cadru de motocicletă

Înainte de a remodela sau de a face motocicleta schelet - cadru, să vorbim despre asta mai detaliat. Atunci când frânarea de urgență în greutate întreagă de motocicletă și pilotul este transferat pe furca roții din față și este comprimat aproape la limita de accident vascular cerebral, iar acest lucru duce la schimbări semnificative în geometria șasiului. Schimbarea unghiului de furca din față și de plecare baza acestuia, respectiv scurtat. Aproape același lucru se întâmplă și cu accelerarea bruscă, amortizorul spate este comprimat numai (sau amortizoare).

Dar cea mai puternică încărcare și schimbările au loc în rotație. In timp ce plimbari cu bicicleta pe verticală, zona de contact cu asfaltul ambele roți sunt situate pe o linie dreaptă și în același plan cu centrul de masă. Dar într-o poziție înclinată de patch-uri de contact se deplasează departe de axa verticală a motocicletei, iar mai departe înclinarea mai puternică și anvelopele mai late.

Emergente cu forțe asimetrice (din cauza diferitelor lățime de anvelope), literalmente, laminate motocicleta, iar forța centrifugă comprimă aproape tot drumul furcii și amortizoarele de șoc. încărcături uriașe sunt transferate la cadru, și ea a trebuit să reziste indoire si rasucire.

Adaugă sarcină și el însuși pilot, el spre deosebire de șoferul mașinii afectează puternic poziția centrului de masă de motociclete și de aterizare modificarea influențează puternic comportamentul pe o bicicletă rutier. Adăugați la faptul că în momentul giroscopic al roții nu mai este masei suspendate și efectul contravirarea.

Și acest lucru nu este toate forțele sunt mult mai puternice și mai complexe decât cele care apar în vehicule. Dar, în contrast cu șasiul vehiculului, care este încercarea de a face cel mai tare, cadru de motocicleta trebuie să aibă o rigiditate normalizat (nu mai mult, nu mai puțin decât aveți nevoie - media de aur), și iată de ce.

Mutarea în rotație în poziția înclinată biciclete la viteză mare poate ajunge la o situație în care partea din față și suspensia spate și sub influența greutății și o forță centrifugă mare psihiatru complet de la o sută la sută. Dacă se întâmplă acest lucru, orice denivelare oribil care iese în afară de pe suprafața drumului va duce să arunce în sus biciclete și roata pierderea de tracțiune pe drum, și ca o consecință acest lucru va duce la derivei și, eventual, să cadă.

Și chiar dacă suspensia nu este comprimat complet, acesta este încă proiectat să funcționeze pe verticală, ele sunt înclinate aproape să nu mai funcționeze din cauza frecării crescut. Prin urmare, rigiditatea cadrului ar trebui să fie crescută numai într-o anumită limită, ceea ce ar încadra în sine și-a asumat rolul unui arc și absoarbe sarcinile laterale dure, care nu pot face față suspendării. Pe lângă forța brută cu creșterea rigidității cadrului, respectiv, conduce la o creștere a greutății bicicletei.

Și un alt minus o rigiditate excesivă - este pierderea de „sentimente motocicleta“ sau pierderea conținutului informațiilor de pilot și de drum. Faptul că pilotul se simte ca o exploatație rutier motocicleta, aceasta se datorează variațiilor care apar în șasiu încărcat și, dacă făcut cadru excesiv de rigid, aceste fluctuații aproape dispar, iar pilotul va fi mai dificil de a recunoaște un aspect important al aderenței din cauciuc la asfalt.

Este, prin urmare, a respins cadrele de carbon rigide și ușoare. Toți piloții, stau și de conducere pe o bicicletă cu cadru de carbon, sa plâns de lipsa de descriptiv al comportamentului șasiului și faptul că, ca și în cazul în care cineva „Mute“ în dialogul lor senzual cu șasiu.

A in Formula 1 masini de curse, acest material este același. Și un alt mare de carbon minus progresivă - este un material complet ireparabil. El nu dă nici o sudură sau lipire sau lipire sau klopke. Dupa accident, cadrul scump deteriorat carboxilic este pur și simplu aruncate.

