grania (lățime rutier, umeri de drum, linia despărțitoare), profilul longitudinal și volumelor se face în conformitate cu această săpătură prezintă t explică Avitel Rosavtodor. În România, costul de construcție a drumurilor afectează în plus, necesitatea de a depăși condiții nefavorabile naturale (soluri mobile nord-vest, permafrostul din Siberia, avalanșă de pericol Munții Caucaz) și climatice (temperatură scăzută și diferențele lor, cantitatea de precipitații sub formă de zăpadă și ploaie), găsit în Institutul de Transport Școala superioară de Economie, la cererea Grupului Volga Gennady Timchenko.

Cine ar trebui să plătească pentru construcția de drumuri în România

Este din cauza climei reci și necesitatea de a construi în circumstanțe dificile în România pavaje mai scumpe drumuri dispozitiv, a declarat un reprezentant al Agenției Federale a Drumurilor. O mai mare grosime și straturi suplimentare de baza de jos în proiecte din România oferă rutier îngheț. Și dacă înălțimea de bază din SUA este de 62,5 cm, în China - 90 cm, în România - 120-150 cm.

O altă componentă importantă a prețului de drum sunt materiale de construcții de drumuri și costul transportului acestora, după cum absența, în unele zone cu gropi de nisip, pietriș crește costul materialelor din cauza creșterii costurilor de transport. Potrivit transportului Institutul de HSE, piatra sparta de înaltă calitate pentru pavaj rutier rambleu minat în regiunea Leningrad, Karelia, Urali, în regiunea Voronej. Distanța minimă de regiunea Moscova - 550 km, „ca urmare a aproximativ 75% din costul de construcție în condițiile din România - costurile de transport“, potrivit studiului institutului. braț de transport de mare în timpul transportului de materiale crește costul tronsonului rutier final este de acord reprezentant al Agenției Federale Road. Aceasta este cauzată de distribuția inegală a carierelor și producția de materiale de construcții din întreaga țară: în unele părți ale acestora sau nu există deloc, sau stocurile sunt de proastă calitate, adaugă el.

Un alt prețurile la termen kilometri - costurile de pregătire a site-ului, care include compensații pentru proprietarii de bunuri imobiliare și achiziționarea de terenuri în zona de construcție, un set de păduri, precum și îndepărtarea, demolarea și transferul de clădiri, structuri și utilități. Doar o singură caracteristică - trecerea drumului într-o zonă dens populată - ar putea duce la o creștere multiplă a costului de construcție se spune pentru a transporta Institutul HSE: motivul este că, în conformitate cu reglementările interne (spre deosebire de practicile străine comune) în estimările costurilor de construcție a inclus inevitabile în astfel de cazuri, costul de relocare comunicații, demolarea caselor, relocare, construcții de compensare, plata de compensații cetățenilor și a proprietarilor. Potrivit reprezentantului Agenției Federale a Drumurilor, în România, costul de achiziție a terenului, de compensare și de lichidare a clădirilor demolate și proprietarii de obiecte confiscate în zona de construcție poate ocupa 5-30% din costul lucrărilor de drumuri. „Cele mai multe dintre rezervele de terenuri desemnate pentru construcția de drumuri noi sau construite sau sunt în proprietate și cerere de răscumpărare,“ - a confirmat la Institutul de Școala Superioară de transport.

Conform estimărilor Institutului de Transport School of Economics, aceste costuri sunt stabilite în costul estimat al obiectelor și variază de la 5% (în zonele nedezvoltate) la 55% (în zonele construite) din costul total al instalațiilor, și în unele cazuri (în prezența unei rețele dense de utilități) poate fie comparabil cu costul lucrărilor de construcție și de instalare. De exemplu, fondurile federale din SUA se alocă din fondul rutier numai în cazul în care starea (regiune) este deja garantată de propriul design buget și activități de supraveghere, achiziția de terenuri, demolarea clădirilor, transferul de comunicații și distribuirile către proprietarii de obiecte care se încadrează în construcție de autostrăzi viitoare , citează exemplul experienței străine reprezentant al Agenției Federale a Drumurilor.

