Cum de a alege audi a6 oraș c4

A existat un moment în care progresele înregistrate în industria de automobile nu înseamnă complicație a desenului sau modelului de dragul eco-standarde motivate politic și profitabilitatea stațiilor de lucru ale dealeri autorizați, și mașini performante, într-adevăr îmbunătățite. Că Audi A6 C4 este în jurul valorii de mai bine și mai atent decât predecesorul în fața Audi 100. Cu câteva excepții, toate modernizarea masinii a mers foarte bine.

Frâne, suspensie și direcție

Pentru a susține frânele chiar mai puțin decât „sutimi“: vârsta mai blânde, iar sistemul cu un obligatoriu ABS cu patru canale de încredere. Ca urmare, resursa este suficientă pentru a spune cel mai puțin. Deși, desigur, ani de serviciu și au lor. tuburi de frână Rotten, furtunuri și gem glisiera - nu o astfel de surpriză mare, dar a decis toate relativ ieftine.

ABS este de obicei suferă de componente electrice, contacte rupte în bloc. Aceasta ajută sau înlocuirea pieselor electronice, sau sudurile au antrenat astfel de oameni de lucru. Case cu un fier de lipit, mă tem, nu va funcționa.

oraș Audi A6 C4: argumente pro și contra de electricieni complexe din oțel gros

La prima vedere, A6 C4 - este doar un „țesut restyling.“ Pentru a distinge unul de altul este dificil, având în vedere varietatea de serii „de tranziție“ și o multitudine de modificări independente. Dar aparențele.

Suspendarea este la fel de simplu și de încredere ca și predecesorul său. La autovehiculele cu tractiune fata in spatele fascicul aproape etern, fata MacPherson, iar ca partea frontală a pârghiei acționează bara stabilizatoare. Cu această structură, suspensie pierde rapid liniștită, dar ea merge oricum mult timp. Principalul punct slab - bucșele, brațul stabilizator. Cu toate acestea, atunci când cumpără o mașină surprinde natura pură a resursei poate fi suficientă în cazul în care proprietarul a fost un „ciocanul“ pentru reparații.

Cu direcție este aproape nici o problema. Rake de încredere și de multe ori suferă de banal să poarte în partea centrală. Un sistem de servodirecție - tuburile de coroziune și scurgerile asociate acestora. Dar acest lucru nu înseamnă că, atunci când achiziționați vă puteți relaxa. Prețul de șine noi și pompa este suficient de mare, iar șansele ca ultimul proprietar de turnare în curent litri de sistem ATP pe lună și au schimbat pompa / utilizată înainte de vânzare - este destul de real. Verificați sistemul de pete cu atenție, în caz contrar toate au reparat deja pe cheltuiala proprie, iar cheltuiala va fi solidă.

transmisie

În acest sens, există puține sau deloc surprize. Totul a fost făcut cu o bună marjă de siguranță, și nu provoca probleme sau tractiune pe fata sau pe toate roțile autovehiculele cu volanul.

Arborele cardanic din spate

prețul pentru original

Desigur, în plus față de nivelul articulațiilor CV polnoprivodnikov roți de direcție, pentru care trebuie să urmați în ambele există articulații viteză constantă ale roților din spate, arborele cardanic și cutie de viteze si diferential central nu-i place uleiul murdar - de înlocuire arată „cu atât mai mult, cu atât mai bine“, dar 40-50 mii la o vârstă decentă este doar. Cu toate acestea, în cele mai multe cazuri, prezența acestor elemente nu pot aminti de ani de zile.

La autovehiculele cu transmisie manuală va trebui să se gândească doar despre starea de ambreiaj și volanta cu masa dubla în cazul în care acesta nu a fost încă înlocuit de comun. Da, se execută pentru jumătate din cutie este de obicei deja necesită o curățare, inspecție, înlocuirea sincronizatoarele și multe sigilii. Mai ales o mulțime de scurgeri de ulei din cauza glandelor mecanismului de comutare. Dificultăți cu resursa caracterizată în principal pentru motoare puternice de 2,2 și 2,8 litri și 2,5 pentru motoarele diesel. Motoarele rămase datorate transmisiei cuplului mai mici ar trebui să fie manipulate cu grijă.