Dar flexibilitatea excesivă a cadrului nu aduce nimic bun. În cazul în care rama este mult prea flexibil, capacitatea de reglaj se semnificativ, motocicleta este înclinată să voblingu, direcție precisă devine dificil de îndeplinit, nu vă puteți gândi la o viteză mare cu astfel de cadre. Se pare că, în contrast cu vehicul, în care șasiul mai greu cu atât mai bine, cu o motocicletă astfel de focalizare nu trece.

Și aici, așa cum am spus, rigiditatea cadrului trebuie să fie optim la nivelul mediei de aur. Dupa ce am vorbit despre rigiditatea, vom înțelege, ceea ce face rama este facuta de motociclete moderne. De exemplu, cele mai comune și ieftin materialul din care rama este fabricat - oțel crom-molibden.

Spre deosebire de cadre de oțel realizate în principal din aluminiu, tubulare, și rigiditate „programat“ diferite triunghiuri de configurare, țevi din oțel sudate (și așa cum ne amintim de triunghi sapromata - figura rigid). Avantajul acestei abordări - este ușurința fabricației: țevi sudate din oțel este mult mai simplă decât exprimate de calitate, și apoi să sudeze aluminiu.

Singurul dezavantaj al oțelului, comparativ cu aluminiu - este mai mult în greutate, cu toate că, în contrast cu motocicletele sport la choppers, biciclete personalizate și tourer nu contează, dar choppers seriale acum moderne și tourer a început să producă cu cadre realizate din tuburi de aluminiu (de obicei, vopsit în negru și nu determină întotdeauna că este din aluminiu, de exemplu, „Yamaha rodstar varior“).

Pentru sport și krosachey moderne, în mod avantajos fabricate în rame de aluminiu, desi italienii mai exotice (Ducati Agusta, Benelli) rame de preferință din oțel crom molibden, iar acestea cadru distinctiv - cum ar fi „Birdcage“. standul japonez mai conservatoare pe cont propriu, doar aviametall pentru sport - aluminiu și aliajele sale.

Proprietățile de aluminiu sunt de așa natură încât este ușor să „fie programat“ rigiditate sau flexibilitate a cadrului l în acele site-uri unde este cel mai necesar. Acest lucru se realizează prin calcularea corectă a grosimii pereților cadru și creșterea sau descreșterea în această grosime cu un pas foarte mic (în termen de dimensiuni milimetru).

Descoperirile recente in turnarea de rame de aluminiu - este turnat într-o matriță din care aerul este pompat. Aceasta a redus grosimea peretelui cadrului, așa cum este turnat sub presiune, chiar și în matrița de vid și aluminiu turnat se obține solid și dens (fără cavități, cratere).

O altă variantă a cadrului. paradoxal ar suna - este lipsa acesteia. Aceasta este, în locul cadrului de susținere membrului - motorul și are atașat la acesta o coloană de direcție pendul și subcadre (BMW, Ducati etc. italieni.). Dar această opțiune nu este prins în cursa pentru același motiv ca și cel al cadrelor de carbon.

Varietatea de cadre de motociclete.

În prezent, există mai multe tipuri de rame de motociclete și diferă unul de altul, nu numai de materialul din care producția, dar, de asemenea, punctele de vedere de suspensie spate. Există doar două tipuri de spate a unui frames- moale (softeyl sau rabbermaunt) și rigide (hardtail).

In acest articol voi încerca să descrie diferitele tipuri și varietăți de cadre și sperăm că acest lucru va ajuta oamenii ușura alegerea lor în construirea sau modificarea (deși multe tipuri de cadre mai bune pentru a construi de la zero decât să-și modifice de la un tip la altul).

Pentru a începe, vom lua cele mai comune bun vechi „rabbermaunt“ - (. Vezi prima fotografie de mai jos) spate amortizoare de suspensie pendul de pe partea .. Același lucru se întâmplă cu pendul intra în principal, arborele conducător pe motociclete de producție.

Dar dacă eliminați amortizoarele și ascunde-le, de exemplu, sub motor (a se vedea 4 poze)

schimba dincolo de recunoaștere, cum ar fi în „chopers Big Ber“ pe Heinecke „Athena“

softeyl triunghiular regulat schimbat în coada așa-numita diavolului (a se vedea. foto).