Răscumpărarea de teren pentru construcții - nu este doar una dintre cele mai scumpe operațiunile în curs de pregătire pentru construcția, dar, de asemenea, de multe ori cele mai predispuse la corupție. „Oricine cunoaște drumul va fi capabil să valorificați [țara] în avans și mai târziu vinde la fel de mult ca și el are nevoie sau vrea să ajungă, dar acest sistem este utilizat în întreaga lume, și ne-a venit din străinătate“, - note Kirill Holopik, director general al „Institutului a industriei de construcții.“ În plus, constructorii de drumuri de multe ori se plâng de situația, atunci când estimările sunt stabilite prețul de piață pentru materiale, dar cu începutul construcției, se pare că prețurile au crescut de la „cineva“ a cumparat cariera cu materiale nemetalice de-a lungul traseului autostrăzii viitoare. „Acest lucru ar putea afecta în mod semnificativ prețul proiectului, și, desigur, este imposibil să se facă fără a fi nevoie de informații privilegiate“, - adaugă Holopik.

Astfel, marchează Rosavtodor, doar 12% din auto România se execută se calculează pe sarcina de greutate de 11,5 tone pe osie, 58% dintre drumurile sunt capabile să reziste la sarcina axială de 11 tone și 35% din drumurile nu sunt proiectate chiar și pentru trecerea vehiculelor cu o încărcătură de 10 tone . un sfert dintre drumurile în funcțiune, în plus față de volumul de trafic estimat și a sarcinii.

Utkin Aleksandr / PhotoXPress

Drumul spre stațiunea de schi „Alpika-Service“ stat costisitoare

Cum de a cumpăra terenul de la Soci

În România, elaborarea documentației de proiect pentru construirea unei practici comune este utilizarea tehnologiilor învechite și a materialelor de construcții pentru a reduce costurile și trecerea simplificată a examinării de stat, spune șeful practicii de a lucra cu companiile de infrastructură și de transport KPMG în România și CSI Alexei Romanenko. Acest lucru duce adesea la un proiect complicație tehnologică considerabil mai lungi termeni de construcție, precum și deteriorarea performanțelor infrastructurii în comparație cu cele oferite de utilizarea materialelor moderne și tehnologii inovatoare. La rândul său, utilizarea unor contractori tehnologii învechite forțează să utilizeze echipamente învechite și utilaje de construcții, caracterizate prin productivitate scăzută, ceea ce afectează în mod negativ eficiența construcției de facilități de infrastructură. În procesul de dezvoltare a designerilor documentație de proiectare nu a luat în considerare capacitățile tehnice și tehnologice ale contractorilor, care are de asemenea un impact negativ asupra întregului proces de implementare a proiectelor pentru construirea infrastructurii de transport. De asemenea, nu este cel mai bun mod de a afecta costul de construcție a unei creșteri semnificative a inflației, ceea ce duce la prețuri mai mari pentru construirea de materiale, echipamente și servicii. Întrucât prețul contractului semnat pentru construcția este fixă: ajustarea costului estimat pentru inflație nu este prevăzută, a spus Romanenko.

De-a lungul ultimilor trei ani utilizarea în construcția de drumuri materiale bituminoase modificate, care au proprietăți de rezistență ridicată și o rezistență crescută la umiditate, comparativ cu materiile prime convenționale. În plus, lucrătorii rutier au început să pună în aplicare geosintetice gen care împiedică tragerea movilei, amestecarea straturilor de pavaj rutului și fisuri - în detrimentul duratei de viață de acoperire a crescut cu 1,5 ori, calculat în Institutul HSE al Transporturilor.

Prelungi durata de viață a suprafeței drumului crește perioadele de aplicare a rezervelor de până la 12 ani, iar acest lucru implică toate reducerea ulterioară a costurilor bugetului de stat și, prin urmare, la o redistribuire a bugetului Rosavtodor pentru a repara construcția de drumuri noi. Cu toate acestea, inovația este cel mai adesea face proiectul mai scump decât estimarea, a declarat un reprezentant al agenției. „Dar, dacă luăm în considerare costul total al proiectului, care constă din costul de construcție, reparații și întreținere, introducerea inovațiilor este justificată, face ca proiectul mult mai profitabilă, și plătește pentru costul inițial al statului pe seama reducerii în continuare a costurilor de operare necesare“, - spune el. Cu toate acestea, trebuie amintit faptul că costul de construcție nu este un indicator obiectiv de evaluare a eficacității deciziilor de proiectare, a declarat directorul Institutului de Transporturi Facultatea de Economie Mihail Blinkin. Cu durată de exploatare pe termen lung de construcție de drumuri și costuri de exploatare semnificative care pot depăși costul de construcție în câteva ori, cea mai ieftina solutie de proiect, în majoritatea cazurilor, nu este optimă, conchide el.