Dar, cu transmisie automată în situația A6 sa schimbat oarecum în comparație cu „țesut“. Destul de scump (și calitatea) ZF 4HP18 pe mașinile roților din față au fost înlocuite cu transmisie automată auto-dezvoltate. 01N transmisie automată la acest moment „ajustat“ la un nivel la care va rezista chiar și timp motoarele V6, și într-o astfel de situație pe partea transmisiilor de achiziție au încercat să evite. Numărul de vehicule cu cutii ZF a scăzut în mod semnificativ - de fapt, ea a fost doar vehiculele cu tracțiune integrală în versiunea Quattro. Cu toate acestea, această transmisie automată este demn de atenția noastră.

Versiunile ulterioare ale ZF 4HP18 - un eșantion de transmisie mai fiabilă a sistemului de control clasic bazat pe guvernator. Din păcate, vârsta și numărul de kilometri autoturisme garantează un nivel ridicat cutii de uzură. Desigur, de-a lungul anilor, cineva într-o mașină a condus, cineva a schimbat uleiul, cineva turnat greșit, masina supraîncălzite, curgea simeringuri si garnituri ... În general, caseta fără reparații este puțin probabil să iasă această cursă, și având în vedere raritatea lor, numărul de la unitatea de contract nu trebuie să.

Reparații generale sau contract: ce să facă atunci când un motor sau defectarea transmisiei automate

Argumentul clasic pentru această alegere vine din faptul că unitatea de contract este mai bine că nu este urcat pe mâini curba de reparatori, iar unitatea după recondiționare devine mai bine decât noi. Ca.

4HP18 - acesta este un caz în care o fiabilitate ridicată este o glumă crudă. Caseta prezintă o vitalitate surprinzător că, chiar și atunci când presiunea dispare doar la includerea celui de al treilea transfer, chiar încearcă să se înmoaie loviturile dure și durează până la ultima, fără ulei. De aceea, le ushatyvayut, astfel încât nu mai este nimic pentru a repara. Deși o gazdă bună, care schimba uleiul la fiecare 60 de mii. o cursă de 300-400 mii pe unul ar putea face guma de inlocuire, repararea pompa de ulei, verificați pistonul D și ambreiajelor separate, uzate.

Caseta surprinzător de ușor de reparat. Dacă ea merge, nu trage cu reparații: vin ieftin, și cel mai probabil, unitatea pentru o fâșie lungă. Ei bine, dacă ea este moartă, este posibil să se introducă un non-nativ cinci 5HP19FL, versiunea bună, fără CAN-bus de acolo ei. Cu toate acestea, ele devin, de asemenea liniște un deficit, va trebui să găsească unitatea hidraulică și placa de control de la aceste automate și mecanicii de la cutii mai noi.

Oarecum situație mai ușor de a avea seria menționată mai sus de 01N automate folksvagenovskoy (aka 097). Acest lucru pune o mulțime de chetyrehstupka mult și a produs până în prezent în China, în cazul în care vechiul local de asamblare Volkswagen mare onoare. Mai multe decât design-ul mai slab ZH 4HP câștigă din cauza mentenabilitate. În plus, acesta dispune de un control electronic care vă permite să reduceți ușor riscul de deteriorare a principalelor „de fier“.

Dar ceea ce a fost spus despre ZF valabil și pentru 01N. Cu varsta, totul se rupe - întotdeauna cineva face ceva greșit, și deja se execută astfel încât caseta este timpul să treacă cel puțin una sau chiar două reparații. Pentru rulează în 180-250 de mii, de obicei, este necesar să se înlocuiască căptușelii convertor. El apoi de blocare activ de lucru. După o cursă de 300.000 este nevoie de curățarea și repararea unității hidraulice a cutiei, și toată garnitura pompei de ulei aproape întotdeauna.

Utilizarea activă din material plastic în construcția transmisiei automate face mecanica si electronica ale cutiei sunt foarte sensibile la supraîncălzire, iar la vârsta de 01N este foarte predispus la ele. Din fericire, există piese și rareori caseta ukatyvayut „la zero“ - ea nu permite acest lucru. Mecanica electronica relativ de încredere este foarte simplu. Cu toate că, în comparație cu „țesut“ aici este mai scump și complex distribuitoarele și eșecuri mai pur electrice din cauza buclelor, senzori și solenoizi.