Softeyla avantaj, aceasta este o vedere frumoasă clasică a cadrului, deghizat ca un dur și, în același timp, condiții favorabile pentru al cincilea punct al conducătorului auto. Există, de asemenea, opțiuni softeyla cu amortizor, care lucrează în compresie și ascuns sub rezervor. Singurele cadre cu rambursare a softeyl o producție mai complexă și, desigur, un preț mai mare.

Există cadre cu suspensie McPherson (la dispozitivele antice, cum ar fi M72)

Materializări stabilite de producătorul țevii îndoit la tăiere cu jet de apă, sau prin centru de frezare CNC articole shnom ajurata din aluminiu sau o placă de titan. asamblarea tehnică principal de activitate al pendule, este un rulment puternic și de înaltă calitate, pe care atârnă un pendul și swinging maneta față și mari în înlocuirea lor priimuschestvo ușoară a roții din spate, precum și apariția roată plutitoare independent.

Un pic mai târziu hardteil oțel de gătit în mod deliberat, pentru că de ce complica tam-tam de viata cu suspensia spate atunci când motocicleta se deplasează numai de la un bar la altul?

Pentru un timp hardteil a fost lotul acestui trib pe cale de dispariție choppere radicale și păreau aici aici se va scufunda în uitare, în cazul în care nu epidemie de școală veche.

Acum hardtail modernă a adăugat adesea un scaun cu arc (sitelor de primăvară), sau a instala un arc mic de gaz scaun de bicicletă, care ar fi cel puțin la fel ca tușele netede ale cincilea punct al rugozitatea drumurilor noastre.

Despre motociclete sport cadru. cu excepția a spune că tipurile de același set și a început istoria lor de cadru tubular din oțel convențional, sa transformat treptat în aluminiu, de profil oval și nu doar în cazul în care deltaboks cadru diagonal privelegiruet și cultivate la exotic, măcinat dintr-o bucată solidă de aluminiu (vezi 7- într-o fotografie rând de mai jos), sau cadru sub formă de capse în italiană Benneli.

Hynek. Cadru cu o coloană de direcție aranjată pe baza celor de mai sus, mai abruptă mai bine, deși cuvântul este mai bine aici se referă doar la aspectul, deoarece manipularea se deteriorează la o rată exponențială - cea mai mare este coloana de direcție, mai rău rulitsya tocătorul la viteze mici, și mai rău manevrabilitate a mașinii.

Frisco. Cadru cu o bază de scurt, un unghi moderat al coloanei de direcție, și, desigur, cu un spate rigid chastyu- hardteil, deoarece direcția sa format în toate aceleași șaizeci notorii în zona San Francisco.

Abreviat ca localnicii numesc orașul lor Frisco, de unde și numele stilului. De obicei, acest cadru este completat de o picătură mică a rezervorului de combustibil, cu tunelul perfuzată pentru o capacitate mai mare, și un rezervor montat pe partea superioară a tuburilor de cadru, și nu o să treacă prin ea însăși ca și la alte tipuri de elicoptere.

stil suedez. Cadru cu partea frontală joasă, spre deosebire de HEINECKE american și înguste (sub roata de 150 mm) a părții posterioare a tipului rigid - hardte filtrată printr-un unghi mare de o coloană de direcție (peste 45 de grade), cadrul este completat de legare este destul de mare sisibarom (spatar spate ). Unghiul ultraboundary coloanei de direcție și telescop furcă de lucru cu acest cadru la limita, și frecarea ftulki perev- un element consumabil.

Cu toate acestea, Springer furca suedezilor pus rare. Motto-ul stilului suedez de simplitate, eleganță și funcționalitate, iar acest stil sa născut atunci când în anii 80 în Suedia au fost abrogate legi, toate restricțiile chopperostroeniya. De atunci, în stil suedez a fost format ca o linie separată, una dintre cele mai căutate după aceste zile.

și le atribuie un anumit tip de cadru sau nume nu poate fi - după cum doriți și apel.

Există o regulă - mai exotice și, spre deosebire de celelalte, mai abrupta, pana la cadru cu un tub triunghiular sau pătrat (a se vedea ultima fotografie frumos „triangulyara“).