Și nu uitați să verificați uleiul și starea diferențială: el în aceste cutii este destul de slabă, iar piesele noi sunt scumpe. În cazul în care transmisia automată este încă purtat excesiv, atunci șansele de a găsi un ansamblu de contract într-o stare acceptabilă este, și destul de bun.

În cele din urmă - un cuplu de banal, dar nu-și pierde relevanța recomandări generale. Toate transmisiile automate nu va afecta radiator de răcire îmbunătățită, un filtru de ulei extern și schimbări frecvente de ulei. Puteți schimba ora în 30 de mii - este ieftin.

Cea mai mare parte a motorului a rămas aceeași ca și în Audi 100 C4. patru- clasice, motoare cinci- și cu șase cilindri, cu două supape pe cilindru, o foarte „fier“ și bine adaptate la condițiile dure de operare.

Cureaua de distribuție AAR 2,3 e

prețul pentru original

Cu toate acestea, aproape toate „patru labe“ există dificultăți cu sisteme de control strict legate de vârstă (pentru detalii, le-am spus în articolul despre „o sută“), dar ele sunt destul rezolvate.

Mașini Vârsta acum, astfel încât o mulțime depinde de ceea ce elemente ale sistemelor de răcire și lubrifiere au fost înlocuite. Furtunuri și din material plastic trebuie să fie înlocuite, și depind de ele și starea motoarelor „de fier“. Cu condiția ca serviciile competente in mai multe motoare pot trăi până la timpul nostru, fără o revizuire majoră, dar acest lucru este puțin probabil. Rulează pentru a înlocui cu piston și cilindru cap de reparații - de obicei, pe ordinea de 3-400, iar cele mai multe dintre mașinile au trecut mult mai mult. Și nu te uita la kilometraj: le-a hărțuit în mod regulat, și nimeni nu știe pentru cât de multe ori.

Motoarele de 2 litri opt serii valve AAE și ABK este binemeritat considerată a fi simplu și foarte fiabil. AAE în special cu sistemul său de injecție unică. Injectarea Digifant pe ABK unele dificil de a găsi și de multe ori are o mulțime de elemente uzate, cu costuri considerabile. Creșterea puterii nu este neglijabilă - este, în orice caz, insuficient pentru utilaje grele.

Vai de progres, noile tehnologii care reduc fiabilitatea mașinilor

Acum aproximativ cincisprezece ani, am admirat „Wow, doi litri și 160 de forțe, înseamnă motor bun - mai bun decât cel de 136 CP.“ Acum admirație acolo, dar sunt destul de sigur că acest conservatorism.

Cu motorul cu cinci cilindri de 2.3 litri AAR a fost deja sistem de injecție KE-III Jetronic și sistemul de aprindere VEZ - soluții din „secolul trecut.“ Zece ani de masina functiona perfect, dar acum puțini oameni luate calitativ diagnostica și repara aceste sisteme - lipsa de cunoștințe banale, și componentele de drum originale. Din cauza unei pene de curent crește foarte mult consumul de combustibil și scade difuzorul. Deci, HBO la autovehiculele cu acest motor se găsește foarte des ca un înlocuitor pentru sistemul original de alimentare cu energie.

Cu toate acestea, cea mai bună alegere pentru A6 C4 - it motoare V6 seria ABC și volumul AAH de 2,6 și 2,8 litri. sistem de control fiabil, simplu și foarte durabil, ei au mai multe resurse decât „patru labe“ și „cinciari“, cu un apetit mic. De probleme nerezolvate - doar de design săraci și un relativ mic pompe de sincronizare de viață curea: Este recomandat să-l schimbe la fiecare 60 de mii de kilometri. Și urmați foarte atent ulei techami, motorul înclinat să-i.

În plus față de „oldies“ de pe A6 au aparut doua noi motoare pe benzină. Cititorii regulate de comentarii mele, ele sunt deja familiare. Daunsayzingovye de standardele din seria 90 de motoare 1.8 ADR, precum și V6 2.8 Seria ACK va fi pus pe masinile Audi si VW de mai mulți ani în diferite versiuni.

Gama de motoare 1.8 seria EA113 cu un cap cilindru 20 valve a început tocmai cu ADR. Este un pic complicat versiune ACE a motorului cu o „legătură“. Aici un design mai complex al chiulasei, dar, de asemenea, cureaua de distribuție este utilizat pentru a conduce arborele cu came de evacuare și legătura dintre unitatea de admisie cu came.

Sistemul de control este complet nou, electronic, dar în timp ce un modul de aprindere. piston de resurse mai mult decât suficient, pe ordinea de 350-500000 de motor poate trece fără o revizuire majoră. Dar este necesar să se monitorizeze presiunea uleiului și starea pompei de ulei, și în special pentru sistemul de răcire. Scurgerile - defect foarte tipic, sunt deosebit de supărătoare scurgere tee în partea din spate a capului cilindrului unde este instalat senzorul de temperatură, iar schimbătorul de căldură scurgeri de ulei.

oraș Audi A6 C4: argumente pro și contra de electricieni complexe din oțel gros

Ferește-te de prezența unei emulsii în ulei, și să încerce să schimbe uleiul maxim la fiecare 10 mii de kilometri - motorul este sensibil la puritatea sa. Când înlocuiți lanțul de distribuție nu uita: prea poate sari, dacă nu acorde atenție la starea dispozitivului de tensionare. Apropo, este destul de scump, și piese de piața pieselor de schimb dispun de resurse reduse circa 3-50 km față de 200 în „original“. Zgomotul caracteristic al lanțului, este bine audibil în cabină - este la reparatii costisitoare.

Sistemul de ventilare a carterului este dificilă și nu din cele mai bune materiale. Ca rezultat al cocsificare sale tub metalic în interiorul și furtunuri de cauciuc crawl. Supapă de ventilare a carterului pierde de multe ori „ciuperca“ - el zboară în orificiul de intrare, apoi consumul de petrol a crescut uneori, și foarte în detaliu poate deteriora capul cilindrului supapei.

În general, principalele probleme ale motorului 1.8 sunt conectate cu lubrifiere cu cabluri ucis și uzura banal. În general, acesta este un ordin de mărime mai stabil decât motoarele de serie vechi, vârstă se mută rău, iar puterea este destul de decente. În practică, în cazul în care motorul 1.8 mai rapid decât „cinci“ 2.3 și poate concura cu V6 de 2,6 la mult consum redus de combustibil.

În jurul aceleași complexitatea și particularități în 2.8 V6 Seria ACK. Și în acest caz chiulasa cu cinci supape pe cilindru, de asemenea, cu lanțul de la partea din spate, care leagă de admisie și evacuare arborii cu came. Și întinzătoare, și lanțuri sunt aceleași ca și 1.8, dar aici au fost de două ori mai multe.

Și o scurgere de ulei pe ea sunt chiar probleme mai grave. Sistemul de ventilație a fost conceput pentru a nu atât de bine, și ulei din cap cilindru de capace de plastic cad ușor pe sistemul de evacuare.

Dar, în general, un mare motor cu o capacitate de rezervă de resurse și foarte bune. El este cel mai potrivit masina destul de grele. Deși personalul de serviciu noul V6 este încă considerabil mai scumpe decât cele mai mari „sixes“, le depășește în mod semnificativ în eficiență.

De la motoarele diesel poate observa apariția motoarelor cu patru cilindri și 1Z AHU 1.9 și noua versiune a bazat pe rândul „Cinci» 2,5 seria AEL cu 140 CP Motoarele diesel din această generație au fost foarte de succes, cu toate că motoarele de 90 de puternice pentru A6 sincer destul de slab. Resursa astfel de motoare încă dincolo de laudă, fanii pe care le au, dar acestea sunt comune în România este foarte slabă.

Ia-o sau nu?

puterii sovietice: toate masinile cu un motor V8 de URSS

Expresia „mașină americană cu V8,“ sună la fel de logic ca „supă cu gogoși.“ Expresia „mașină sovietică cu V8,“ încă mai sună la fel de ciudat ca „înghețată și șuncă.“ Între timp, înghețată și slănină, și ...

Dintr-o practic la estetica: cristal de design revoluție ŠKODA

Oh, îngheț, îngheț: istoria instalației de aer condiționat auto

Am vorbit deja despre modul în care „soba“, într-un vehicul. Acest proces a fost lung și dificil, dar odată cu apariția căldurii în mașină nu a pus capăt eforturi pentru a face mai confortabil. Pentru că știm cu toții că efeminat ...